Remise en marche : L’huile et l’eau

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Lorsqu’on vient d’acquérir une voiture ancienne en général, et nos DS en particulier, la première de toutes les tentations est d’entendre tourner le moteur.

jbt

Quoi de plus normal ? Une DS « en vie » est une formidable motivation pour continuer sa remise sur la route ou sa restauration.

23 ie
Comprends pas pourquoi ça démarre pas !
Mais malgré cette envie bien légitime de mettre une batterie, quelques litres d’essence, et de tourner la clef de contact, il vaut mieux y réfléchir à deux fois.
Sur nos IE, si on excepte le risque d’injecteur grippé

atchiii

 

et les fuites certaines des conduites de carburant,

fuite

il y a fort à parier qu’après deux ou trois vérifications, genre nettoyage des rupteurs et contrôles rapides des niveaux, le moteur donnera vite de la voix, même en boitant, même en râlant, même en émettant quelques retours d’explosions. Fort à parier que la tentation de l’accélérer un peu sera là. D’autres démarrages vont suivre .
Mais voilà, à trop vouloir se précipiter, on risque de lui faire subir des dommages qui risquent de raccourcir considérablement son espérance de vie, voir y mettre un terme en quelques minutes

boum
Dans les années 60/70 et même 80 plusieurs huiles coexistaient déjà sur le marché.                                                                                                                   Minérales, monograde et multigrade,  bien souvent peu ou pas détergentes ou dispersantes, sans beaucoup d’additifs, (anti-mousse, anti émulsion ) sans compter l’huile molygraphite qui a souvent été utilisées dans les DS.

Les huiles actuelles sont loin des critères de l’époque .

 

huiles renaulthumour renaulthuile peugeothumour renault2

 

Mais attention à un lieu commun totalement erroné: Les huiles d’aujourd’hui ne sont pas meilleures que les huiles anciennes. Ces dernières ne sont pas plus conçues pour un moteur moderne que les huiles modernes pour un moteur de conception ancienne. ( Ça reviendrait à peu près, à mettre des pneus de F1 sur un 4X4 pur et dur et des pneus de 4X4  sur une F1. Bien sur ça va quand même rouler,  mais pour un rendement et une efficacité désastreux avec des dégâts sur chaque voiture à brève échéance)
Autrefois, il était interdit de par exemple, tenter de mélanger une huile non détergente ou détergente avec de l’huile molygraphite sans effectuer un sérieux rinçage du circuit d’huile.

Le plus gros risque aujourd’hui ? : Verser de l’huile actuelle dans un carter qui n’a connu que de l’huile non dispersante.

A l’époque de la généralisation des huiles synthétiques, pas mal de moteurs, par manque d’informations des utilisateurs, y ont laissé leur peau, et ce n’est pas toujours l’œuvre d’amateurs. Les « bielles coulées », peu après le remplacement d’une huile très ancienne,  sont toujours d’actualité. La présence de phosphore dans ces huiles est également la cause de rupture des joints spi et divers composants en métal style bronze ou laiton  (il ne faut d’ailleurs pas confondre couler une bielle et couler un bronze même si dans les deux cas on s’y trouve jusqu’au cou)
Pourquoi ? Non seulement la vieille huile se sera transformée, dans le meilleur des cas, en un liquide au pouvoir graissant devenu faible, mais le carter aura quant à lui accumulé tous les résidus de combustions et les boues qui se seront déposés au fond, au cours de la vie active du moteur.
Une bonne huile dispersante là dedans va faire son boulot, la grande lessive. La pompe à huile va aspirer d’un côté et refouler de l’autre. Les risques sont alors très importants d’obstruer purement et simplement quelques conduits de graissage (généralement les trous de passage d’huile dans les tourillons de vilebrequin ou les manetons de paliers) y compris ceux qui desservent la culasse.   Parfois les boues sont tellement denses.

g cochon

qu’elles arrivent à colmater la grille (crépine) de la pompe à huile et surtout le filtre, en quelques minutes  Un défaut de graissage du haut moteur n’est pas sympa du tout, mais au pire un ou deux poussoirs vont gripper, quelques soupapes vont toucher un ou des pistons, (heureusement souvent sans conséquence de par l’architecture moteur)  Bref on s’achemine vers un déculassage, ce n’est pas insoluble. Par contre, en bas du moteur la sanction va être sévère. Coussinets de bielles ou de palier qui vont surchauffer, gripper sur les paliers ou les têtes de bielles et en insistant, c’est la destruction du vilebrequin qui nous attend, sans oublier un probable serrage des chemises/pistons.

