[salva]

Salut Maurice
Avec tous les problèmes à résoudre pour remettre le site en état (et un gros ras le bol je dois le dire), je découvre seulement ton message. Ah ce fichu mano ! Heureux que tu aies pu te dépanner. Je suis prêt à prendre le pari que tu a du limer une clef à fourche pour le dévisser Non ?
A bientôt
Avec mes amitiés
Salva

[salva]

Salut eDSbs
L’été a été mouvementé! Attaque sur attaque du site, mises HS incluses. Un casino a même réussi à se faire sa pub en pleine page d’accueil. Ca a marché un certain temps! il est vrai que je suis très loin de passer mon temps à regarder ce qu’il se passe sur ce site. A raison de plus de 100000 visites en moyenne chaque mois, ça vaut la peine de pirater. Ce n’est pas tellement ma façon de voir les choses, mais c’est, disons… la rançon de la gloire. (Si tant est qu’il y ait une gloire à faire un site !!! )
Les prochains articles sont prêts depuis longtemps, mais je n’avais pas envisagé la grogne actuelle. L’article prévu en Septembre pourrait faire croire que je suis (du verbe suivre) l’air du temps, alors que ce n’est absolument pas le cas. Il date de Janvier. Je le mettrai en ligne plus tard, un autre prendra sa place en attendant.
Voilà pour les dernières nouvelles
A bientôt
Amicalement
Salva

[salva]

Attention toutefois s’il s’agit d’un redémarrage. Les injecteurs au bout de 10 ans d’inactivité sont très souvent grippés. Comment avez vous mesuré la tension aux injecteurs ? Il faut un très très bon multimètre (ou connaitre des astuces) pour vérifier si la tension est réellement absente ou présente. Seul un oscilloscope en est capable. Un multimètre ne peut absolument rien vous donner de fiable. Les temps d’alimentation sont en millisecondes !!! .

• Cette réponse a été modifiée le il y a 6 mois et 2 semaines par salva.

[salva]

Bonsoir Gael
Oui bien sur ! C’est un problème très courant lors des remises en route. Mais il peut avoir différentes causes.
La moins probable, mais pas impossible, le démarreur (ou la batterie) trop faible. En dessous de 100 à 150 tr/mn, le calculateur n’autorise pas la mise en action des injecteurs principaux. Mais si le moteur démarre réellement sur l’injecteur de départ, la cause ne peut pas être là.
Une cause beaucoup plus probable, la prise rectangulaire (blanche ou jaune, je n’ai pas la couleur en tête) située coté gauche du moteur et qui vient se raccorder aux 4 injecteurs. Contacts oxydés. Il suffit de la déconnecter et de vérifier et nettoyer les contacts.
Autre cause possible, les contacts déclencheurs (ça ressemble beaucoup aux rupteurs d’allumeur) situés dans le tiroir vissé en bas de la tête d’allumeur. Il y a 2 vis a retirer et une prise 3 broches pour les sortir et les contrôler) Si vous savez utiliser un multimètre , les sortir est inutile (il suffit de contrôler leur résistance qui passe de nulle à infinie pour chaque déclencheur.. Le fil central de la prise est la masse, les 2 autres correspondent aux contacts. En faisant tourner le moteur à la manivelle (batterie débranchée si BVH)) ou en levant une roue si c’est une boite mécanique, vous serez vite fixé sur leur état.
Il y a d’autres possibilités, mais ce sont les 3 principales que je vous donne.
Les relais sont hors de cause, de même que le raccordement à l’allumeur. Dans le cas contraire la pompe à essence ne démarrerait pas.
Salva

• Cette réponse a été modifiée le il y a 6 mois et 2 semaines par salva.

[salva]

Bonsoir,
J’avoue ne jamais m’être penché sur le problème. Mais il vaut mieux une injection moderne, qui de toute façon améliorera le fonctionnement du moteur, qu’avoir une IE qui ne peut plus rouler. Mettre un allumeur électronique, même fidèle à l’origine, ce n’est déjà plus d’origine. Et franchement, la vis d’origine ne me préoccupe pas. Par contre, méfiance avec les assurances en cas d’accident grave. Une voiture non conforme à sa réception, un expert ou un avocat procédurier et les emmerdes ne sont pas très loin. Il y a quelques années, un magazine (peut-être Auto Rétro) avait relayé la mésaventure d’un type qui roulait avec une Triumph. Il s’était fait emplâtrer par je ne sais plus quelle charrette. Il n’avais aucun tort, sauf celui d’avoir monté un carburateur Weber à la place des 4 SU. Le pauvre ! Les tribunaux lui ont expliqué, en gros qu’il n’avait rien a faire sur la route avec sa voiture non conforme. Heureusement pour lui qu’il n’y a pas eu de blessé . Bien évidement, tous les frais, ils les a eu dans l’os, il a même dû indemniser le responsable de l’accident. Voilà, c’est la seule réserve que je met à ce montage.
Salva

• Cette réponse a été modifiée le il y a 7 mois et 3 semaines par salva.
• Cette réponse a été modifiée le il y a 7 mois et 3 semaines par salva.
• Cette réponse a été modifiée le il y a 7 mois et 3 semaines par salva.

[salva]

Bonsoir Maurice.
La cause la plus courante c’est le dessertissage du mano-contact de pression d’huile.
Ceux d’origine finissent tous par s’ouvrir. Au début, c’est une petite fuite. Mais elle va augmenter rapidement jusqu’à la rupture pure et simple.
Le danger, c’est que le moteur se vide entièrement de son huile, sans allumer le témoin. N’attends surtout pas qu’il soit trop tard.
Je te conseille de commencer par le vérifier, moteur en marche si possible. Avec la pression tu seras tout de suite fixé. Sans pression tu auras un doute .
A partir de là, c’est la vue et l’accessibilité qui vont se faire un plaisir de te montrer ce qu’est une IE. Si c’est comme je le pense lui qui fuit, surtout, n’essaye pas de le sortir par dessous. A moins de te fabriquer une clef avec rallonge et torsions diverses, c’est mission impossible. Sort le par le haut, et dépose ton aile AVG. C’est la seule solution pour le sortir sans trop de mal.
Autre cause de fuite, toujours a gauche, sur un des 2 raccords banjo qui mettent en liaison le bas et le haut moteur pour le graissage de ce dernier. Il y a d’autres causes possible bien sur, mais avec une telle quantité d’huile perdue le mano est le premier à soupçonner. Tiens nous au courant
Bon courage
Salva

• Cette réponse a été modifiée le il y a 7 mois et 3 semaines par salva.

[salva]

Bonsoir Fabrice
Bienvenue.

[salva]

Bonsoir,
Comment est survenue cette panne ? Subitement? en roulant ? Ou après une intervention sur le circuit électrique ? Y a-t-il eu un démontage, même partiel des raccordement de l’alternateur ou du régulateur . Un remplacement de batterie ? Quelle tension indique un voltmètre moteur arrêté, puis avec le contact mis, puis moteur en marche ? Que fait le témoin de charge au tableau de bord ?
Salva

[salva]

Salut Gilles
Bien vu pour Sainte Anne, c’est un asile d’aliénés à proximité de Paris.
Le site et le forum sont là pour t’aider. Je n’ai mis en ligne qu’une petite partie des photos de la reconstruction moteur.
Si tu veux connaitre le kilométrage de ta DS, regarde la distribution, et particulièrement l’usure des patins et du tendeur,du caoutchouc des pédales, et celle du volant ce sont d’excellents indicateurs.
A présent il va falloir mener ta remise en état au bout. Pour ne pas te décourager, n’entreprends pas 50 choses à la fois. Essaye d’avoir un maximum de renseignement sur cette DS du temps ou elle roulait. Si sa boite fonctionnait bien, inutile de la démonter! Elle continuera à fonctionner .
Commence pas le moteur, il n’est pas compliqué à reconstruire. Il te faudra juste du temps et encore…Si tu a réuni toutes les pièces c’est l’histoire d’une petite semaine en y travaillant chaque jour. Ce qui est long, c’est les nettoyages, ils prennent beaucoup de temps (beaucoup plus que la reconstruction) et éventuellement les peintures du bloc et des accessoires. Mais reconstruire le moteur, à partir du moment ou tout est propre , toutes les pieces en ta possession, tous les contrôles et mesures faits, le remontage est rapide !
Concentre toi sur un seul travail, si tu te disperse tu vas abandonner.
Si tu bloque sur quelque chose n’hésites pas à nous contacter sur l’adresse du site.
Tu peux également, je dirais même surtout, ouvrir un post dans le forum . Si besoin je mettrai le sujet en page d’accueil. Avec l’aide de tous, tu vas arriver à la remettre sur la route.
Ce que tout le monde aime, ce sont les photos, rien de mieux pour motiver les bonnes volontés ( et il y en a beaucoup). Fais nous un « état des lieux » en images, donne nous le maximum d’infos.A nous tous, les connaissances sont énormes.
Courage,
A bientôt
Salva

• Cette réponse a été modifiée le il y a 1 année par salva.

