méthode de calage du PMH et réglage dynamique de l’avance à l’allumage

Le Dimanche 22 Février 2015 à 14:47:11   Mise à jour : 15 Octobre 2019

 

Comment régler l’avance dynamique sans réglette, et usage d’une lampe stroboscopique à déphasage.
La réglette, c’est la “chose” de couleur violette qui manifestement a souffert de mauvais traitement et que l’on voit sur ces 2 photos.

  

Je fais le choix délibéré, de concocter des méthodes de travail accessibles à tous, avec un minimum de matériel et de savoir faire.  J’occulte volontairement les repérages avec comparateur, endoscope etc, ainsi que les brasures ou soudure au Tig/Mig , au chalumeau ou quelques autres méthode plus sophistiquées.
Ce tutoriel reste accessible à très peu de frais et de réflexion à tous (ou presque)

Ce chapitre concerne une DS ie non munie de la fameuse réglette et dont l’avance à l’allumage nécessite un bon réglage voir pire, une ds qui n’a plus d’allumeur. Sur une belle au bois dormant (sur une moche aussi d’ailleurs), ça arrive parfois.
Partant du principe que trouver le trou de pige, demande à la fois une bonne vue, une patience à toute épreuve, un bon élagage, et des talent de contorsionniste, voici comment venir assez rapidement à bout du problème en étant un peu bricoleur.
NB: les IE d’avant le millésime 1972 possèdent un trou de pige calé à 8°30 (vilebrequin), les modèles suivant sont calés au PMH (point mort haut) Imaginez une 23 équipée, au gré des interventions sous le capot, d’un volant moteur de 21 d’avant juillet 71 ou une 21 d’avant 72 équipée d’un moteur de 21 d’après 72…Le moulin n’est pas à la veille de tourner correctement.
On ne connait pas souvent l’historique complet de sa DS , c’est une (bonne) raison de plus de ne pas s’occuper de ce trou de pigeage ni de la réglette.

Trois problèmes à solutionner:
1- Caler le moteur au PMH (point mort haut)
2- caler l’allumeur de façon à démarrer
3- régler l’avance à l’allumage

1-La résolution du premier problème passe par la confection d’un outil très simple utilisant une bougie modifiée sur laquelle on va braser un petit tube d’acier (ou de cuivre) La brasure est une simple brasure à l’étain, réalisable avec un gros fer à souder ou une lampe du même nom
NB: Si besoin un tutoriel sur les brasures à l’étain est tout à fait possible, il n’y a qu’à demander.

Le travail le plus pénible consiste à débarrasser la bougie de sa porcelaine et à en évider l’intérieur . Je vous conseille de vous protéger les yeux avec des lunettes.
La porcelaine se découpe à la disqueuse ( a ras le six pans de la bougie) ou elle se casse au marteau en bloquant celle-ci dans un étau.(c’est très solide une bougie) Il faut faire disparaitre l ‘électrode externe et l’électrode interne en cuivre
jusqu’à obtenir ça


Filetage et culot de la bougie, débarrassée de tout ses constituants

c’est réellement le travail le plus difficile.

Voici les dimensions et diamètres des différentes pièces utilisées pour l’outil
Tube en cuivre: 40cm de longueur, 14mm de diamètre
Tige en bois: 65cm de longueur, 10mm de diamètre, 7mm sur les 18/20 dernier cm
Bougie de Ds



Lorsque le tube de cuivre (ou de fer) est brasé sur le culot de bougie
comme on le voit sur cette photo…/…

 


…/…on visse l’ensemble à la main sur le premier cylindre, (le plus en avant de la DS) l’intérieur de l’outil préalablement équipé de sa tige interne,  bois (hêtre de préférence) (éviter le balsa ) ou métal tendre)

 


Une vue de l’ensemble. Pour réduire les jeux et obtenir une bonne précision, la tige de hêtre a été choisie en fonction du diamètre interne du tube de cuivre. Le diamètre de la partie inférieure à été réduit à 7 mm de façon à pouvoir coulisser très facilement à travers le bas de bougie.