La meilleure solution serait, avant toute chose, de déposer le carter, le nettoyer soigneusement et là les risques deviendraient nuls (ou presque) sauf que sur une DS, il y a la traverse qui empêche totalement cette dépose sans retirer le moteur. Pourtant cette opération est vitale.
Pour limiter au maximum les risques, et avant toute tentative de démarrage,  il va falloir effectuer une vidange puis retirer le filtre à huile et laisser tout ça égoutter.

En plein hiver c’est très long, mais on peut toujours chauffer le carter avec un décapeur ou chauffer le lieu de stationnement.

Cette opération terminée, et après avoir reposé un filtre neuf, on va utiliser temporairement une huile dite de rinçage*, qui va servir au redémarrage moteur, qu’on pourra ensuite, lorsqu’il tournera correctement, laisser fonctionner au ralenti. La pompe va ainsi faire circuler l’huile, qui au lieu de décoller brutalement les dépôts, va les dissoudre petit à petit. Pour ma part, je laisse tourner le moteur pendant une grosse heure

 

Sans titre 2

 

 

(en le surveillant, notamment le voyant de pression d’huile et en étant à l’écoute d’un éventuel bruit moteur anormal). À la suite de ça, une nouvelle vidange, (l’huile va ressembler à celle que l’on trouve dans un très vieux diesel mal entretenu) un changement de filtre et on recommence l’opération, en montant par intermittence dans les tours, maximum à 2000/2500 et pour de courts moments. On va ainsi accélérer le débit de la pompe à huile et par conséquent le nettoyage. Une nouvelle vidange doit alors intervenir. On recommence l’opération, huile de rinçage+ filtre, mais cette fois ci sur la route en ménageant le moteur et toujours en surveillant le témoin de pression d’huile . Cette 3ème opération sera à effectuer sur 500 à 1000 km maxi. Au terme de ces km, nouvelle vidange+ filtre, mais on substitue cette fois  l’huile qu’on utilisera habituellement à l’huile de rinçage à. Cette huile sera utilisée pour le dernier nettoyage en la conservant sur 2500 à 3000km , en habituant le moteur à prendre des tours de plus en plus longtemps (comme pour un rodage) . À la prochaine vidange, c’est parti pour 5000 km qui devront devenir la règle de vidange (ou au maximum au terme d’une année si ce kilométrage n’est pas atteint). Fastidieux certes, mais indispensable .
Quoi d’autre ? Un moteur arrêté depuis longtemps n’aura probablement plus la moindre goutte d’huile sur la culbuterie qu’il sera bon de copieusement recouvrir d’huile propre, un bouchon d’huile dans chaque cylindre va également éviter un démarrage métal contre métal pas très sympas pour les couples chemises pistons. Dans tous les cas, il est impératif de faire tourner le moteur à vide au démarreur, sans bougies si possible, tout en ayant pris la précaution de desserrer légèrement la conduite de graissage du haut moteur (en haut et à gauche du moteur sur la culasse) afin de vérifier la monté en pression de l’huile. Le démarrage ne doit intervenir qu’après ces précautions minimales, (voir plus bas:  Mais au fait ça sert à quoi l’huile moteur ?)
Ce n’est pas tout : le circuit de refroidissement n’est surtout pas à négliger. (même si rien n’empêche de faire tourner le moteur quelques dizaines de secondes sans eau)
Si aujourd’hui on utilise des liquides de refroidissement, du temps de la DS à injection, c’était de l’eau (distillée pour les plus soigneux) et un ajout d’antigel, mélange que Citroën conseillait de conserver en toute saison

livret DS 11livret DS 22

(extrait du livret de bord DS 21 FA FB)

 

Dans ces conditions, il ne faut pas s’étonner de trouver des circuits remplis d’eau couleur de rouille, sans compter les dépôts qui s’en suivaient. On en a déjà parlé ailleurs, mais il n’est pas inutile de rappeler que si le remplacement de la pompe à eau est impératif, le rinçage de tout le circuit de refroidissement l’est également. Il ne faut pas hésiter à déposer les 2 radiateurs (ce n’est pas compliqué) à les rincer copieusement, et il faudra du temps avant que l’eau qui en sort devienne claire. Le nettoyage du bloc moteur est lui aussi à effectuer sérieusement.