[salva]

Bonjour Raphaël
La seule panne vraiment( un peu)courante se situe sous le capot traversé par le levier de vitesse .Il y a bien longtemps que je n’ai pas eu ce problème, mais après avoir retiré ce capot, tu vas trouver un contact à 2 lames (en bout de l’articulation du levier). Je ne peux pas te dire de mémoire la forme et l’emplacement exact, mais ce contacteur mécanique est facile à trouver. je vais chercher la doc, je l’ai forcement. Ces 2 contacts ont probablement une grosse oxydation, ou une torsion .Mais c’est probablement ici que se situe la panne.
Je te souhaite un bon rétablissement
Salva

[salva]

Bien vu Berton, il y a un correctif en page d’accueil.
Par contre percer, je ne comprends pas quel a été ton problème. Le seul possible étant de mal positionner les fils. Bien sur ce montage fonctionne aussi,je l’ai réalisé également, mais un électronicien, ça aime braser MDR La véritable raison de ce choix c’est qu’avec des soudure on peut revenir à l’origine, pas avec des trous.
Quand je crée un truc, je ne fais pas de plan ou de schéma que je conserve. J’ai réalisé de nombreuse fois cette modification, mais j’étais à côté de la voiture à modifier. A distance c’est fait de mémoire sans possibilité de vérifier ,à moins de sortir les schémas électriques alors qu’avec le temps, je ne sais toujours pas me servir des fonctions secondaire de mon autoradio, par flemme? plutôt un vrai ras le bol d’en avoir trop fait. Je vais un de ces jour démonter un compteur et vérifier tout le tutoriel. Je pense que j’ai confondu la prise mâle et la femelle et bêtement inversé de gauche à droite.
Je te remercie , je pense que tu dois être le premier à réaliser ce montage, je n’ai eu aucun autre retour
Amicalement Salva

[salva]

Salut will
Commençons par le plus simple, le voyant de plaquettes de frein.Sur le principe, la lampe au tableau de bord est toujours raccordée (de façon permanente) au + du tableau de bord. Pour qu’elle s’allume, il faut qu’elle reçoive une masse .En clair sois tu as encore une plaquette hs, soit un des fil de mise à la masse est coupé ou dénudé et touche une masse. Donc débranche fil par fil sur les plaquettes et regarde quand le témoin s’éteint. Il te suffira ensuite de suivre le câble pour en trouver le défaut ( attention tout de même, les fils des avertisseurs sonores (Klaxon) passent a proximité, tu a pu faire une erreur.
Pour le second problème , le fil relié à la sonde de pression d’huile,tu passe forcément tes mains et bras par dessus ou dessous en travaillant sur l’alternateur. Je verrai assez facilement ce fil qui s’est cassé et touche une masse. Mais attention, il faut avoir la certitude que ce n’est pas effectivement un problème de pression d’huile( ton moteur serait HS en quelques kilomètres sans pression) Ces sondes après 50ans lâchent très souvent (vérifie qu’il n’y ait pas d’huile moteur sous la voiture) Mais commence par contrôler ce câble, jusqu’à sa vis sur la sonde. S’il est correctement fixé il va falloir faire des recherches plus approfondie. Mais sur une ie des qu’on met ses mains dans le moteur(surtout coté batterie, il y a toujours une cosse qui se débranche, ou un fil trop vieux qui casse.On est bien d’accord, ces témoins restent allumés(les 2 rouges) moteur en route, pas simplement en mettant le contact (ce qui serait parfaitement normal). Attention tout de même à ta pression d’huile, ce n’est pas en ouvrant le bouchon moteur que tu auras la réponse. En cas de besoin je t’expliquerai comment vérifier
Salva

[salva]

Bonjour,

Tu souhaites trouver des résistances pour contrer une panne éventuelle de quelle sonde ?
La seule qui immobilise, est celle de température d’eau à la culasse (celle de référence pour l’injection), tu peux résoudre simplement le problème en installant un shunt reliant les 2 câbles branchés sur cette sonde. Mais il est toutefois rare que celle-ci tombe en panne en roulant. Cela reste utile d’avoir un shunt prêt à servir dans ta trousse de dépannage. Si cette sonde lâche en roulant, ton moteur sera forcement chaud et n’aura pas besoin d’une kyrielle de résistances pour te dépanner.

Il faut comprendre que souvent, je donne les techniques pour faire le tour de l’ensemble des solutions techniques, il est toujours bon de connaitre le fonctionnement des éléments de l’injection.

Mais pour une panne de sonde de température, la solution la plus simple (et d’ailleurs celle recommandée par Bosch), reste le shunt qui te ramènera sans soucis à destination.

Amicalement
Salva

• Cette réponse a été modifiée le il y a 2 années et 7 mois par salva.
• Cette réponse a été modifiée le il y a 2 années et 7 mois par salva.

[salva]

Salut Jean-Pierre
Pour ma part je n’ai aucun retour ni expérience avec ce radiateur. Avec Cipere il y a d’excellentes pieces et d’autres absolument déplorables. Il est HS ton radiateur ? Ce n’est pas une pièces très difficile à réparer et en tous cas c’est à la portée d’un amateur possédant un minimum d’outillage.
Je n’y avais jamais pensé, mais c’est un tuto que je pourrais faire s’il peut être utile.
Salva

[salva]

https://www.salvadsie.fr/wp-content/uploads/2019/09/circuit-demarrage-3-relais.jpg

[salva]

Commutateur de droite derrière le volant: 1/4 de tour sens horaire ==> veilleuses
1/4 de tour supplémentaire ==> feux de route commande tirée vers soi==> phares
commande poussée en direction du tableau de bord ==>codes
Les feux additionnel route s’activent après avoir pressé la tète du commutateur en direction du volant une nouvelle pression les désactive
Le passage de phare en code coupe les projecteurs additionnels, ils se rallument en reprenant la position phares tant qu’ils n’ont pas été désactivés par une pression sur le commutateur
Les appels de phares se font à l’aide du commutateur gauche (clignotants et avertisseurs) en le poussant en direction du tableau de bord

• Cette réponse a été modifiée le il y a 5 années et 7 mois par salva.

[salva]

Bonjour Samuel,

J’ai appris quelque chose ! Connais tu le pourquoi de ce surnom ? Il serait amusant de référencer les noms donnés dans les différents pays.
Tu maitrises très bien le Français! J’aimerais pouvoir en faire autant dans ta langue.
Ta Ds est elle équipée d’une poulie Damper (en arriere du carter de distribution) ce qui en ferait une vraie rareté, ou est elle déjà en version sans poulie ?
Je vais essayer d’être beaucoup plus présent sur le forum que ces dernières années, même si ce n’est pas toujours facile pour moi.
J’ai de la documentation en Français, en Italien, en Allemand et en Anglais, mais rien en Portugais. Si tu a besoin de quelque chose de particulier, je peux te le faire suivre uniquement dans l’une de ces langues. N’hésite pas à demander. Le meilleurs moyen étant d’envoyer un MP à dimentica qui me fais suivre systématiquement les demandes lorsqu’il n’a pas la réponse.
Quant à moi je m’occupe surtout des articles à créer et des mises en ligne. Si tu veux faire référencer ta DS , le MP est à envoyer à éclipse, c’est elle qui s’en occupe, bien qu’actuellement on ait un problème à résoudre avec cette partie du site.
Amicalement
Salva

 

[salva]

Salut Pascal,

Depuis mon retour sur le site, je suis allé de mauvaise surprise en mauvaise surprise. Les hébergeurs de l’ancien site ont flingué presque toutes les photos. Le tutoriel est remis en ligne, je ne remettrai pas les photos sur ce forum . D’une part c’est assez compliqué et d’autre part elles feraient doublon. Par contre le fil du post reste intéressant. Je le laisse donc en ligne. Il sera toujours possible de reprendre la discussion et d’y apporter d’autres photos.