 


Le tube en place, on fait tourner le moteur à la main en approchant le doigt de distribution à peu près ici.

ce qui correspond plus ou moins à la position intermédiaire entre les plots d’allumage des cylindres 2 et 1 (le distributeur a quitté le cylindre 2 pour se diriger vers le 1 dont le piston est en phase ascendante)
Je conseille d’enlever les 4 bougies pour supprimer la compression moteur ce qui facilitera la tâche et surtout la précision de la manœuvre (mais ce n’est pas indispensable)
Pour les les BVM soulever la roue avant gauche et faire tourner celle-ci à la main (5eme enclenchée frein de parking désseré)
Le doigt d’allumeur commence alors sa rotation (en sens horaire face au moteur)
Si BVH ou BVA utiliser la manivelle… Pour des raison de facilité et surtout de précision, il vaut mieux introduire (dans la gueule de loup du nez de boite) une douille six pans accouplée à une clé à cliquets plutôt qu’utiliser la manivelle.


Nez de boite

 


Le même en gros plan

 


Tournez le moteur dans le sens des aiguilles d’une montre. Le sens de rotation est indiqué par le pouce dirigé en haut et le coude en bas si vous avez ce genre de montre portée au bras gauche. Pour ceux qui portent à droite c’est l’inverse, pouce en bas et coude en haut. Dans les deux cas c’est le bout du pouce qui indique le sens de rotation  face au moteur bien sur, a gauche de la poulie pour les montre à gauche et à droite pour les montres à droite. (c’est pas du Jean Yanne, c’est du Salva)


Et pour une montre comme celle-ci , peu importe la main qui la tient il suffit de regarder une des aiguilles tourner (choisir la plus rapide, sauf si vous n’êtes pas pressé)

Pour notre part, on déblaie un peu sous le capot pour accéder directement à la gueule de loup de la boite.
Il faut (presque) impérativement se trouver un (une) aide pour être certain de réussir la manœuvre dans son ensemble
Le but de celle-ci consiste à amener la tige interne de réglage de l’outil à son apogée ( PMH).
Utiliser un marqueur (feutre, stylo blanc effaceur, crayon de papier (gras) etc), perpendiculairement et contre la tige coulissante afin que celle-ci puisse recevoir un trait de marquage.
Effectuer ce traçage pendant que l’aide fera tourner le moteur. Inutile de se focaliser sur le PMH ,mais uniquement sur la bonne perpendicularité du traçage. Lorsque le PMH aura été dépassé, la tige va redescendre, le crayon quant à lui ne peut rien inscrire au delà du PMH.


Sur la vue de gauche on voit clairement le trait laissé par le crayon à la montée du piston jusqu’à son PMH. On matérialise celui-ci par un cercle tout autour de la jauge en bois

On est donc certain que le fin du trait indique ce fameux PMH. Il restera à faire un traçage circulaire sur la tige ayant pour base l’extrémité basse du trait


A ce stade on a légèrement retiré la jauge en bois pour vous montrer la ligne de  matérialisation du PMH

la ligne circulaire n’est pas indispensable, mais tout de même plus confortable à lire.

