La mise à jour est à chercher à la fin de la première partie. Je vous conseille de lire attentivement l’avertissement avant de commencer.

Salva

Lorsqu’on vient d’acquérir une voiture ancienne en général, et nos DS en particulier, la première de toutes les tentations est d’entendre tourner le moteur.

Quoi de plus normal ? Une DS « en vie » est une formidable motivation pour continuer sa remise sur la route ou sa restauration.

Comprends pas pourquoi ça démarre pas !
Mais malgré cette envie bien légitime de mettre une batterie, quelques litres d’essence, et de tourner la clef de contact, il vaut mieux y réfléchir à deux fois.
Sur nos IE, si on excepte le risque d’injecteur grippé

et les fuites certaines des conduites de carburant,

il y a fort à parier qu’après deux ou trois vérifications, genre nettoyage des rupteurs et contrôles rapides des niveaux, le moteur donnera vite de la voix, même en boitant, même en râlant, même en émettant quelques retours d’explosions. Fort à parier que la tentation de l’accélérer un peu sera là. D’autres démarrages vont suivre .
Mais voilà, à trop vouloir se précipiter, on risque de lui faire subir des dommages qui risquent de raccourcir considérablement son espérance de vie, voir y mettre un terme en quelques minutes

Dans les années 60/70 et même 80 plusieurs huiles coexistaient déjà sur le marché.

 Minérales, monograde et multigrade,  bien souvent peu ou pas détergentes ou dispersantes, sans beaucoup d’additifs, (anti-mousse, anti émulsion ) sans compter l’huile molygraphite qui a souvent été utilisée dans les DS.

Les huiles actuelles sont loin des critères de l’époque .

Mais attention à un lieu commun totalement erroné: Les huiles d’aujourd’hui ne sont pas meilleures que les huiles anciennes. Ces dernières ne sont pas plus conçues pour un moteur moderne que les huiles modernes pour un moteur de conception ancienne. ( Ça reviendrait à peu près, à mettre des pneus de F1 sur un 4X4 pur et dur et des pneus de 4X4  sur une F1. Bien sur ça va quand même rouler,  mais pour un rendement et une efficacité désastreux avec des dégâts sur chaque voiture à brève échéance)
Autrefois, il était interdit de par exemple, tenter de mélanger une huile non détergente ou détergente avec de l’huile molygraphite sans effectuer un sérieux rinçage du circuit d’huile.

Le plus gros risque aujourd’hui ? : Verser de l’huile actuelle dans un carter qui n’a connu que de l’huile non dispersante.

A l’époque de la généralisation des huiles synthétiques, pas mal de moteurs, par manque d’informations des utilisateurs, y ont laissé leur peau, et ce n’est pas toujours l’œuvre d’amateurs. Les « bielles coulées », peu après le remplacement d’une huile très ancienne,  sont toujours d’actualité. La présence de phosphore dans ces huiles est également la cause de rupture des joints spi et divers composants en métal style bronze ou laiton  (il ne faut d’ailleurs pas confondre couler une bielle et couler un bronze même si dans les deux cas on s’y trouve jusqu’au cou)
Pourquoi ? Non seulement la vieille huile se sera transformée, dans le meilleur des cas, en un liquide au pouvoir graissant devenu faible, mais le carter aura quant à lui accumulé tous les résidus de combustions et les boues qui se seront déposés au fond, au cours de la vie active du moteur.
Une bonne huile dispersante là dedans va faire son boulot, la grande lessive. La pompe à huile va aspirer d’un côté et refouler de l’autre. Les risques sont alors très importants d’obstruer purement et simplement quelques conduits de graissage (généralement les trous de passage d’huile dans les tourillons de vilebrequin ou les manetons de paliers) y compris ceux qui desservent la culasse.   Parfois les boues sont tellement denses.

qu’elles arrivent à colmater la grille (crépine) de la pompe à huile et surtout le filtre, en quelques minutes  Un défaut de graissage du haut moteur n’est pas sympa du tout, mais au pire un ou deux poussoirs vont gripper, quelques soupapes vont toucher un ou des pistons, (heureusement souvent sans conséquence de par l’architecture moteur)  Bref on s’achemine vers un déculassage, ce n’est pas insoluble. Par contre, en bas du moteur la sanction va être sévère. Coussinets de bielles ou de palier qui vont surchauffer, gripper sur les paliers ou les têtes de bielles et en insistant, c’est la destruction du vilebrequin qui nous attend, sans oublier un probable serrage des chemises/pistons.