Salva

[salva]

Salut vincent,

Désolé pour le retard à répondre, mais j’ai eu un énorme boulot pour réparer la casse sur le site et je n’ai pas encore terminé
Pour recenser ta Ds , envoie un MP à Eclipse . C’est elle qui s’occupe de mettre le recensement à jour. Il n’est accessible qu’aux membres connectés . En simple invité il n’y a rien à voir .-)

Salva

[salva]

Salut Nico,

Pour tout ce qui est injection, électricité, électronique, et mécanique, je suis dans mon domaine.
Pour l’hydraulique j’ai comme toi, souvent buté quelques temps sur des problèmes avant de les résoudre.
Première question, as-tu procédé à la purge de tous les circuits ? C’est a dire freins, suspensions  et régulateur centrifuge ? Ca ressemble bien à de l’air dans les circuits. La DA, je pense, vu le travail que tu as effectué, qu’elle a été purgée de butée à butée. Je vais tout de même regarder dans mes docs si ce problème a été mentionné par Citroën .

Salva

 

 

[salva]

Bonjour Samuel,

Bienvenue à toi . Excellent choix que cette DS, elles se font rares, même en France. Quel nom leurs donnez vous au Portugal ? En Espagne elle est surnommée Tiburon (requin) . En Italie DS avec l’accent ça donne Di éssé . Si tu veux la faire recenser, n’hésite pas . Utilise les 2 moteurs de recherche, il y a eu beaucoup de sujets abordés dans l’ancien site. Ils sont tous archivés sur celui-ci, et accessibles aux membres connectés.Si tu as d’autres photos à mettre en ligne n’hésite pas , on aime tous ça.

Amicalement

Salva

[salva]

Bonsoir à tous.

Quand je serai en retraite, alors il est possible que je m’y remette beaucoup plus souvent. J’avoue en avoir pris marre de tous les problèmes que l’ouverture du nouveau site a engendré. Et j’en ai pris marre à tel point que notre derniere 23 ie, pourtant presque terminée, est restée en plan. Voilà quelques raisons du silence. J’ai laissé un petit texte en page d’accueil histoire de dire que je m’y suis remis pour quelques jours, semaines ou mois, je verrai bien. Yann (dimentica), pour ceux qui connaissent son métier, a de nouveau traversé la France pour presque un an
Alors Cyrile tu en est où avec ta 23 ? Encore besoin d’aide ? J’imagine que depuis le temps ,le problème de neiman a été résolu. Mais sait on jamais, profites en pendant que je rebosse un peu pour le site.
Salva

[salva]

Salut Guenzi

Problème solutionné ou pas ?

Salva

[salva]

Salut vincent.

Dans l’absolu aucune importance, les injecteurs ne sont pas polarisés.Tu ne risques absolument rien , ni ton calculateur.

Salva

 

[salva]

Salut Marc, boite Hydraulique ou mécanique ?
Il y a un circuit d’air supplémentaire sur l’hydrau actionné par les freins.
Débrancher ta sonde de température d’air, revient à dire au calculateur que l’air d’admission est très froid. Il enrichi donc l’injection . Une odeur caractéristique, désagréable en provenance de l’échappement n’indique pas un mélange trop riche, mais au contraire trop pauvre . C’est confirmé par ton moteur qui tourne mieux avec la sonde débranchée. Donc il faut chercher la cause d’un appauvrissement du mélange et non pas un excès de carburant.
Commande d’air additionnel bloquée ouverte (fort probable) sonde de température moteur (celle qui informe le calculateur) avec une résistance interne incorrecte…
De toute façon, au bout de 20 ans elles sont généralement toutes en dérive où HS.Et sans les bonnes valeurs, le calculateur est dans l’impossibilité d’effectuer une correction.
A partir du moment ou tu serre à fond ta vis de ralenti , tu réduis encore l’arrivée d’air, donc le moteur tourne un peu plus riche et un peu mieux.
Si tu pars dans tous les sens, jamais ton moteur ne fonctionnera correctement.
Rebranche ta sonde d’air, redévisse la vis de ralenti et bouche ou pince la durite d’air en provenance de la CAA ( celle qui se branche sur le collecteur d’admission d’air sans te tromper avec celle de ralenti) . Ca doit démarrer puis maintiens le régime moteur, à la pédale le temps que celui-ci chauffe.
Une fois chaud, règle ton ralenti. Si ca ne change rien, debranche la sonde de température d’eau .Puis schunte les 2 fils du câblage Un simple fil qui relie les 2 cosses ensembles
Si ça tourne correctement (moteur chaud) affine tes réglages de ralenti et remplace la sonde.
Je pars du principe que ton avance et ton angle de came de l’allumeur (écartement des rupteurs) sont correctement réglés.
Tiens moi au courant.
Salva

[salva]

C’est surtout les allumeurs des 21 ie, avec le système de blocage du plateau par bille, qui pose un problème.
La petite plaque qui verrouille la bille fini par plier, voir même par casser. Le plateau support de rupteur prends du jeu, rendant l’allumage impossible à régler. Le fonctionnement moteur devient une calamité: à-coups, montées en régime difficiles, voir impossibles.
Avec l’allumeur des 23, il y a beaucoup moins de souci, ils sont modifiés, mais pas exempts de problèmes dus au temps qui passe.
L’ allumeur 123 ignition est de loin le meilleur de tous les allumages électronique à monter sur une ancienne. Il est certes un peu cher, mais il transfigure le fonctionnement moteur.
Je n’ai pas trouvé un seul point négatif à cet allumeur. De plus il respecte le « look » d’origine . On s’y retrouve en régularité de fonctionnement, en facilité de démarrage, à chaud comme à froid, été comme hiver. On « sent » nettement l’amélioration du couple moteur, et la consommation de carburant baisse de façon non négligeable. Fini les réglages.
Certes, ça ne rends pas la tête de cet allumeur éternelle, mais sa durée de vie est multipliée par deux ou trois.
Pour ceux qui franchiront le pas, remplacer en même temps la bobine est essentiel, de même que le faisceau de bougies s’il est ancien . Ne pas le faire ce serait l’équivalent de monter des injecteurs de compétition, avec une pompe à essence  qui ne débite pas assez.
Salva

[salva]

Très juste Berton ! Mais je pars quand même du principe avant de répondre, que les éléments essentiels de l’allumage sont neufs! Bougies, faisceaux, rupteurs, condensateur, tête et distributeur de l’allumeur. C’est le minimum. Sinon, on part dans des recherches inutiles, et il y a tellement de petits détails qui peuvent emm….. lors d’une remise en route, qu’il faut à minima passer par un remplacement à neuf des pieces d’usures courantes. C’est ensuite seulement qu’on peut partir à la recherche des problèmes crées par les années d’inactivité.
Salva

[salva]

Salut claude,
Oui, et non. Oui si tu achètes un produit de bonne qualité, et ailleurs que dans un magasin de bricolage, oui si tu vidange ensuite ton circuit d’eau lorsque la fuite est colmatée. Non si tu prends le premier produit venu, et non si tu ne vidanges pas le circuit.
A noter qu’un radiateur de DS se répare facilement . Si tu as l’habitude de bricoler, c’est assez sympa à faire.
Sinon passe par un spécialiste comme l’a fait jlme19
Salva

• Cette réponse a été modifiée le il y a 7 années et 2 mois par salva.

[salva]

Salut jlme19
Je ne comprends pas trop ton souci d’accélérateur ! Si tu accélères au point mort avec une BVH, il est normal que la course d’accélérateur soit réduite, et que la pédale devienne dure donnant l’impression que ça bloque. De plus dans cette configuration le moteur refusera de grimper dans les tours. As tu essayer de débrayer via le bouton sous le volant (en dessous du bloc plastique qui entoure les commodos ?
Fais cet essai. Tu devrais trouver un fonctionnement normal de la pédale. Si ce n’est pas le cas alors effectivement il y a un problème qu’on résoudra. Mais commence déjà par faire cette vérification.
Salva

[salva]

La réponse en bande annonce ici

Le plus drôle c’est que l’un des acteurs s’appelle Salva Reina et que je soupçonne EDSBS de l’avoir fait exprès.

 

[salva]

En couleur on voit mieux non ?