mere denis

À ce stade, il y a deux écoles : les adeptes de l’eau claire et ceux de la lessive. Les uns rincent tout ce qui est possible au jet et à la pression d’air quand c’est possible, les autres vident le circuit de refroidissement, y remettent de l’eau dopée (à l’insu de son plein gré) à la lessive (non moussante) et font tourner le moteur. La première méthode est longue, la seconde est plutôt réservée au partisans du moindre effort
Et la troisième est plus expéditive, mais parfois indispensable pour les radiateurs : De l’eau additionnée d’acide chlorhydrique (surtout pas l’inverse) pour le détartrage.                                                                                                                                                                                                                                                         Certains vont m’opposer que c’est la meilleure solution pour faire apparaitre des fuites. Oui c’est très juste, mais l’acide ne fera que révéler les faiblesse masquées par les dépôts de tartre et de boues obstruant les faisceaux des radiateurs. Il est d’ailleurs bon de savoir que la réparation d’une fuite au radiateur n’a vraiment rien de compliqué, ce ne sont que des brasures à l’étain à effectuer. Il y a bien plus difficile et déplaisant à effectuer sur une DS .

Des trucs dans ce genre

cabossee

Mais au fait ça sert à quoi l’huile moteur ?
-A la lubrification des pièces en rotation, au glissement des unes contre les autres et donc à la réduction des frottements et de l’usure. On limite également l’échauffement puisque les efforts à produire par le moteur seront moins important, on évite le grippage des pièces mobiles entre elles par sur-température
-Au refroidissement des différentes pièces en action, par échange thermique entre l’huile moteur et les organes affectés à ce travail (radiateur d’huile par exemple)
-À l’étanchéité moteur entre chemises et pistons (segments racleurs) et entre guides et tiges de soupapes
Ce sont les fonctions basiques d’une huile, celles qu’on lui demandait au début de la mise au point des moteurs à combustion interne . Au fil du temps, au gré de l’évolution des moteurs, d’autres paramètres sont devenus nécessaires. Par exemple, là où la calamine était un bien pour un moteur (elle assurait l’étanchéification des fuites dues aux jeux de fonctionnement des moteur d’alors ) l’addition d’un détergent pour éliminer la calamine est devenu nécessaire. Les acides induits par la combustion provoquant de la corrosion, un additif pour lutter contre celle-ci a également été introduit dans les huiles. Le passage aux huiles multigrade a accentué le phénomène de dépôts de boues en raison du cisaillement des polymères ajoutés à l’huile pour la rendre utilisable été comme hiver à des températures de fonctionnement à chaud et à froid différentes. Ont alors été ajoutés les additifs dispersants (ceux qui entrainent les boues en direction du filtrage moteur (dans le filtre à huile)). Ont été également solutionnés, les problèmes d’émulsion avec l’eau ou avec l’air. D’autres éléments, pour prolonger la vie des moteurs font également partie de la mixture finale (les anti-usure) et pour espacer les vidanges a été prévue une augmentation de la durée de vie des huiles, grâce aux antioxydants. D’autres produits sont sans cesse développés pour répondre aux fonctionnements des moteurs, de plus en plus aboutis (sonde à dioxygène, complexité des circuits de graissage turbo-compresseurs etc etc)
Les différentes huiles que l’on rencontre
– huiles minérales : Elles sont obtenues par distillation, (le principe est le même que pour distiller de l’alcool d’ailleurs). Selon leurs températures de condensation (lors du raffinage pétrolier) on recueille des huiles de viscosités différentes. On « fabrique » ainsi des huiles épaisses (lourdes), moyennement visqueuses ou allégées (légères).

La viscosité, c’est en quelque sorte l’épaisseur de l’huile. Plus la viscosité est élevée, plus l’huile est épaisse et moins elle coulera vite. On pourrait comparer de l’eau (faible viscosité) et du miel (forte viscosité). On peut définir la viscosité comme une résistance à l’écoulement uniforme d’une huile.