La meilleure solution serait, avant toute chose, de déposer le carter, le nettoyer soigneusement ainsi que les conduits de graissage, et là les risques deviendraient nuls (ou presque) sauf que sur une DS, il y a la traverse qui empêche totalement cette dépose sans retirer le moteur. Pourtant cette opération est vitale.
Pour limiter au maximum les risques, et avant toute tentative de démarrage,  il va falloir effectuer une vidange puis retirer le filtre à huile et laisser tout ça égoutter.

En plein hiver c’est très long, mais on peut toujours chauffer le carter avec un décapeur ou chauffer le lieu de stationnement.

Cette opération terminée, et après avoir reposé un filtre neuf, on va utiliser temporairement une huile dite de rinçage*, qui va servir au redémarrage moteur, qu’on pourra ensuite, lorsqu’il tournera correctement, laisser fonctionner au ralenti. La pompe va ainsi faire circuler l’huile, qui au lieu de décoller brutalement les dépôts, va les dissoudre petit à petit. Pour ma part, je laisse tourner le moteur pendant une grosse heure calé à 2000 tr

(en le surveillant, notamment le voyant de pression d’huile et la température tout en étant à l’écoute d’un éventuel bruit moteur anormal). À la suite de ça, une nouvelle vidange, (l’huile va ressembler à celle que l’on trouve dans un très vieux diesel mal entretenu) un changement de filtre et on recommence l’opération, en montant par intermittence dans les tours, maximum à 2500/3000 tr et pour de courts moments. On va ainsi accélérer le débit de la pompe à huile et par conséquent le nettoyage. Une nouvelle vidange doit alors intervenir. On recommence l’opération, huile de rinçage+ filtre, mais cette fois ci sur la route en ménageant le moteur et toujours en surveillant le témoin de pression d’huile . Cette 3ème opération sera à effectuer sur 500 à 1000 km maxi. Au terme de ces km, nouvelle vidange+ filtre, mais on substitue cette fois  l’huile qu’on utilisera habituellement à l’huile de rinçage à. Cette huile sera utilisée pour le dernier nettoyage en la conservant sur 2500 à 3000km, en habituant le moteur à prendre des tours de plus en plus longtemps (comme pour un rodage) . À la prochaine vidange, c’est parti pour 5000 km qui devront devenir la règle de vidange (ou au maximum au terme d’une année si ce kilométrage n’est pas atteint). Fastidieux certes, mais indispensable .
Quoi d’autre ? Un moteur arrêté depuis longtemps n’aura probablement plus la moindre goutte d’huile sur la culbuterie qu’il sera bon de copieusement recouvrir d’huile propre, un bouchon d’huile dans chaque cylindre va également éviter un démarrage métal contre métal pas très sympas pour les couples chemises pistons. Dans tous les cas, il est impératif de faire tourner le moteur à vide au démarreur, sans bougies si possible, tout en ayant pris la précaution de desserrer légèrement la conduite de graissage du haut moteur (en haut et à gauche du moteur sur la culasse) afin de vérifier la monté en pression de l’huile. Le démarrage ne doit intervenir qu’après ces précautions minimales, (voir plus bas:  Mais au fait ça sert à quoi l’huile moteur ?)
Ce n’est pas tout : le circuit de refroidissement n’est surtout pas à négliger. (même si rien n’empêche de faire tourner le moteur quelques dizaines de secondes sans eau)
Si aujourd’hui on utilise des liquides de refroidissement, du temps de la DS à injection, c’était de l’eau (distillée pour les plus soigneux) et un ajout d’antigel, mélange que Citroën conseillait de conserver en toute saison