[salva]

Salut Geka66
Comme quoi apéro, rosé et allumage c’était pas dans le bon sens
Peux tu mettre une photo, qu’on parle bien de la même chose. Je n’ai pas l’allumeur en tête (à noter que c’est plus gros que ta vis ptdr)
Comme ça, de mémoire, je suis incapable de te répondre .
A+
Salva

[salva]

Salut Charles
Je ne connais pas personnellement Othello. Je sais qu’avec Dimentica (Yann, mon fils pour les intimes) ils ont été en contact de manière très sympa. Par contre son site, bien sur que je le connais, je pense d’ailleurs qu’on se connait tous plus ou moins. Même si, pour ma part je suis à classer en catégorie ours ou sauvage, du moins au premier abord . Ce site est justement fait pour aider les amateurs d’IE .
Quelques années en arriere, on était peu à s’y frotter tellement la bête faisait peur. (je parle bien de la DS injection, qu’il n’y ait pas de confusion   )  Pour tes bougies, je ne vais même pas faire de réflexion sur le fait que je les pensais neuves ! Tout ça parce que je connais un type de moteur d’italienne (un boxer 16v 1700 à injection) qui refuse absolument de fonctionner plus de quelques disaines de minutes s’il n’a pas une marque de bougie très précise, avec un indice thermique très précis lui aussi, et ça sur tous ces moteurs sans exception .
Tu as la bonne façon de réfléchir, et je ne doute pas une seconde que tu vas finir par le faire tourner rond ce moteur.
Reste que les pétarades à l’échappement indiqueraient bien un mauvais réglage de soupape(s). Mais comme tu l’as très bien supposé, un réglage de l’allumage est indispensable et peu aussi engendrer des réactions bizarres . Il vaut mieux le faire à chaud, lorsque tous les jeux de dilatations sont réalisés, mais rien ne t’empêche de dégrossir le point d’allumage à froid, pourvu que le regime de ralenti soit correct.
Mais j’y ajoute tout de même une réserve : l’avance au ralenti, n’est pas très importante, c’est au régime elevé qu’il faut avoir le bon angle d’avance, seul celui ci est important. Je crois que c’est vers les 5000tr , mais comme je passe des Italienne à LA Française, je n’ai pas tout en tête. La courbe est sur le site , probablement dans la documentation . Je te conseille également de contrôler tes compressions moteur (à chaud bien sur). Non pas que j’aie des doutes sur l’état de ta culasse aux sieges tous neuf   mais il vaut mieux partir sur des certitudes que sur des suppositions. Ces pétarade sont anormales, d’autant plus que l’allumeur 123 et capable d’effectuer les correction nécessaire en cas de différence de compression entre les cylindre.
Des bougies toutes neuves peuvent momentanément masquer ce genre de défaut. Sinon, oui ça ne sert à rien de rouler au sans plomb si toutes tes durites et joints ne sont pas remplacées. (y compris les petits joints d’injecteurs. Les gros, c’est pas grave leur, rôle n’est pas d’être en contact avec le carburant).
Je le dis à nouveau: Cette histoire se sièges de soupapes spécial sans plomb est une fumisterie pure et simple. Juste pour rire, j’attends qu’un jour quelqu’un me démontre le contraire. J’ai quelque part dans le site déjà parlé de ça, et j’ai même du promettre une caisse du meilleur champagne au premier qui me montrerait sans le moindre doute que je dis une connerie. Si ta pompe à essence n’a pas été remplacée, prévois en une dans le coffre, ça peut te sauver la mise au bord d’une route. Celle d’origine lâchera . Il n’y a que sur les premières 21 ie qu’elle résiste (un peu) mieux .
Si j’ai oublié de répondre à quelque chose, n’hésite pas à me rappeler à l’ordre , et patience si je ne réponds pas tout de suite.
Amicalement
Salva

[salva]

Si ça se trouve c’est peut être même pas une Ds

[salva]

Salut Charles et bienvenue à toi

C’est le genre de sujet que j’aime bien et qui me motive à reprendre le clavier. Juste une remarque, les sièges de soupapes spécial sans plomb étaient inutiles. D’origine le moteur a été conçu pour du carburant sans plomb, comme d’ailleurs toutes les anciennes. Ce truc est une vaste fumisterie, seules les durites et les anciens caoutchouc sont détruit par le SP, pompes à essence incluses ( pour un tout petit joint de rien). J’espère que le rectifieur ne t’a pas  trop assommé question tarif, (c’est la tendance actuelle)
Pour en arriver à ta question, si j’ai bien compris tu as le problème uniquement moteur chaud, et à froid ça fonctionne correctement c’est bien ça ? Ensuite, en écartant un peu le câble de bougie ça améliore le problème, j’ai toujours bon ? Injection Ok, câblage OK, injecteurs vérifiés etc…
Alors je vois un truc évident à vérifier : le réglage des soupapes. Je ne serais pas étonné qu’à chaud l’une d’elle bride (trop peu de jeu au(x) culbuteur(s) )
A froid pas de souci, mais à chaud, avec les dilatations, c’est une autre paire de manches. En retirant légèrement le câble , l’effet est d’augmenter la puissance d’allumage et donc l’inflammation du mélange .Maintenant, j’ai pu louper un truc dans tes explications, mais c’est ce qui me semble le plus cohérent…

J’attends la suite …

Salva

 

• Cette réponse a été modifiée le il y a 7 années et 3 mois par salva.

[salva]

Ici on voit un peu mieux les détails

[salva]

Tracie 23 , je te laisse encore une chance pour la couleur, parce qu’il y a un piège dans lequel tu es tombé à pieds joints. 🙂

Geka 66 toujours certain que ce n’est pas une injection ?

eDSbs ça fait vraiment plaisir de retrouver les anciens

Guignard et si c’était une 64 deguisées en 75 ?

😉

Salva

 

[salva]

Ca va, les méninges n’ont pas trop rouillé depuis le temps 😉
Une autre vue

 

[salva]

[salva]

 

Salut Luc,
Je reprends directement ton texte
La pression d’essence avait été contrôlé par un collègue au moment où j’ai acheté ma DS et elle était bonne. Le mano que je viens d’utiliser est neuf (acheté spécialement à leroy merlin). Les valeurs relevées sont de 2b pompe activé et stabilisation à 1,4b. Je viens de vérifier le mano à une station service avec un gonfleur à pneu et les valeurs du mano sont cohérentes avec celles de la station.
Donc on considère que c’est ok
J’ai re-tester l’IPC. En soufflant dans la durite on entend bien la membrane qui claque, et le test aux bornes est bon après démontage. donc l’IPC n’est pas en cause comme tu le soulignais
D’accord sur ce point
La CAA fonctionne correctement et se ferme bien en T°. Je l’ai démonté pour installer une sonde de t° d’eau et ai testé la fermeture du piston dans une casserole avec de l’eau. Le piston n’est pas bloqué.
Le moteur démarre très bien à froid et les ralentis (normal et accéléré) fonctionnent bien et réagissent avec le frein. Mon ralenti normale est réglé à environ 750tr/mn et accéléré à 950tr/mn.
On élimine aussi
J’ai contrôlé les éléments de l’injection selon le tableau mis à dispo sur ton site.
-Résistance des injecteurs entre 1,6 et 1,8
Là par contre, il faudrait faire une nouvelle vérification. L’impédance correcte est de 3 Ohms, mais ce n’est pas affolent non plus, bien que ça affaiblisse la réactivité des injecteurs . Si ces valeurs sont exacts il s’agit de micro court-circuits dans les bobinages dûs au vieillissement inévitable des vernis d’isolation 
-Sonde barométrique enroulement primaire entre borne 7 et 15 : valeur de 85 pour 90 demandé ???
Ca reste cohérent. D’un multimètre à l’autre il y a des variations selon la qualité, et selon la tension de l’alimentation . Je considère que c’est OK
-Sonde barométrique enroulement secondaire entre borne 8 et 10 : valeur de 330 pour 350 demandé ???  Idem pas d’inquiétude non plus
-Masse calculateur : résistance nulle
-Contacteur papillon : résistance nulle
-Sonde de T°/culasse, borne 23 : 1200 pour +/- 2000 à 20° ???
Là par contre, en théorie ce n’est pas bon du tout !  Il faudrait contrôler ta sonde avec 2 autres  points de référence : Eau frémissante et au congélo. Mais c’est peut être simplement ton multimètre qui n’est pas au mieux (vues les autres mesures)
Dans tous les cas, la sonde est elle aussi source de beaucoup de problèmes. C’est pour cette raison que je conseille de la remplacer systématiquement . C’est elle qui est (avec la sonde barométrique) à la base de tous les calculs délivrés par l’ecu. Mais elle n’est pas en cause dans les hoquets du moulin . Elle joue par contre considérablement sur la richesse moteur, mais généralement elle l’augmente avec le temps, jusqu’à rendre le mélange tellement riche qu’il noie le moteur , ce qui n’est vraiment pas ton cas .
-Tension entre borne 11 et 16 : 12V  Correct
-Tension entre borne 11 et 24 12V  Correct
Tout me semble à peu près correcte, exempté la valeur de la borne 18 lors de la mise sous tension : valeur 0 pour 12V attendu ????? Je n’ai pas les bornes en tête, mais s’il s’agit du circuit de la sonde temporisée, c’est normal (je regarderai tout de même les schémas un peu plus tard pour te confirmer)J’ai testé la continuité du fil entre la sonde temporisée de départ à froid et la borne 18 qui est bonne !!!
Ce que je peux dire aussi, c’est que depuis que j’ai shunter l’IPC et obturer son branchement sur la pipe d’admission, la voiture fonctionne très bien,(rien d’étonnant !) sans à coup, mais elle consomme beaucoup plus. C’est peut être ne information importante …Tu vas surtout rincer tes cylindres et tu risques de provoquer des micro-serrages pistons/chemises par rupture du film d’huile . Ce n’est vraiment pas bon pour le moteur, ça accélère considérablement son usure, sans compter la dilution de l’huile moteur par l’essence en surplus et l’usure accélérée des coussinets, de l’arbre à came, et du haut moteur 
Par contre j’ai recontrôlé le CO2 :
Avec IPC branché : CO2 = 3,2  Ah mais ce n’est pas mauvais du tout ça ! On partait sur une mauvaise base ! Exit le mélange trop pauvre ce n’est plus du tout la même chose .
Donc deux pistes à prendre , ta sonde bien sur, dans tous les cas tu vas t’y retrouver en consommation d’essence . Elle n’est pas cher du tout et facile à changer (quand tu auras trouvé son emplacement 😉  )
Mais, c’est surtout ton allumeur qu’il faut contrôler. Les masselottes d’avance centrifuge grippées (probablement)  ou le ressort cassé (ça arrive aussi). Met quelques gouttes d’huile moteur dans le feutre (sous le doigts d’allumeur ) et pulvérise du WD40 dans le corps  (sous le plateau des rupteurs) . Pars immédiatement rouler quelques kilomètres. le problème doit être ici. Si il n’y a pas de ressort cassé, les à-coups vont disparaitre en quelques km (sauf grippage trop important) Vérifie également le jeu radial du rotor d’allumeur, il ne doit absolument pas bouger sinon il faudra impérativement rénover l’allumeur. Du jeu au rotor est source d’à-coups moteur et d’angle de came in-réglable.
Sans IPC : CO2 = 12,8 C’est tout à fait normal, c’est que le système fonctionne bien
Sinon j’habite en seine et marne à Chelles (77500) Ce n’est vraiment pas la porte à côté de chez moi ! Avec la voiture sous les yeux ça irait pourtant bien plus vite !
Voilà où j’en suis de mes recherches …. et je bloque (courage on arrive au bout des recherches)