Cette viscosité est codifiée par une norme américaine établie par la SAE (Society of Automotive Engineers). Ce sont les fameux SAE 20, SAE 30, SAE 40 inscrits sur les bidons d’huiles monogrades.
– huiles minérales d’hydrocraquage, obtenues sous haute température et haute pression d’hydrogène. Il en résulte une modification moléculaire qui améliore le comportement à froid par rapport aux huiles minérales obtenues par simple distillation/condensation. Ces huiles sont très fluides.
Parallèlement, par chimie, mais toujours en utilisant des molécules d’hydrocarbures, on obtient des fluides synthétiques, portant le nom de polyalfaoléfine, des alkynaphtalènes ou des esters. (Inutile d’en retenir les noms pour verser de l’huile dans le moteur de sa DS. Il est quasi impossible de caser ça dans une conversation dont d’ailleurs tout le monde se fout)
Ils sont utilisés purs (façon de parler) ou mélangés, pour devenir les fluides de base indispensables à la fabrication des lubrifiants.
Minérale additivées
Les premiers moteurs à combustion interne étaient graissés par une huile minérale pure, très fortement visqueuse. En effet, les premier véhicules automobiles nécessitaient un lubrifiant épais, destiné à assurer une bonne étanchéité interne. Les divers jeux de fonctionnement étaient à l’image des faibles précisions d’usinage d’alors. L’étanchéité était une des fonctions principales demandées aux huiles Le remplacement de l’huile était nécessaire pour presque chaque nouveau déplacement d’une automobile. Les motorisations évoluant rapidement, un premier problème se manifesta : Sous l’effet des pressions internes, le film d’huile cédait, laissant les frottements métal contre métal se produire. Ces effets étaient dévastateurs pour la mécanique. La notion de viscosité devint  primordiale. Il fallut alors utiliser des huiles possédant une viscosité déterminée adaptée à la température de fonctionnement du moteur
L’utilisation d’additif venait d’entrer dans la danse, avec la naissance de l’huile minérale monograde.
Minérale monograde

grade gendarmerie
Jusque à la fin des années 50, on s’est contenté d’utiliser des huiles minérales monograde, additivées à l’aide d’agents antioxydants et anticorrosion. Les détergents (dissolvant la calamine) étaient utilisés à minima, (cette calamine était alors un excellent auxiliaire pour assurer une étanchéité optimale entre la chambre de combustion et le carter). Aucun dispersant (ou presque) n’était incorporé aux huiles. Les résidus de combustion et surtout de cisaillement se déposaient au fond du carter (les boues). Aucune filtration (par filtre ou centrifugeur) n’était prévue. Les vidanges étaient donc fréquentes (2.000 à 3.000 km) et la viscosité de l’huile à utiliser était différente, en fonction de la saison. La DS n’y a pas échappée, du moins dans sa première décennie

Mais, pourquoi faut il des huiles de viscosité différentes ?
Une huile très visqueuse à froid sera difficilement aspirée par la pompe. Elle aura des difficultés à graisser rapidement le haut moteur, d’où des risques de casse de celui-ci (grippage de soupapes en particulier et casse de la culbuterie). Une huile trop fluide à chaud provoquera immanquablement une baisse de la pression de graissage. Dans ce cas, il y a risque de rupture du film d’huile à régime élevé et serrage moteur, perte des capacités d’étanchéification et usure prématurée du moteur. L’été, les températures atteintes par l’huile imposent de disposer d’une huile dont la viscosité lui permet de conserver un graissage optimum.
On arrive dans l’ère des huiles minérales multigrades,