(extrait du livret de bord DS 21 FA FB)

Dans ces conditions, il ne faut pas s’étonner de trouver des circuits remplis d’eau couleur de rouille, sans compter les dépôts qui s’en suivaient. On en a déjà parlé ailleurs, mais il n’est pas inutile de rappeler que si le remplacement de la pompe à eau est impératif, le rinçage de tout le circuit de refroidissement l’est également. Il ne faut pas hésiter à déposer les 2 radiateurs (ce n’est pas compliqué) à les rincer copieusement, et il faudra du temps avant que l’eau qui en sort devienne claire. Le nettoyage du bloc moteur est lui aussi à effectuer sérieusement.

À ce stade, il y a deux écoles : les adeptes de l’eau claire et ceux de la lessive. Les uns rincent tout ce qui est possible au jet et à la pression d’air quand c’est possible, les autres vident le circuit de refroidissement, y remettent de l’eau dopée (à l’insu de son plein gré) à la lessive (non moussante) et font tourner le moteur. La première méthode est longue, la seconde est plutôt réservée au partisans du moindre effort
Et la troisième est plus expéditive, mais parfois indispensable pour les radiateurs : De l’eau additionnée d’acide chlorhydrique (surtout pas l’inverse) pour le détartrage.                                                                                                                                                                                                                                                         Certains vont m’opposer que c’est la meilleure solution pour faire apparaitre des fuites. Oui c’est très juste, mais l’acide ne fera que révéler les faiblesse masquées par les dépôts de tartre et de boues obstruant les faisceaux des radiateurs. Il est d’ailleurs bon de savoir que la réparation d’une fuite au radiateur n’a vraiment rien de compliqué, ce ne sont que des brasures à l’étain à effectuer. Il y a bien plus difficile et déplaisant à effectuer sur une DS .

Des trucs dans ce genre

Mais au fait ça sert à quoi l’huile moteur ?
-A la lubrification des pièces en rotation, au glissement des unes contre les autres et donc à la réduction des frottements et de l’usure. On limite également l’échauffement puisque les efforts à produire par le moteur seront moins important, on évite le grippage des pièces mobiles entre elles par sur-température
-Au refroidissement des différentes pièces en action, par échange thermique entre l’huile moteur et les organes affectés à ce travail (radiateur d’huile par exemple)
-À l’étanchéité moteur entre chemises et pistons (segments racleurs) et entre guides et tiges de soupapes
Ce sont les fonctions basiques d’une huile, celles qu’on lui demandait au début de la mise au point des moteurs à combustion interne . Au fil du temps, au gré de l’évolution des moteurs, d’autres paramètres sont devenus nécessaires. Par exemple, là où la calamine était un bien pour un moteur (elle assurait l’étanchéification des fuites dues aux jeux de fonctionnement des moteur d’alors ) l’addition d’un détergent pour éliminer la calamine est devenu nécessaire. Les acides induits par la combustion provoquant de la corrosion, un additif pour lutter contre celle-ci a également été introduit dans les huiles. Le passage aux huiles multigrade a accentué le phénomène de dépôts de boues en raison du cisaillement des polymères ajoutés à l’huile pour la rendre utilisable été comme hiver à des températures de fonctionnement à chaud et à froid différentes. Ont alors été ajoutés les additifs dispersants (ceux qui entrainent les boues en direction du filtrage moteur (dans le filtre à huile)). Ont été également solutionnés, les problèmes d’émulsion avec l’eau ou avec l’air. D’autres éléments, pour prolonger la vie des moteurs font également partie de la mixture finale (les anti-usure) et pour espacer les vidanges a été prévue une augmentation de la durée de vie des huiles, grâce aux antioxydants. D’autres produits sont sans cesse développés pour répondre aux fonctionnements des moteurs, de plus en plus aboutis (sonde à dioxygène, complexité des circuits de graissage turbo-compresseurs etc etc)
Les différentes huiles que l’on rencontre
– huiles minérales : Elles sont obtenues par distillation, (le principe est le même que pour distiller de l’alcool d’ailleurs). Selon leurs températures de condensation (lors du raffinage pétrolier) on recueille des huiles de viscosités différentes. On « fabrique » ainsi des huiles épaisses (lourdes), moyennement visqueuses ou allégées (légères).