Salva

[salva]

Salut Luc

Je vais en revenir à la pression d’essence,  elle est tellement importante pour toute la chaine de l’injection qu’il faut partir sur une certitude (essaye de faire une verification de l’étalonnage de ton mano par exemple sous pression d’air dans un garage). Si tu savais le nombre de fois ou je suis intervenu sur une DS, et d’autres injection d’ailleurs, avec une pression désastreuse prétendue parfaite…

A partir de là, pour ton IPC ,  j’ai un doute, je ne sais plus si il ferme ou ouvre le contact, mais peu importe . Il n’a que deux positions possible  ; Marche ou arrêt , avec deux résistances possibles: nulle ou infinie .Je doute qu’il soit en cause . A partir du moment ou il est débranché et que ton moteur est enrichi (tout en augmentant son ralenti) c’est qu’il fait son boulot

Sans avoir la voiture sous les yeux, j’avoue que je vois mal ce qui pourrait induire une valeur de pollution trop pauvre si la pression d’essence est bonne.

Vérifie tout de même les résistances de la sonde barométrique (il y a deux enroulement à contrôler, de tête je n’ai pas les valeur exacts, mais elles sont dans la doc. Une membrane interne poreuse peut, elle aussi, créer ce genre de problème, bien qu’en général c’est l’effet inverse qui se produit et la voiture fume noir  Pour vérifier les membranes l’idéal c’est un dépressiometre , on n’en trouve pas partout. Sinon, si tu as quelqu’un à proximité qui peut t’en prêter un pour faire un essai tu serais vite fixé . Tu es de quelle région ?

Donc je résume: On considère que ta pression d’essence est bonne. On exclue donc la pompe, le régulateur de pression et les durites.

Les autres causes possibles sont:

Une prise d’air, ( dans ce cas la vis de ralenti aura été complétement déreglée et mise en butée pour tenter de descendre le régime de ralenti)

La sonde barométrique HS (ou sa durite)

La sonde de température d’eau qui dérive, mais les symptômes n’y ressemblent pas vraiment. Il faudrait dans ce cas qu’elle soit en résistance nulle et que le moteur n’atteigne pas une température de fonctionnement correct ce qui impliquerait un thermostat HS .

Un ou des injecteurs en mauvais état (débit trop faible par exemple à cause d’une aiguille ou d’un tamis encrassé)

La commande d’air additionnel bloquée ouverte ou sa durite reliée au collecteur débranchée ou percée sur le corps (là aussi le ralenti aura été déréglé en butée)

Et bien que ce soit très rare , un composant du calculateur qui débloque (probablement l’horloge ou un étage d’amplification d’une paire d’injecteur ) La aussi il faudrait tester avec un calculo qui fonctionne correctement

Sinon, je sëche ! D’emblée rien d’autre ne me vient à l’esprit

Comment ton moteur démarre-t-il à froid ? Très facilement avec le ralenti accéléré  puis baisse de régime et ralenti stabilisé à proximité de 800/900 tr ?

L’action sur ta pédale de frein fait elle chuter le régime? (moteur chaud ou froid)

Je vais encore réfléchir à ton problème, Procède au contrôles que je t’ai indiqués , on va bien trouver.

Salva

 

[salva]

Ah ! si le débat Pallas/Confort recommence, il va encore y avoir du poisson pas frais qui va voler dans peu de temps !

[salva]

Salut Geka 66

Bienvenue à toi. Quelques photos de ta 23 ? Un aussi faible kilométrage d’origine ce n’est pas courant. Le forum est en phase de remise en route, mais tu trouveras de quoi lire dans les sauvegardes reprises de l’ancien site et beaucoup de réponses à des questions que tu pourras te poser à propos de ta 23.
Si tu veux participer au recensement des DS ie , c’est Eclipse qui s’en occupe. Le recensement n’est accessible qu’aux membres connectés
N’hésite pas à utiliser le moteur de recherche, on l’a voulu performant, parce que même moi je ne m’y retrouve pas toujours 🙂
On aime tous l’humour, le tutoiement est de mise et Pour le reste n’hésite pas à poser des questions ou intervenir sur le forum il est fait pour ça
En cas de problème d’utilisation du site, envoie un MP à Dimentica ou Eclipse, ils le maitrisent beaucoup mieux que moi .

Amicalement

Salva

[salva]

Salut Luc,
Pas de souci, j’ai un peu plus de temps qu’habituellement
Pour en revenir à ta DS, inutile de m’envoyer une photo, j’ai lu un peu trop vite et j’avais compris que tu étais intervenu sur le collecteur d’admission.
Je te donne quelques précisions. La vis sur le calculateur ne sert qu’à  ajuster la pollution en modifiant, via le calculateur, la valeur de résistance de  la sonde de température du boitier de filtre à air. On peut effectivement augmenter ainsi un peu la richesse du mélange puisqu’on augmente (ou diminue dans l’autre sens) très légèrement les temps d’injections
En débranchant le tube de pression de l’interrupteur de pleine charge, tu augmentes le temps d’ouverture des injecteurs, de cette façon le moteur reçoit  plus de carburant et il tourne alors plus riche, ce qui compense en partie une pression de carburant trop faible . Mais tu n’arriveras pas à régler le ralenti, il restera trop élevé même en mettant la vis du calculateur et celle du collecteur en butée.
Lorsqu’un  mélange est trop pauvre, il n’y a pas 50 solutions, soit il y a un excès d’air (prise d’air) soit un manque d’essence (manque de pression) . Si c’était un excès d’air, ton ralenti deviendrait trop haut et très instable, mais provoquerait lui aussi des a-coups surtout aux reprises. Un manque de pression, c’est exactement les symptômes que tu as décrits
Fais moi signe quand tu auras contrôlé la pression d’essence.

Salva

• Cette réponse a été modifiée le il y a 7 années et 6 mois par salva.