noblesse
Dans les années 60, les constructeurs veulent simplifier l’entretien de leurs véhicules et simplifier la vie de leurs réseaux d’entretien. Les automobilistes vont aussi y trouver leur compte. Les pétroliers mettent alors au point les huiles multigrades. Le but est de produire une huile capable de se comporter à froid comme une huile de faible viscosité et à chaud comme une autre de forte viscosité. Une 20W40 courante dans les années 65/70 et même plus tard se comportant à froid comme une SAE 20W et à chaud comme une SAE 40. Comment ? En intégrant à sa base minérale un polymère, (méthacrylate) matière plastique très liante, qui s’incorpore à l’huile lui donnant (très schématiquement) des capacités élastiques (d’étirement) .
Imaginons un élastique (le polymère) enduit d’huile. En tirant sur ses extrémités le film d’huile continue à le recouvrir sans se rompre. On peut également imaginer qu’en le chauffant, cet élastique s’allonge et en le refroidissant se rétracte. L’huile y restera accrochée tout en restant épaisse sous la chaleur (c’est l’élastique qui lui donne cette épaisseur) et fluide à basse température. En aucun cas le film d’huile ne cédera. En pinçant l’élastique entre le pouce et l’index, ceux-ci seront graissés quelle que soit la tension de l’élastique, l’additif d’une huile multigrade ressemble à ce schéma.                                                                                                                                                                                                                                                                                          Je vais en profiter pour tenter d’expliquer le cisaillement. Lorsque l’huile passe entre cylindre et segment racleur, ce frottement agit sur l’huile comme une paire de ciseaux et avec le temps, réduit en bouilli le polymère (l’élastique) qui finit haché menu au fond du carter sous forme de boue, (en réalité le cisaillement est en parti du à l’accélération du film d’huile coté piston, alors que coté cylindre ce film reste presque statique). L’huile perd alors sa capacité à lubrifier à chaud comme à froid pour redevenir monograde (mais fortement dégradée). Et voilà la raison de la nécessité des vidanges. Les capacités d’étirement de ces premières huiles multigrade étaient très limitées. Tout au plus pouvait on passer d’un grade de 20 à 30 (20W30). Au fil du temps ont été crées et développés des « optimiseurs d’indice de viscosité ». L’indice de viscosité établit une échelle de viscosité en fonction de la température. Autrement dit un rapport entre viscosité et température. Plus cet indice est élevé, moins est importante la baisse de viscosité avec l’élévation de température. L’effet immédiat étant la réduction du cisaillement du méthacrylate (le polymère élastique) celui-ci se dégrade donc beaucoup moins, et les boues qui découlaient de cet effet de cisaillement sont considérablement diminuées. Les agents dispersants assurant toujours le transport des résidus dans le filtre à huile, les carters deviennent « propres »
Les années 90 apportent aux moteurs de nouvelles huiles 100% synthétiques

synthetique
Ce type d’huile est très fluide au démarrage moteur et diffère des précédentes parce qu’il ne s’agit plus d’une amélioration d’une huile minérale par l’ajout des divers composants évoqués plus haut, mais de la véritable création d’une molécule. Le coût de production reste élevé.
La majorité des huiles de synthèse actuelles sont en réalité des huiles minérales sur-raffinées permettant une résistance bien plus importante au cisaillement et surtout une aptitude au graissage moteur optimum (là j’exagère un peu) dès le démarrage moteur et jusqu’à son arrêt,
les semi synthétiques quant à elle ne répondent pas à des normes spécifiques. Ce sont plus des produits marketing qu’une véritable classe d’huile.
Entre les années 70 et aujourd’hui les huiles ont décuplées leurs pouvoirs détergents
Revenons au phosphore cité plus haut:

phosphore                       allumettes
C’est un excellent agent glissant, mais il comporte un inconvénient rédhibitoire, celui d’attaquer tout « les métaux jaunes » d’où l’épidémie de destruction de synchros dans les boites à vitesses un peu anciennes (la DS en fait partie). Il s’en prend également aux divers joints caoutchouc que l’on peut trouver dans les moteurs relativement anciens, qui durcissent, perdent leur élasticité et deviennent cassants. Les moteurs actuels reçoivent des joints spi de couleur bleu qui indique leur compatibilité avec le phosphore.
L’arrivée des huiles actuelles très fluides a engendrée le développement de nouvelles pompes à huiles qui sont en charge des circuits de graissage plus complexes, avec une huile bien trop fluide pour être en mesure d’assurer une pression correcte dans nos moteur de DS. Leurs pompes à huile (et celles des voitures contemporaines et même bien plus jeunes) délivrent généralement une pression d’environ 2 à 5 bars. Les actuelles doublent quelquefois allégrement ces valeurs, de même que celles du débit de ces pompes. Par la même occasion, et c’est plus grave pour nos DS, le pouvoir mouillant de ces huiles (l’onctuosité) en clair leur capacité à rester accrochées aux cylindres moteurs, et au divers manetons et paliers à considérablement diminué.
Pourquoi ? Les constructeurs automobiles veulent limiter de plus en plus la quantité d’huile en réserve dans un moteur (celle du carter entre autre). Ils y réussissent, d’une part parce que les jeux de fabrications et de fonctionnements d’un moteur ont fortement réduits depuis les années 90 et d’autre part parce que la vitesse de circulation de l’huile dans le cycle de graissage a considérablement augmenté. Mais, une réduction de la réserve d’huile impose une redescente beaucoup plus rapide dans le carter moteur pour que le cycle se renouvelle très rapidement à haut régime sans désamorcer. C’est la fluidité qui a été mise à contribution et qui s’approche de plus en plus de celle de l’eau, en comparaison à celle de la mélasse de l’époque des pionniers du moteur à combustion interne.