La viscosité, c’est en quelque sorte l’épaisseur de l’huile. Plus la viscosité est élevée, plus l’huile est épaisse et moins elle coulera vite. On pourrait comparer de l’eau (faible viscosité) et du miel (forte viscosité). On peut définir la viscosité comme une résistance à l’écoulement uniforme d’une huile.

Cette viscosité est codifiée par une norme américaine établie par la SAE (Society of Automotive Engineers). Ce sont les fameux SAE 20, SAE 30, SAE 40 inscrits sur les bidons d’huiles monogrades.
– huiles minérales d’hydrocraquage, obtenues sous haute température et haute pression d’hydrogène. Il en résulte une modification moléculaire qui améliore le comportement à froid par rapport aux huiles minérales obtenues par simple distillation/condensation. Ces huiles sont très fluides.
Parallèlement, par chimie, mais toujours en utilisant des molécules d’hydrocarbures, on obtient des fluides synthétiques, portant le nom de polyalfaoléfine, des alkynaphtalènes ou des esters. (Inutile d’en retenir les noms pour verser de l’huile dans le moteur de sa DS. Il est quasi impossible de caser ça dans une conversation dont d’ailleurs tout le monde se fout)
Ils sont utilisés purs (façon de parler) ou mélangés, pour devenir les fluides de base indispensables à la fabrication des lubrifiants.
–Minérale additivées
Les premiers moteurs à combustion interne étaient graissés par une huile minérale pure, très fortement visqueuse. En effet, les premier véhicules automobiles nécessitaient un lubrifiant épais, destiné à assurer une bonne étanchéité interne. Les divers jeux de fonctionnement étaient à l’image des faibles précisions d’usinage d’alors. L’étanchéité était une des fonctions principales demandées aux huiles Le remplacement de l’huile était nécessaire pour presque chaque nouveau déplacement d’une automobile. Les motorisations évoluant rapidement, un premier problème se manifesta : Sous l’effet des pressions internes, le film d’huile cédait, laissant les frottements métal contre métal se produire. Ces effets étaient dévastateurs pour la mécanique. La notion de viscosité devint  primordiale. Il fallut alors utiliser des huiles possédant une viscosité déterminée adaptée à la température de fonctionnement du moteur
L’utilisation d’additif venait d’entrer dans la danse, avec la naissance de l’huile minérale monograde.
–Minérale monograde

Ne pas confondre grade et gradé même si dans les deux cas on appelle ça des huiles

Jusque à la fin des années 50, on s’est contenté d’utiliser des huiles minérales monograde, additivées à l’aide d’agents antioxydants et anticorrosion. Les détergents (dissolvant la calamine) étaient utilisés à minima, (cette calamine était alors un excellent auxiliaire pour assurer une étanchéité optimale entre la chambre de combustion et le carter). Aucun dispersant (ou presque) n’était incorporé aux huiles. Les résidus de combustion et surtout de cisaillement se déposaient au fond du carter (les boues). Aucune filtration (par filtre ou centrifugeur) n’était prévue. Les vidanges étaient donc fréquentes (2.000 à 3.000 km) et la viscosité de l’huile à utiliser était différente, en fonction de la saison. La DS n’y a pas échappée, du moins dans sa première décennie