[salva]

Salut Luc

Tu manques probablement de pression d’essence. Il faut absolument la contrôler, c’est la base de la mise au point. Ce n’est absolument pas compliqué à faire et c’est un problème courant lorsqu’une ie possède encore sa pompe et son régulateur d’origine. Les années, l’imobilisation, et le carburant actuel ont raison de toutes les pompes que je connais (sauf quelques 21) Le joint du clapet de décharge se détruit et la pompe n’arrive plus à fournir une pression suffisante
Procure toi un manomètre du genre de ceux que l’on trouve sur les pompes à vélo, ou dans les magasins de bricolage. Raccorde toi ensuite à la durite qui arrive sur l’injecteur de départ (après avoir retiré celle ci en desserrant le collier de verrouillage) et met ou 2 ou 3 fois le contact pour faire monter la pression. Tu dois lire 2 bars (2.1 exactement) et cette pression doit rester constante durant plus de 90 secondes, contact coupé, puis chuter très lentement. Si ces conditions ne sont pas remplies, jamais tu ne feras tourner ton moteur correctement.
A noter que trop de pression donne souvent des à-coups, mais induit aussi des fumées noires, une sur-consommation et un gros risque d’éclatement de durites de carburant.
Donne moi le résultat de tes mesures et je te dirai où agir si la pression est trop faible. Mais je te le répète, cette vérification est essentielle.
A+
Salva
PS, peux tu joindre une photo de la vis sur laquelle tu as agi ?

[salva]

Salut Luc77

C’est une DS à boite hydraulique ou mécanique ? As tu un trou (impression de coupure moteur) en accélérant ou une véritable impression de secousse ? As-tu des à-coups à vitesse constante ? Ton moteur monte-t-il correctement en régime après ce soubresaut ? A quel régime est réglé ton ralenti, les rupteurs et le condensateur sont il neufs ou d’époque ? As tu réglé l’avance à l’allumage ?
Sur le site, je ne sais plus ou , j’ai mis une clef de dépannage.
Passe par le moteur de recherche et tape « clef de dépannage ». Elle va te permettre de bien dégrossir le problème et probablement d’en trouver l’origine.
Si ça ne solutionne rien, fais nous une description très précise du souci (à distance ce n’est pas toujours évident de dépanner) en indiquant les conditions de survenue de la panne : Moteur chaud ou froid , conditions climatiques et température,  conditions de survenue, fumées anormales au moment du soubresaut (ou en permanence , noire en particulier)  etc etc…
Une masse en cause c’est possible (mais il faut déterminer laquelle ,et il y en a beaucoup à vérifier), Mais ce peut également être l’allumeur, (souvent en cause) la bobine,( particulièrement ses cosses de raccordement) un câble oxydé, un injecteur (mauvaise masse, prise oxydée, câble trop sec ou partiellement coupé) le carburant, une bougie (fatiguée ou défectueuse) un des câbles de haute tension ( fuyard)  une prise d’air (très probable)  un souci de pression d’essence,  une oxydation dans une prise. Bref plus tu seras précis, plus il sera facile de trouver quel élément mettre en cause.
Surtout, évite de partir dans tous les sens en « supposant que » C’est la grosse erreur à éviter, et c’est le meilleur moyen de démonter les 3/4 des pièces et d’en remplacer la moitié pour rien. Les DS ie sont extrêmement fiables. Mais après plus de 40 ans d’arrêt de production et bien souvent un abandon de quelques années, voir quelques décennies dans un garage (pour celles qui ont eu de la chance) il y a fatalement une sérieuse remise à niveau à effectuer et ça peut prendre quelques mois avant que plus aucun souci n’apparaisse . Le tout c’est de ne pas se décourager.

Tiens nous au courant et n’hésite pas à revenir. On ne t’abandonnera que lorsque le problème sera résolu

Salva

[salva]

Salut Luc77

Je ne sais pas ce que tu appelles soubresaut à bas régime, si tu peux nous préciser ce serait plus simple pour t’aiguiller.
Pour le contacteur papillon, il faut déjà savoir qu’entre une 21ie et une 23ie il y a une modification d’usine.
Sur la 23 on utilise la première (saloperie de) vanne EGR connue, celle qui met les mazout en rideau (et même parfois les essences) C’est le circuit Decel .
La particularité de la 23 est de ne plus utiliser, dans le contacteur papillon, le circuit de coupure d’injection .
Quand on lâche la pédale d’accélérateur d’une 23 ie BVM l’injection est maintenue. Le carburant se mélange alors via la vanne Decel au gaz d’échappement imbrulés puis est injecté dans les chambres de combustion (pour faire baisser la pollution du moteur). Sur une 23 BVH le circuit Decel passe par le ralenti accéléré  commandé par les freins (oui oui, tu as bien lu) et la vanne Decel n’est pas installée.
Sur une 21ie il n’y a pas de dépollution et la totalité des circuits du contacteur sont utilisés.

Voici une doc d’usine éditée par Citroën :

-Sur la borne 14, est raccordée la masse commune aux trois circuits internes qui constituent le contacteur. C’est un câble Bleu
-Sur la borne 1, un câble jaune (cette borne n’est pas utilisée sur les 23 ie) mais elle existe toujours, pire selon les montages, la mise Hors service a pu être faite, sur le contacteur, sur le calculateur, ou sur le faisceau, ce qui est souvent source d’erreurs ou de recherches inutiles lorsqu’on ne connait pas cette particularité
-Sur la borne 20, un câble gris
-Sur la borne 9, un câble Blanc
Les vérifications de fonctionnement correct des 3 circuits du contacteur se font, prise débranchée, entre les bornes 17 et 14 avec un ohmmètre (multimètre en résistance nulle en position de ralenti, résistance infinie en position accélérée)
Les circuits crénelés se vérifient eux aussi à l’aide d’une multimètre et en faisant passer doucement le contacteur de la position ralenti a pleine accélération. On doit voir le multimètre passer alternativement de résistance nulle à infini (de mémoire) une dizaine de fois
On effectue ces mesure entre les bornes14 et 17 puis 14 et 20.

Ci dessous un organigramme du fonctionnement du contacteur

Voilà, avec ça tu dois t’en sortir avec ton contacteur, par contre je doute très fortement qu’il soit en cause dans le soubresaut dont tu parles .
N’hésite pas à revenir, même si parfois je ne réponds pas immédiatement

A+
Salva

PS merci de considérer les éventuelles fautes d’orthographe comme des fautes de frappe, je n’ai pas le temps de relire (ou plutôt la flemme 🙂  )

 

 

[salva]

Salut Olivier

La première des choses à faire, est de vérifier l’appairement entre le calculateur et la sonde de pression d’air. (il y a un tableau sur le site pour les références) A partir du moment où ta Ds est passée dans de mauvaises mains, il vaut mieux ne faire confiance qu’à ce que tu peux voir et vérifier. Le nombre de bricolages, remplacements de pièces et montage fait au hasard pour tenter de redémarrer une ie est hallucinant .

Lorsque que tu auras la certitude de ces deux éléments essentiels, alors tu pourras t’attaquer au câblage. Si ça peut te rassurer, une câblage de 23 de 1975 fonctionnera sans souci avec une 21 de 68  ,mais pas l’inverse puisqu’il y manquerait le câblage du capteur de température (entre autres) . Il faut savoir également que le câblage diffère entre une IE à boite hydraulique et une IE à boite mécanique. à hauteur des relais du cadre de batterie et du câblage de démarrage. Bien sur tout est relativement facilement modifiable pour un électricien mais pas pour un novice.

Donc pas de problème pour faire fonctionner ton faisceau dans cette configuration .C’est un peu comme si tu avais un câblage prévu pour des options . Ces fils n’aboutissent a rien dans le calculateur voilà tout. Par contre selon la boite assure toi de la présence (ou non) du câblage du 3eme relais ( sonde temporisée) et  relais de démarreur.

Le problème de ton connecteur blanc provient obligatoirement d’un circuit résistif (câble interne plus ou moins oxydé ou coupé, cosses de raccordement oxydées, contacts trop « lâches et surtout mauvaise mise à la masse du faisceau d’injecteurs)

Donc revois impérativement tous les points de masses (nettoyage rigoureux, contrôle des résistances avec le châssis + graisse isolante)

Nettoyage de tous les contacts de toutes les prises et connexions du faisceau (en 2 heures c’est fait)

Pour la pompe à essence, vérification de sa masse (à proximité du pied milieu droit sous la caisse)

Versification de la cosse de raccordement (sous le capot coté droit sous la gaine d’arrivée d’air )

Vérification de la mise à la masse du relais de pompe (borne 85 du relais central (si 3 relais, ou relais le plus en arriere si 2 relais)) à nettoyer parfaitement et cosse à resserrer) Cette masse est envoyé par le calculateur durant un seconde à la mise du contact, puis de façon permanente moteur en marche)

Vérification de la cosse plus sur la pompe à essence elle même (1 seconde à la mise du contact)

vérification de la borne 86 du relais (plus permanent à la mise du contact)

Vérification de la borne 30/51 du relais (plus permanent ) et de la borne 87 ( plus pendant 1 seconde à la mise du contact)

Salva

 

• Cette réponse a été modifiée le il y a 7 années et 7 mois par salva.