Le moteur est à présent calé au PMH du cylindre 1.
1-Faire sauter la vitesse (ou le moyen de faire tourner le moteur) pour que la poulie d’arbre à came ne risque plus de tourner . Il reste à rendre le moteur à même de démarrer avant de passer au réglage stroboscopique.
C’est le second problème à résoudre…
2- La méthode éprouvée de la lampe témoin , ou l’usage d’un multimètre sont amplement suffisants. Une borne du multimètre sur le coté rupteur de la bobine et l’autre à la masse (idem avec une lampe témoin )
La vis arrière de l’allumeur (coté pare-brise) doit être desserrée ( clé de 8 coté aile gauche) pour permettre la rotation de l’allumeur.
3-Mettre le contact et tourner doucement l’allumeur dans un sens ou l’autre, jusqu’à ce que le multimètre indique 12v ( ou provoque l’allumage de la lampe).
4-tourner alors légèrement l’allumeur en sens inverse. A l’instant ou le multimètre indique 0V (ou lorsque la lampe s’éteint) stopper la rotation et revenir doucement en inversant à nouveau la rotation, jusqu’au retour des 12v sur le multimètre (ou l’allumage de la lampe témoin)
5-Couper le contact resserrer légèrement la vis arrière afin que l’allumeur ne puisse pas tourner par inadvertance. Le moteur est alors à même de démarrer.
NB l’usage d’une lampe témoin est sans risque pour le calculateur et le système d’injection pour une IE possédant ses accessoires d’origine , il ne faut pas toujours prendre pour argent comptant ce que l’on peut lire de ci et là .


Orange pale DS 21 ie
Vert DS 23 ie
Bleu commun aux deux modèles


Voici une des courbes d’avance Citroën à laquelle on peut faire confiance.
Il est à noter qu’elle correspond à l’avance à l’allumage en degré vilebrequin. Les valeurs sont à diviser par 2 .
Notre réglage s’effectuant sur la poulie de l’arbre à came (deux tours moteur pour un tour d’arbre à came) moteur à 1800 tr/mn
D’où valeur basse : 9°30/2 égal 4°45 , valeur haute 13°30/2 égal 6°45.
A ces valeurs, il faut ajouter le calage initial au vilebrequin soit 8°30/2 égal 4°15
Soit au total une avance comprise entre 9° et 11 °

 

Il faut à présent se fabriquer un repère fixe qui devra être en regard de la poulie d’AAC

Quitte à fabriquer ce repère, autant qu’il puisse resservir. On utilise un outil amovible fabriqué avec ce qui nous tombe sous la main, en l’occurrence pour ce tutoriel une cornière d’alu transformée en quelques coup de scie, perçages et pliages en repère fixe de DS.
On a utilisé le repère de PMH existant sur l’AAC, mais ce n’est pas une obligation. La seule obligation, c’est de tracer sur l’AAC un repère (trait fin blanc indélébile si possible) et de lui faire coïncider un repère fixe. Dans l’absolu, on se fiche complètement de l’endroit ou sera placé le repère fixe du moment qu’il coïncide parfaitement au trait que l’on aura tracé sur l’AAC et qu’on puisse en avoir une vision directe.
Voici quelques photos de l’outil fabriqué avec ce qui nous tombait sous la main.


Outil compose de cornière alu scie( à la main) et ajusté par 2 vis . En clair on peut faire comme bon nous semble , du moment d’avoir un repère fixe et de tracer un trait sur la poulie D’AAC en face de la repère de l’outil

 


L’outil en place

 

Sur cette photo, on voit le repère d’arbre à came (calé au PMH) coïncider avec la pointe de la réglette (le léger décalage est du au point de prise de la photo). L’avance est alors de 0°, au PMH

 


Gros plan de la photo précédente

 

Les points de fixation de notre réglette sont les suivants (goujon pompe a eau, et fixation de la traverse de réglage de l’alternateur) Mais des solutions il y en a un tas d’autres ! Par exemple une simple corde a piano pliée et fixée correctement peut parfaitement convenir.

 

Le travail difficile est terminé, place au strobo (après avoir reposé les bougies évidemment)


3-Faites attention à la lecture des fiches techniques Citroën à propos du réglage de l’avance à l’allumage. On peut tout aussi bien trouver l’avance vilebrequin que l’avance arbre à came. Parfois est indiquée la valeur d’avance allumeur. De plus, il faut tenir compte de l’avance initiale donnée par le constructeur. Bref c’est le fouillis et il est bien difficile d’en déduire les bonnes info.


Point rose =avance maxi relevée au stroboscope
Point rouge=Valeur moyenne
Point bleu, valeur minimum

-La courbe ci-dessus indique les mêmes données que celles affichées sur la courbe précédente . Elles concernent le même moteur avec la même avance,et le même allumeur, à la différence près qu’il s’agit ici de la courbe de l’allumeur et non plus du vilebrequin. D’où les nombreuses erreurs d’interprétation.