Mais, pourquoi faut il des huiles de viscosité différentes ?
Une huile très visqueuse à froid sera difficilement aspirée par la pompe. Elle aura des difficultés à graisser rapidement le haut moteur, d’où des risques de casse de celui-ci (grippage de soupapes en particulier et casse de la culbuterie). Une huile trop fluide à chaud provoquera immanquablement une baisse de la pression de graissage. Dans ce cas, il y a risque de rupture du film d’huile à régime élevé et serrage moteur, perte des capacités d’étanchéification et usure prématurée du moteur. L’été, les températures atteintes par l’huile imposent de disposer d’une huile dont la viscosité lui permet de conserver un graissage optimum.
On arrive dans l’ère des huiles minérales multigrades,

Multigrade ne veut pas dire réunion de grosses légumes

Dans les années 60, les constructeurs veulent simplifier l’entretien de leurs véhicules et simplifier la vie de leurs réseaux d’entretien. Les automobilistes vont aussi y trouver leur compte. Les pétroliers mettent alors au point les huiles multigrades. Le but est de produire une huile capable de se comporter à froid comme une huile de faible viscosité et à chaud comme une autre de forte viscosité. Une 20W40 courante dans les années 65/70 et même plus tard se comportant à froid comme une SAE 20W et à chaud comme une SAE 40. Comment ? En intégrant à sa base minérale un polymère, (méthacrylate) matière plastique très liante, qui s’incorpore à l’huile lui donnant (très schématiquement) des capacités élastiques (d’étirement) .
Imaginons un élastique (le polymère) enduit d’huile. En tirant sur ses extrémités le film d’huile continue à le recouvrir sans se rompre. On peut également imaginer qu’en le chauffant, cet élastique s’allonge et en le refroidissant se rétracte. L’huile y restera accrochée tout en restant épaisse sous la chaleur (c’est l’élastique qui lui donne cette épaisseur) et fluide à basse température. En aucun cas le film d’huile ne cédera. En pinçant l’élastique entre le pouce et l’index, ceux-ci seront graissés quelle que soit la tension de l’élastique, l’additif d’une huile multigrade ressemble à ce schéma.                                                                                                                                                                                                                                                                                          Je vais en profiter pour tenter d’expliquer le cisaillement. Lorsque l’huile passe entre cylindre et segment racleur, ce frottement agit sur l’huile comme une paire de ciseaux et avec le temps, réduit en bouilli le polymère (l’élastique) qui finit haché menu au fond du carter sous forme de boue, (en réalité le cisaillement est en parti du à l’accélération du film d’huile coté piston, alors que coté cylindre ce film reste presque statique). L’huile perd alors sa capacité à lubrifier à chaud comme à froid pour redevenir monograde (mais fortement dégradée). Et voilà la raison de la nécessité des vidanges. Les capacités d’étirement de ces premières huiles multigrade étaient très limitées. Tout au plus pouvait on passer d’un grade de 20 à 30 (20W30). Au fil du temps ont été crées et développés des « optimiseurs d’indice de viscosité ». L’indice de viscosité établit une échelle de viscosité en fonction de la température. Autrement dit un rapport entre viscosité et température. Plus cet indice est élevé, moins est importante la baisse de viscosité avec l’élévation de température. L’effet immédiat étant la réduction du cisaillement du méthacrylate (le polymère élastique) celui-ci se dégrade donc beaucoup moins, et les boues qui découlaient de cet effet de cisaillement sont considérablement diminuées. Les agents dispersants assurant toujours le transport des résidus dans le filtre à huile, les carters deviennent « propres »
Les années 90 apportent aux moteurs de nouvelles huiles 100% synthétiques

Ce type d’huile est très fluide au démarrage moteur et diffère des précédentes parce qu’il ne s’agit plus d’une amélioration d’une huile minérale par l’ajout des divers composants évoqués plus haut, mais de la véritable création d’une molécule. Le coût de production reste élevé.
La majorité des huiles de synthèse actuelles sont en réalité des huiles minérales sur-raffinées permettant une résistance bien plus importante au cisaillement et surtout une aptitude au graissage moteur optimum (là j’exagère un peu) dès le démarrage moteur et jusqu’à son arrêt,
les semi synthétiques quant à elle ne répondent pas à des normes spécifiques. Ce sont plus des produits marketing qu’une véritable classe d’huile.
Entre les années 70 et aujourd’hui les huiles ont décuplées leurs pouvoirs détergents
Revenons au phosphore cité plus haut:

                      
C’est un excellent agent glissant, mais il comporte un inconvénient rédhibitoire, celui d’attaquer tout « les métaux jaunes » sauf l’or, d’où l’épidémie de destruction de synchros dans les boites à vitesses un peu anciennes (la DS en fait partie). Il s’en prend également aux divers joints caoutchouc que l’on peut trouver dans les moteurs relativement anciens, qui durcissent, perdent leur élasticité et deviennent cassants. Les moteurs actuels reçoivent des joints spi de couleur bleu qui indique leur compatibilité avec le phosphore.
L’arrivée des huiles actuelles très fluides a engendrée le développement de nouvelles pompes à huiles qui sont en charge des circuits de graissage plus complexes, avec une huile bien trop fluide pour être en mesure d’assurer une pression correcte dans nos moteur de DS. Leurs pompes à huile (et celles des voitures contemporaines et même bien plus jeunes) délivrent généralement une pression d’environ 2 à 5 bars. Les actuelles doublent quelquefois allégrement ces valeurs, de même que celles du débit de ces pompes. Par la même occasion, et c’est plus grave pour nos DS, le pouvoir mouillant de ces huiles (l’onctuosité) en clair leur capacité à rester accrochées aux cylindres moteurs, et au divers manetons et paliers à considérablement diminué.
Pourquoi ? Les constructeurs automobiles veulent limiter de plus en plus la quantité d’huile en réserve dans un moteur (celle du carter entre autre). Ils y réussissent, d’une part parce que les jeux de fabrications et de fonctionnements d’un moteur ont fortement réduits depuis les années 90 et d’autre part parce que la vitesse de circulation de l’huile dans le cycle de graissage a considérablement augmenté. Mais, une réduction de la réserve d’huile impose une redescente beaucoup plus rapide dans le carter moteur pour que le cycle se renouvelle très rapidement à haut régime sans désamorcer. C’est la fluidité qui a été mise à contribution et qui s’approche de plus en plus de celle de l’eau, en comparaison à celle de la mélasse de l’époque des pionniers du moteur à combustion interne.

En résumé, une huile pour moteurs dernières générations, possède un faible pouvoir mouillant, elle redescend très rapidement dans le carter moteur et est utilisée par des pompes de plus grands débits, fonctionnant à plus fortes pressions, pour compenser la faible quantité embarquée, et le faible pouvoir mouillant tout en lubrifiant avec le plus mince film de lubrification possible. Ces huiles sont totalement incompatibles avec le cahier des charges requis par nos DS
Vous avez eu le courage de me suivre jusque là ?

Alors bravo on va pouvoir passer à l’huile à utiliser dans nos moteurs.
Ce long texte n’étant que l’explication du comment du « pourquoi cette huile et pas une autre », pour ceux qui n’ont pas eu le courage de lire, ça ne changera rien à l’huile à utiliser.

Les huiles 100% synthétiques sont définitivement à proscrire pour nos DS même si certains affirment le contraire, arguant que la norme API SJ de 1997 est moins détergente, moins dispersante et moins dopée aux additifs anti usure que les 100% synthétiques actuelles. OUI MAIS ce type d’huiles est beaucoup trop fluide pour maintenir une bonne pression d’huile (désolé mais une DS n’a pas de manomètre de pression d’huile pour vérifier mes dires alors croyez moi sur parole) et de plus son onctuosité est bien trop faible pour les besoins de nos vieux 2175 et 2378 cm » à arbres à cames latéraux
Les huiles monogrades ? Bah!  si on veut se compliquer la vie et ne pas profiter d’un peu de modernisme alors pourquoi pas ! Dans ce cas en hiver choisir une :SAE 20W ni trop dispersante ni trop détergent mais un peu quand même et en été une : SAE 40
Huiles multigrades,(celles que l’on doit utiliser)  elles sont classées par norme API.
Ce n’est pas compliqué c’est inscrit sur les bidons. Cette norme est affichée sous la forme de deux groupes de deux lettres. Par exemple : SF/CC**. Les deux premières identifient la classification pour un moteur à essence, (les secondes pour un moteur diesel), mais ça personne et surtout pas les constructeurs ne s’en vantent, (toujours une histoire de marketing et de gros sous) ce sont les mêmes huiles qui sont utilisées par ces deux types de mécaniques.
On a besoin d’une huile qui ne soit pas trop dispersante (surtout si la filtration n’est que partielle, comme c’est notamment le cas avec les filtres à huile centrifuge des anciennes, par exemple les FIAT )