[salva]

Un grand merci, on va corriger ça . Même en relisant avec attention, le problème serait passé entre les mailles des vérifications.  Je vérifierai sur l’ancien site si l’erreur était déjà présente, ou si c’est tombé d’une armoire pendant le déménagement, auquel cas le (ou la) coupable sera mis dans la section pilori du site durant quelques jours (sauf si c’est moi ,faut pas déconner non plus 🙂 )

Salva

[salva]

Salut Lhm

Ca c’est typiquement le genre de truc que j’aime. Les idées qui sortent des sentiers battus, les astuces et la débrouille. Bien vu ton système, une base qui peut être déclinée sous pas mal de formes d’ailleurs.  J’avoue que je n’y avais jamais pensé

Salva

[salva]

Je viens d’aller faire un tour dans la doc du site. Avec le déménagement il reste des erreurs de classement à corriger .
Pour accéder aux réglages de base :
En page d’accueil , met le pointeur de souri sur ‘documents’. Ca va ouvrir un menu déroulant. Clique sur documents techniques. Tu accéderas alors à toutes la documentation mise en ligne.
Ici il y a une erreur de classement. Il faut aller dans « électricité ». Clique sur le 1 (en bleu) de réglages de base .Ca ouvre une image réduite avec texte et photos .Clique droit sur cette image, puis clique  sur « afficher l’image »  un + dans un cercle apparait. Il te suffit alors d’un clique sur ce + et tous les réglages de base apparaissent en grand format. C’est ceux-ci que tu devras suivre  pour régler correctement l’embrayage.  Ce n’est pas compliqué à faire, mais il faudra avant tout solutionner le problème de yoyo au ralenti .
Et moi, je dois régler rapidement ces bugs que je n’avais pas encore vu

[salva]

Bienvenue à toi.

Autrefois on allait même jusqu’à dire bienvenue chez les fous, il fallait tout de même l’être un peu pour s’attaquer à une IE . Mais les temps changent, on commence à être de plus en plus nombreux à être de moins en moins des phénomènes de foire
Tu disais donc, moteur au ralenti qui fait le yoyo et voiture qui se cabre comme le « cavallino rampante » de chez Ferrari !
Je vois deux problèmes distincts . L’un spécial à l’injection et l’autre spécial aux boites hydrauliques .
Je miserais donc quelques litres de LHM que ta DS est une BVH
Ton premier problème est caractéristique d’une prise d’air à un injecteur (probablement le plus petit des deux joints dans la culasse ). Il est possible aussi que la bride de maintien de l’un d’eux soit desserrée, mais plus probable que l’un des joints soit trop sec (usure du temps)
Il peut éventuellement y avoir une prise d’air sur le collecteur d’admission (joint fibre ou joint caoutchouc) en aval du boitier papillon d’admission d’air..Le plus simple pour déterminer l’injecteur en cause reste la pulvérisation de start pilote (ou de nettoyant à frein) sur chacun des injecteurs (moteur en marche) et également sur les 4 manchons caoutchouc du collecteur d’admission   Il y a un moment où tu va entendre le moteur accélérer. La prise d’air sera située à l’endroit ou le start pilot provoquera cette accélération.
Ensuite l’embrayage qui colle d’un seul coup (je pense que c’est le problème que tu as) Il faut reprendre les réglages de base (ralenti normal évidement, correcteur de réembrayage bien sur et ralenti bas, commandé par le champignon de frein) Fais un tour dans la documentation technique (il faut peut être, être connecté en temps que membre pour y accéder) toute la procédure de réglage y est indiquée.
Tiens nous au courant

Salva

• Cette réponse a été modifiée le il y a 9 années et 2 mois par salva.
• Cette réponse a été modifiée le il y a 9 années et 2 mois par salva.

[salva]

Bien sur que la pompe peut tourner sans le relais.. Tu peux l’alimenter en direct sans le moindre risque.( même sans débrancher le relais)  Mais, si tu as tiré un câble + depuis la batterie jusqu’à la pompe et que tu ne lis que 7 volts sur ton multimètre, il n’y a pas 50 solutions possibles: Le problème vient de la masse. Il va falloir cette fois-ci tirer un câble de masse (depuis la batterie ce qui t’évitera un mauvais point de référence) jusque sur ta pompe .Elle doit démarrer à la mise du contact..

[salva]

7 volts ??? Non c’est totalement anormal c’est probablement ta masse qui n’est pas bonne, ou alors il y a une résistance quelque part dans ton câble + .Mais si tu as tiré correctement une ligne directe et que tu retrouve ces 7 v , refais correctement ta masse (sur le châssis, et sur les connexion). Le calculateur n’envoie aucune tension directement à la pompe. Il se contente de mettre le circuit de commande du relais à la masse, ce qui a pour effet d’autoriser le passage des 12 Volts de la batterie à la pompe. Donc, ne cherche pas un problème sur le calculateur, il ne peut pas être en cause puisqu’il commute correctement le relais. Inutile de mettre la pompe dans du GO ,d’une part ça n’aura aucun effet sur le système interne et d’autre part, tant que tu n’as pas une tension correcte, on ne peut pas soupçonner la pompe (sauf cas bien particulier que je n’expliquerai pas ici)

 

 

 

 

[salva]

Si j’ai bien compris, tu entends la mise sous tension de la pompe en tirant directement un+, mais pas les vibrations de sa mise en marche, c’est bien ça ?
Dans ce cas, je ne vois pas 50 solutions, la pompe est bloquée ou elle tourne à vide . Dans quel état sont tes filtres et ton réservoir ? C’est une voiture que tu utilises régulièrement et que tu connais depuis longtemps ou un achat récent ?

Ps: Utilise le « tu » , pas le « vous » . D’une part, on gagne 2 lettres à chaque « tu », ça économise les doigts et le clavier et je pense même qu’on doit être gagnant sur les conjugaisons. C’est plus court d’écrire « tu vas » que « vous allez » .Tu verras à l’usage qu’on est une bande de sales gosses ,toujours prêts à s’envoyer des vannes et dans la bonne humeur .

[salva]

Salut Théo62120

Difficile de te répondre sans autre indication. Il suffit de quelques minutes en étant sur place pour te donner la solution, mais à distance c’est moins évident.
As tu fait un tour sur la rubrique « clef de dépannage » ? ( elle se trouve dans catégorie injection du site )
Sinon le plus courant, c’est une oxydation qui provoque cette panne. Elle peut être située sur une des cosses du câble positif  qui alimente  la pompe il faut donc suivre la ligne, depuis la pompe, puis,  en amont, sous le longeron droit , à peu près au niveau du centre de la porte AV il y a une cosse (fiche banane) à contrôler. Un peu plus loin (toujours en amont) sous le capot (côté droit de ta DS) et sous la gaine de ventilation (a peu près à l’aplomb de la pompe de lave glace) il y a, ici aussi, une fiche banane (de couleur blanche ou peut être rose clair) . Ensuite on rejoint directement le relais de pompe (vérifie qu’il « claque » bien en te faisant aider). A la mise du contact;  tu dois distinctement l’entendre se couper après une ou deux seconde .(la mise en action est moins évidente à entendre puisque 2 relais commutent en même temps)  Si tu n’entends rien, il faudra vérifier et nettoyer les  contacts du relais (cosses et relais) . Mais avant tout ça , contrôle le bon état de la mise à la masse de la pompe (via son contact et son câble négatif ). Si tu as un multimètre c’est encore plus simple. Effectue les même contrôle en cherchant une tension de 12 volts entre le câble positif et la masse.

Tiens nous au courant, c’est forcément un mauvais contact, tu devrais vite solutionner ça.

Salva

[salva]

Lorsque tu regarderas (si bien sur tes 4 ampoules fonctionnent), localise ta centrale. Il doit y avoir des photos sur le site. (sinon je te dirai comment faire) Si c’est bien celle d’origine, c’est une mécanique (un bilame qui ouvre et ferme le contact ) avec le temps, il y a l’usure et la modification du réglage initial qui jouent fortement sur les temps d’ouverture/fermeture. (généralement ça devient plus lent, mais rien n’interdit l’inverse)
Si tu n’es pas un adepte de la vis d’origine, il te suffit de passer à une centrale électronique ça prend 2mn (une fois les compteurs déposés)

[salva]

Plein ! Tu as bien vérifié que tes clignotants fonctionnent correctement ? Généralement, une accélération du témoin égal une ampoule grillée (ou faux contact).
Si c’est ok de ce côté, ta DS est-elle également équipée de feux de détresse ?
As tu regardé derrière le bloc compteur, si tu as la centrale d’origine de couleur noire, à fonctionnement mécanique. Elle est très bien cachée,  à peu près au centre et en bas (arrière des compteurs) . Celle des feux de détresse est électronique, circulaire et de couleur argent bien visible, coté droit à l’arrière des compteurs
Qu’as tu comme version de témoin ? Celle qui différencie le côté gauche et le côté droit, ou celle des dernières DS avec les deux témoins fonctionnent en même temps?