 


Voici une synthèse des 2 courbes

Les valeurs à retenir sont celles-ci :moteur à 1800tr/mn, l’avance doit être au minimum de 9° pour un maximum de 11° disons qu’un calage à 10° +/- 1° est une valeur moyenne correcte
(Citroën indique 22 degrés vilebrequin, donc 11° allumeur. Il s’agit certainement de la valeur idéal. Mais la majorité des stroboscopes bas de gamme ayant une marge de tolérance de +/- 0.5° (voir 1°), mieux vaut choisir 10° pour rester dans la courbe de tolérance)


Deux doc utiles

 

Et pour finir l’utilisation de la lampe stroboscopique à déphasage.
Sur un outil récent , on trouve au minimum un choix du type de moteur (nombre de cylindres), l’angle d’ouverture des rupteurs, un compte tours, un voltmètre, une pince à relier au cylindre 1 etc… et, bien sur, des boutons de réglage de l’avance choisie. Dans notre cas disons 11°
Dans un premier temps on contrôle le réglage actuel. Moteur à 1800 tr/mn (laissez le chauffer un peu avant le réglage) en appuyant sur le bouton + ou – d’avance du strobo on voit les deux repères s’aligner (AAC et repère fixe) Il suffit alors de lire la valeur indiquée sur le cadran pour connaitre le degré d’avance.
On indique alors sur le cadran du strobo la valeur que l’on veut obtenir (11°) et c’est en tournant légèrement l’allumeur (sens horaire ou anti-horaire) qu’on voit l’alignement des 2 repères se faire. Lorsqu’il coïncident la bonne valeur est atteinte


Avec ce premier contrôle 7° d’avance à 1980 tr/mn , on est très en dessous de la valeur requise. Il faut donc apporter de l’avance en tournant l’allumeur en sens anti-horaire

 


On affiche 11° sur le stroboscope.  En agissant sur la rotation de l’allumeur, lorsque les deux repères AAC et repère fixe coïncident le bon réglage est atteint.

 


Flèche rouge Pince à fixer sur le câble d’allumage du 1er cylindre (a noter que la flèche qui y est gravée doit toujours être orienté en direction de la bougie
Flèche bleue  câble de bougie
En blanc ce sont deux points rajoutes sur la photo pour matérialiser ce que l’ont doit obtenir si tout est correct (prendre une photo in situ n’a pas un rendu suffisant)
Flèche orange, le stroboscope en action.

Il reste à resserrer l’allumeur et (probablement) à régler le ralenti (750 trs/min +/- 25 trs)


Ici 764 tr/mn, c’est correct , à gauche 13.4 Volts indiquent que l’alternateur fonctionne bien.

Le seul travail préalable à ces réglages consiste à : d’une part, poser un jeu de rupteur/condensateur neuf, et d’autre par à régler l’écartement des rupteurs à 0.40 mm et celui des bougies à 0.60 mm
On peut ( et on devrait) vérifier le bon écartement des rupteurs via l’angle de came. Sur les stroboscopes possédant cette option (50° +/- 3°)
En utilisant le même réglage, mais en pourcentage de dwell l’appareil doit afficher 56% +/- 3%


48° On ne va pas chercher à faire mieux que bien.