** Lettre C pour Compression ignition = allumage par compression donc moteur Diesel
lettre S pour Spark plug ignition = moteur à allumage commandé donc moteur à essence

où les impuretés se décantent en partie dans le fond du carter. On a également besoin qu’elle soit suffisamment fluide pour pouvoir être expédiée le plus loin possible dans le circuit de graissage et pour éviter les micro-ruptures de film ( pas celui du samedi soir sur canal+) ou micro-serrages en cas de dégringolade de la pression dans le circuit.

Il faut également qu’elle soit peu dopées

en agents anti-usure (ils empêcheraient un bon rodage des pieces entre elles), qu’elle soit très onctueuse (pouvoir mouillant important), qu’elle se volatilise également un peu, pour que les vapeurs dégagées aillent déposer du lubrifiant dans les endroits les plus reculés du moteur, et bien sur qu’elle ne contienne pas la moindre trace de phosphore pour protéger nos joints spi,…

« Alors tu vas finir par lâcher le morceau et nous dire ce qu’on y met dans nos moteur oui ou  »

CLASSIFICATIONS API
L’American Petroleum Institute (Institut américain du pétrole, API) détermine au niveau mondial les exigences de qualité et les critères de contrôle des huiles moteurs. La lettre S désigne les moteurs essence (celui qui nous intéresse) la seconde lettre indique, quant à elle, la qualité.
SA (minerale brut) utilisée jusque dans les années 20
SB (légérement additivée d’anti-oxydant et anti usure) moteurs jusqu’aux années 50
SC (premier ajout de détergeant) moteurs des années 60
SD (ajout de dispersant) moteurs des années 70
puis SF SG on en est aujourd’hui à API-SN correspondant au niveau de qualité le plus récent et le plus élevé pour les moteurs essence actuels (ce dernier mot ayant son importance)

La norme SAE, tout le monde la connait. Il s’agit d’une norme établie par la Society of Automotive Engineer qui détermine, comme vu plus haut, la viscosité en fonction de la température exemple 20W50 le W pour winter (hiver en langue de Shakespeare)

Que préconise Citroen pour nos DS à injection ? Un tour sur le livret de bord de la 21 cité plus haut

Et voilà j’ai enfin terminé il faut donc une huile SAE 20w50 API  SD SE ou SF

  Quelques exemples:

  API SF

  API SE
API SE

  API SE
API CÉTOU

_________________________________________________________________________—————————————————————————————————————————————–

Avertissement : Le texte et les photos qui suivent peuvent provoquer des cauchemars chez les personnes sensibles et faire gravement ch… ceux qui n’aiment pas la mécanique et les blabla(s). Si vous faites partie de l’une ou l’autre de ces deux catégories, fermez immédiatement cette page réservée à ceux qui aiment la mécanique et les belles mécanique. Il faut également être doté d’une force de caractère suffisante pour supporter les photos choc. Vous voilà prévenus . Si vous passez outre cet avertissement, c’est à vos risques et périls .

Salva

Un exemple pratique à propos de l’huile

Pour planter le décor, il s’agit d’un V6 Italien montée dans une voiture… Italienne .