En résumé, une huile pour moteurs dernières générations, possède un faible pouvoir mouillant, elle redescend très rapidement dans le carter moteur et est utilisée par des pompes de plus grands débits, fonctionnant à plus fortes pressions, pour compenser la faible quantité embarquée, et le faible pouvoir mouillant tout en lubrifiant avec le plus mince film de lubrification possible. Ces huiles sont totalement incompatibles avec le cahier des charges requis par nos DS
Vous avez eu le courage de me suivre jusque là ?

vaches

Alors bravo on va pouvoir passer à l’huile à utiliser dans nos moteurs.
Ce long texte n’étant que l’explication du comment du « pourquoi cette huile et pas une autre », pour ceux qui n’ont pas eu le courage de lire, ça ne changera rien à l’huile à utiliser.

Les huiles 100% synthétiques sont définitivement à proscrire pour nos DS même si certains affirment le contraire, arguant que la norme API SJ de 1997 est moins détergente, moins dispersante et moins dopée aux additifs anti usure que les 100% synthétiques actuelles. OUI MAIS ce type d’huiles est beaucoup trop fluide pour maintenir une bonne pression d’huile (désolé mais une DS n’a pas de manomètre de pression d’huile pour vérifier mes dires alors croyez moi sur parole) et de plus son onctuosité est bien trop faible pour les besoins de nos vieux 2175 et 2378 cm » à arbres à cames latéraux
Les huiles monogrades ? Bah!  si on veut se compliquer la vie et ne pas profiter d’un peu de modernisme alors pourquoi pas ! Dans ce cas en hiver choisir une :SAE 20W ni trop dispersante ni trop détergent mais un peu quand même et en été une : SAE 40
Huiles multigrades,(celles que l’on doit utiliser)  elles sont classées par norme API.
Ce n’est pas compliqué c’est inscrit sur les bidons. Cette norme est affichée sous la forme de deux groupes de deux lettres. Par exemple : SF/CC**. Les deux premières identifient la classification pour un moteur à essence, (les secondes pour un moteur diesel), mais ça personne et surtout pas les constructeurs ne s’en vantent, (toujours une histoire de marketing et de gros sous) ce sont les mêmes huiles qui sont utilisées par ces deux types de mécaniques.
On a besoin d’une huile qui ne soit pas trop dispersante (surtout si la filtration n’est que partielle, comme c’est notamment le cas avec les filtres à huile centrifuge des anciennes, par exemple les FIAT )

** Lettre C pour Compression ignition = allumage par compression donc moteur Diesel
lettre S pour Spark plug ignition = moteur à allumage commandé donc moteur à essence

fiat gastonfiat

 

où les impuretés se décantent en partie dans le fond du carter. On a également besoin qu’elle soit suffisamment fluide pour pouvoir être expédiée le plus loin possible dans le circuit de graissage et pour éviter les micro-ruptures de film ( pas celui du samedi soir sur canal+) ou micro-serrages en cas de dégringolade de la pression dans le circuit.

pression

 

Il faut également qu’elle soit peu dopées

potion magique

en agents anti-usure (ils empêcheraient un bon rodage des pieces entre elles), qu’elle soit très onctueuse (pouvoir mouillant important), qu’elle se volatilise également un peu, pour que les vapeurs dégagées aillent déposer du lubrifiant dans les endroits les plus reculés du moteur, et bien sur qu’elle ne contienne pas la moindre trace de phosphore pour protéger nos joints spi,…

« Alors tu vas finir par lâcher le morceau et nous dire ce qu’on y met dans nos moteur oui ou va chier »

 