Le tour est joué, rien de compliqué non ?
Attention toutefois si vous avez (pour X raison) sorti l’allumeur. Il y a un piège n’existant pas sur les DS à carbu.
Si une erreur d ‘un demi tour de l’axe d’allumeur (donc un tour moteur ) est sans conséquence sur une carbu, dans le pire des cas il suffit de changer les plots du faisceau de place et l’allumage correct sera rétabli. Sur l’ie, ce genre de blague conduit à l’impossibilité de redémarrer le moteur. La came d’ouverture des contacts déclencheurs restera décalée d’1 demi tour , ce qui aura pour conséquence un moteur qui se noie(après avoir fait semblant de tourner 2 ou 3 secondes) et sans aucune possibilité de redémarrer. ( le calculateur reçoit l’ordre d’alimenter en essence les cylindres 4 et 2, alors que l’allumage se produit sur le 1 et le 3 (et vis versa). En clair, on décale l’injection de 180°.
A noter: Un gag assez courant lorsqu’on a mis ses pattes côté gauche du moteur.
Si le démarreur n’émet plus le moindre son, c’est une des fiches banane à proximité du + batterie qui a été débranchée (sans s’en rendre compte) . S’il n’y a plus de contact, c’est encore une fiche vers la même borne. Si le témoin de pression d’huile moteur ne s’allume plus , la cause et la même sauf que la fiche banane est plus proche du moteur etc…
Bref si un truc déconne à la remise en route, il faut incriminer une prise , ou une fiche déconnectée en travaillant, mais là, on ne doit pas vous apprendre grand chose, c’est une DS .

Il est également possible de procéder d’une autre manière simple pour déterminer le point mort haut du 1er cylindre.

1-Préparer une bougie débarrassée de son centre (comme vu plus haut dans ce tuto)

2- insérer et braser (ou visser après avoir fait un filetage) une tige ou un tube de métal tendre et creux en son centre (un tube de cuivre fait parfaitement l’affaire) en lieu et place du centre de la bougie, et dépassant d’au moins 2 cm la base de cette bougie.

3-Sortir la bougie moteur du cylindre 1 , insérer une fine tige  de métal tendre (d’au moins 50 cm) dans le puits de bougie et faire tourner le moteur (via une roue, vitesse enclenchée ou via la manivelle pour les BVH) . Lorsque la tige descend de quelques cm (4 à 5 mini) ,  la retirer et visser la bougie modifiée.

4- En regard de la poulie d’arbre à came (AAC) poser un repère fixe voir méthode ci-dessus)

5-tourner doucement le moteur en sens horaire  jusqu’à ce que le piston vienne se bloquer sur la bougie modifiée.

6-tracer un repère sur la poulie d’AAC en regard du repère fixe.

7-tourner le moteur en sens anti horaire jusqu’à ce que le piston vienne à nouveau se bloquer contre la bougie.

8-tracer à nouveau un repère sur l’AAC en face du repère fixe.

A l’aide d’un réglet souple ou d’un mètre de couturière, mesurer la distance exacte entre les deux repères tracés sur l’AAC.

Le PMH (point mort haut) se situe exactement au centre des 2 repères tracés sur l’AAC ( y tracer une marque blanche indélébile)

C’est beaucoup plus facile à faire qu’à expliquer sans photos (elle viendront prochainement) 10 Octobre 2019: Chose promise chose due! Voici un schéma explicatif

Dernière précision la poulie d’AAC va tourner en mème temps que le déplacement du piston.
Les points matérialisés par du rouge et du bleu seront bien sur à faire en blanc face au repère fixe a chaque arrivée du piston en butée. Les couleurs ne sont la que pour expliquer le principe. Une fois le PMH déterminé et tracé, faire disparaitre les deux autres repères,  histoire de ne pas faire d’erreur en visant avec le stroboscope.

Je vous avais bien dit que c’est plus facile a faire qu’à expliquer


PS : je vous conseille de concevoir la pièce 3, avec son centre creux. Ceci pour 2 raisons :
-La première étant d’empêcher le piston 1 de comprimer l’air en montant dans le cylindre.
-La seconde, cet outil aura de nombreuses autres utilités, telles que détecter une fuite au joint de culasse, vérifier la bonne étanchéité de la segmentation, déterminer une soupape fuyarde que ce soit d’échappement ou d’admission. Tout simplement en mettant le cylindre sous pression d’air via cette fausse bougie. J’expliquerai comment procéder dans un prochain tutoriel. ( du moins quand j’en aurai le temps et l’envie)

Salva