Voilà pour le début

Salva

[salva]

Salut Gilou

Retour sur le forum que j’ai déserté quelques temps justement par manque de temps.

As tu résolu ton problème de clignotants ?

Salva

[salva]

Salut Flavien

Si ça peut de dépanner,aucun souci pour t’aider  envoie un MP à Dimentica ou Eclipse ( je suis trop souvent absent pour suivre de près le site)

A bientôt Salva

[salva]

Salut patmp

Je regarderai dans la journée de quoi il s’agit . As tu fait les tests de contrôle de ta sonde ? Si elle est réellement HS, il est fort possible qu’une partie soit encore utilisable. Je doute qu’il y ait à la fois le bilame et la commande mécanique qui soient hors service. Donne moi le résultat de tes mesures et on verra ce qu’on peut faire.

Salva

[salva]

Salut patmp,

Tu as la certitude que la sonde est bien HS ? C’est une DS avec, ou sans montage du relais de sonde temporisée ? (Combien de relais gris sur le cadre de batterie? )

Bien sur qu’il est possible de contourner le problème, en fabriquant un montage électromécanique ou électronique. Des solutions il y en a beaucoup., plus ou moins simples ,plus ou moins évoluées . Je n’en ai pas proposé jusqu’à présent parce que le problème n’a jamais été évoqué.

Je suis plutôt partisan des solutions simples, à la portée de tous, . mais il est parfaitement possible de créer un module électronique. Ce serait à discuter entre nous .  Les solutions ne manquent pas,  il y a juste à les mettre sur papier ..

Salva

• Cette réponse a été modifiée le il y a 9 années et 7 mois par salva.

[salva]

Bonjour,

Première question, à quel endroit du circuit as-tu fait ta mesure ? Sur le câble côté  relais, ou côté  calculateur ?
Le seul contrôle fiable doit être fait côté calculateur.
A la mise du contact, et pendant environ 1 à 3 secondes, en mesurant la résistance entre la masse du calculateur (éventuellement  celle du  neiman ou de la caisse) et la sortie 19,  tu dois lire une résistance quasi nulle, puis un retour à une résistance infinie.
-Si ces valeurs sont bonnes, le problème provient du câblage .
-Si ces valeurs sont mauvaises ,c’est à dire supérieure à 1.0 ohm (pendant les 1 à 3 secondes suivant la mise du contact) le problème est situé sur le connecteur du calculateur (le plus probable) ou c’est un problème interne du calculateur.(très rare)
-Si le calculateur n’est pas en cause (et c’est sans doute le cas) c’est ton câble qui doit être contrôlé.(résistance nulle d’un bout à l’autre)
-Si ce câble est OK, alors il ne reste que la masse du faisceau qui puisse être en cause (souvent oubliée lors d’un remontage)
Tiens nous au courant
Salva

[salva]

Oui Nico ,tu es sur la bonne piste 🙂   Donc ce sera l’indice que demande 2302MG. 😉

Salva

[salva]

Bienvenue Polo33

Il est rare d’avoir un utilisateur de DS à BVA , il serait très intéressant que tu nous donnes ton avis sur ces fameuses boites. Il doit y avoir quelque part dans le site une archive d’un essai par un journaliste auto de l’époque  La critique d’alors était cinglante.  Ca reste l’avis d’un essai unique . Une vue objective d’un connaisseur est autrement plus instructive. La Borg Warner reste une rareté qui mérite bien d’être mise au moins une fois sous les lumières d’un connaisseur ! Si tu en as le temps n’hésite pas à nous faire partager ton expérience. On peut même consacrer une page dédiée ,avec photos à la BW. C’est un point qui manque sur le site .

Si tu veux faire recenser tes 3 DS, une page dont l’accès est réservé aux seuls membre y est consacrée. Petit à petit elle prend de l’ampleur  Chacun est libre de n’y faire figurer que les infos qu’il souhaite.

Salva

[salva]

Salut Gérard !

Un vrai plaisir de voir les anciens qui reviennent. J’ai gardé en mémoire ta 4L Tu la possèdes toujours ?

Alors oui !  Dans un sens.! Citroên à joué sur les mots. Une partie de la réponse est bonne, mais juste une partie, disons à la louche 1/4  de ta réponse.

Salva

[salva]

Bonjour,

Pour répondre à tes questions , la caméra endoscopique ne t’indiquera pas si le moteur est bloqué. Tu auras juste une idée de l’état des têtes de pistons,des cylindres au dessus de ceux-ci et éventuellement des soupapes (si ta caméra possède un rétro-miroir). De plus, tu devras déposer le collecteur d’admission pour pouvoir manœuvrer la caméra ,ce qui demande d’ailleurs un peu d’habitude. Tu peux très bien vérifier si le moteur tourne librement sur un tour, en mettant un bouchon d’huile dans chaque cylindre. Même si tu ne mettais rien ,ce n’est pas un tour qui ferait des dégâts, si tu ne forces pas

Si c’est une boite hydraulique ,avec la manivelle et pour une boite mécanique avec la cinquième et une roue levée tournée à la main . Si le sol est bien plat, en poussant un peu la voiture. N’essaye pas de le tourner via la poulie d’arbre à came. La vis centrale est serrée a 6 m.kg , la valeur sera largement dépassée et il y a un vrai risque de rupture de la vis (même bougies déposées). A propos des bougies, avant de les enlever il faut impérativement nettoyer leurs puits (air comprimé) dans le cas contraire tout ce qui est accumulé dans ceux-ci tombera dans les cylindres.. Si le moteur n’est pas grippé ,un peu d’huile dans chaque cylindre puis sur toute la culbuterie ne peut ensuite que faire du bien (avant le redémarrage) Le gasoil on l’utilise pour un blocage moteur qu’on suppose léger (segmentation collée) . Si ta DS a passé ses 10 années d’immobilisation dans un garage assez sec, les risques de moteur bloqué son minimes.

Salva

 

 

• Cette réponse a été modifiée le il y a 9 années et 8 mois par salva.

[salva]

Salut Nos

Ca fait plaisir de retrouver les habitues. Ne t’inquiète pas, on aura vite fait de faire le lien avec ton pseudo d’origine, tu es bien loin d’être un inconnu pour la majorité d’entre nous.  et puis, rien ne t’empêche de signer Nos .Si on arrive à modifier la limitation des caractères du pseudo, c’est promis on te rendra le tien.

Salva

[salva]

Bonjour et bienvenue à toi

Tu as même, en guise d’accueil, mon premier post sur le nouveau site (je pars arroser ça juste après)
Je n’ai pas mieux que Dimentica à te proposer, et pour résumer, si tu veux garder une bonne expérience avec ta 23 , concentre toi pour l’instant uniquement sur le transport, sans chercher à tenter un démarrage qui ne t’apportera rien de bon dans ces conditions. Le temps du redémarrage est une seconde étape, qu’il faut effectuer sans précipitation, il en va de tes futures relations avec ta belle 😉
pour ma part, si c’est ta première DS, je te conseille de passer directement par la méthode du « manche à balais » .Tu vas gagner du temps et tu seras certain d’arriver à mettre la voiture en position haute rapidement.
Pour tes sphères arrières il est possible que tu entendes des bruits curieux en les dévissant (claquement + jeu) c’est normal, en fait c’est la pression qui les maintient fermement. Sans pression ,tu vas mettre en évidence les différents jeux, mais pas de quoi s’inquiéter. Si tu as un doute, intercale (après avoir soulevé la roue arrière avec le cric sur le téton central ), une cale de bois épaisse entre le bras de suspension et le tampon de butée. Si tu as besoin d’une photo, n’hésite pas.

Tiens nous au courant, une remise en route intéresse tout le monde. Avec des photos c’est encore mieux
Salva

• Cette réponse a été modifiée le il y a 9 années et 8 mois par salva.

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https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=qvbCYukQ68U

• Cette réponse a été modifiée le il y a 9 années et 10 mois par salva.

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