CLASSIFICATIONS API
L’American Petroleum Institute (Institut américain du pétrole, API) détermine au niveau mondial les exigences de qualité et les critères de contrôle des huiles moteurs. La lettre S désigne les moteurs essence (celui qui nous intéresse) la seconde lettre indique, quant à elle, la qualité.
SA (minerale brut) utilisée jusque dans les années 20
SB (légérement additivée d’anti-oxydant et anti usure) moteurs jusqu’aux années 50
SC (premier ajout de détergeant) moteurs des années 60
SD (ajout de dispersant) moteurs des années 70
puis SF SG on en est aujourd’hui à API-SN correspondant au niveau de qualité le plus récent et le plus élevé pour les moteurs essence actuels (ce dernier mot ayant son importance)

La norme SAE, tout le monde la connait. Il s’agit d’une norme établie par la Society of Automotive Engineer qui détermine, comme vu plus haut, la viscosité en fonction de la température exemple 20W50 le W pour winter (hiver en langue de Shakespeare)

Que préconise Citroen pour nos DS à injection ? Un tour sur le livret de bord de la 21 cité plus haut

livret DS 21

Et voilà j’ai enfin terminé il faut donc une huile SAE 20w50 API  SD SE ou SF

 

  Quelques exemples:

huile ds 1  API SF

huile ds 2  API SE
huile ds 3 API SE

huile ds 5  API SE
huile de coude API CÉTOU

pissoyeur

                                                                                                                          salva

 

Auteur

3 comments

  1. nos
    nos 23 août, 2016 at 14:07

    Salut,

    et bien , bel article, sacré boulot que tu nous a fais là Salva. Bravo ; chapeau bas.
    Article qui tombe à pic, car je vais procéder au remontage du moteur de ma DS.

    Nettoyage moteur :
    je pourrai apporter quelques précisions basées sur mon expérience personnelle.
    Je suis assez pointilleux sur le graissage des moteurs et ne néglige jamais les détails.

    Lorsque que j’ai acheté ma DS19 le moteur n’avait que 100 000 kms maxi, j’ai bien entendu rapidement vidangé (une huile qui était très propre, puisque le revendeur avait déjà effectué une vidange selon ses dires) , changé filtre , joint , fait la totale, avec inspection du carter par l’orifice de trappe de filtre, ça semblait OK.
    je commende la resto carrosserie de la voiture et me décide à déposer le carter moteur juste pour voir, au cas ou , on sait jamais.
    Le moteur est là , hors caisse , sur un support, c’est idiot de ne pas faire une vérif.
    Je n’ai pas été déçu , 15 à 20 mm de boue en arrière de la cloison de carter, rien ou presque dans la partie avant.
    Vous avez dans l’ordre et en commençant pas le fond
    une couche presque solide de résidus de rodage de couleur grise clair.
    une couche plus molle de résidus de rodage mélangés a des résidus de combustion de couleur gris foncé
    une couche importante molle ( genre jelly anglaise) de combustion et de décantation .

    En conclusion, mais ce n’est que mon avis, au minimum je pense qu’il est indispensable de déposer le carter moteur pour un bon nettoyage, je ne vois pas bien comment faire autrement.

    A+

    Nos (expert depuis peu en strates géologiques).

  2. salva
    salva 23 août, 2016 at 14:40

    Salut Nos,
    Regarde de près, il est même possible que tu y trouves dans la couche dure des ammonites ou rostre de bélemnites 🙂
    Je suis bien du même avis, le mieux c’est de tomber le carter, il n’y a pas de doute. mais je doute que beaucoup le fassent, et cet article est fait pour ceux qui n’auront pas ce courage, histoire de leur sauver le moteur.
    Tu n’aurais pas quelques photos de ton travail archéologique ? Ce serait très intéressant de mettre ça en image , je n’en avais malheureusement aucune à proposer.
    Salva

  3. nos
    nos 23 août, 2016 at 16:50

    Salut salva,

    bonne question!
    et bien c’est non. C’est ballot, je suppose que j’avais les mains tellement degueu que je n’ai pris aucune photo a l’ouverture du caveau … carter.
    Pour me faire pardonner je t’offre une superbe photo du 2.0l au soleil couchant… et là bas au loin on distingue les Alpes si si ..
    [img]http://img11.hostingpics.net/pics/221085DSCI6053.jpg[/img]

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