Pourquoi pas un de DS ? Parce qu’à l’époque ou j’en ai refait de A à Z, les photos se faisaient avec un Reflex argentique, voir avec un appareil jetable.  Je n’allais quand même pas m’amuser  à faire des photos pour l’internet qui n’existait même pas et encore moins ce site .
Ce moulin fait partie des 3 meilleurs  moteurs  jamais produit (ce n’est pas moi qui l’invente mais la presse spécialisée) et sans le moindre doute le plus mélodieux de tous. S’il est surnommé » il violino di arese » ( le violon d’Arese) ce n’est pas pour rien ! Pour les 2 autres, il s’agit du Vtec Honda et du VR6 Volkswagen.
Le V6  a parcouru seulement quelque milliers de km après avoir été remis à neuf chez un spécialiste de la marque (factures à l’appui,

mais datant de 10 ans au jour de l’achat)
Moteur Remis à neuf parce que resté précédemment 10 autres années sans tourner et je suppose que le redémarrage s’est mal passé, genre distribution qui lâche ou segmentation collée… Il y a les factures, mais pas la cause.

Avril 2015 .On achète donc la voiture fournie avec le moteur et munie d’un CT vierge, l’esprit tranquille. Ce moulin, bien entretenu, est capable d’aligner 400000 km » fingers in the noose », il en affichait à peine 115000.
Pendant 2000 km, mise à part une remise à niveau de petits détails de la voiture, (surtout électriques) et des trucs de bon sens tels que la distribution, un remplacement de tous les liquides, une révision des freins etc etc , pas le moindre souci.
Le moteur (toujours entouré de la voiture) a traversé une première fois la France lors de son achat : 900 km très cool, le temps de prendre la voiture en main, d’être à l’affut de tous les bruits et de terminer le voyage tout à fait rassurés.
Fin du premier chapitre

Chapitre 2 , on parcourt 1000 autres km durant l’année qui suit.(2016)  « On », c’est dimentica et salva .

Chapitre 3, Avril 2017, une double traversée de la France se profile à l’horizon et donc vidange, filtre à huile, vérification générale rapide, contact et le V6 traverse la France d’une traite en respectant à peu près les limitations . Sur place, durant 2 jours il encaisse encore 300 km sans broncher et puis départ dans l’autre sens pour 950 km. Retour avec 3 voiture de la même marque en convoi. Le temps est particulièrement chaud et l’autoroute déserte très pénible, ce qui fait que de temps à autres on ne pense plus trop aux limitations et le V6 donne de la voix et des tours.
Durant 400 bornes, aucun souci et puis, au moment même ou on sort direction d’une aire de station service, sur la voie de décélération,  en moins de 300 mètres, un gros bruit, aussi soudain qu’inattendu, ou plutôt Yann qui me dit il y a un bruit. (moi je suivais)
Pas de témoin allumé  d’origine il n’y en a pas, c’est dire la confiance du constructeur en son moteur, mais par sécurité on en a installé un . La pression d’huile au mano est correcte , de même que la température moteur. Avec la vue imprenable que j’avais sur les échappements, une certitude le moteur ne fume pas.

Bah  ça ne doit pas être bien grave ! un truc desserré, peut être un flector de l’arbre de transmission ou l’alternateur qui bat sur son axe . Je redémarre le moteur . Effectivement pression d’huile OK , le témoin s’éteint immédiatement, sauf que le bruit entendu à la premiere petite accélération me rappelle un vilain bruit entendu il y a très longtemps sur une Triumph et plus tard sur un combi VW à mazout,  alors je coupe immédiatement le moteur.

-Salva: « On dirait vraiment une bielle » !
-Yann : »Tu crois ?  Non c’est pas possible, le moteur est presque neuf, la vidange est faite et la pression est ok »
-Salva: « Ben oui, mais ça fait un vilain bruit de bielle »

Un coup d’oeil à l’arbre de transmission, couché sous la voiture, une roue arriere soulevée. C’est pas malin je sais, mais allez trouver un pont , une fosse, et des chandelles sur une aire de repos alors que la nuit vient de tomber.  RAS sur l’arbre et les flectors.
Dans tous les cas, impossible de finir les 550 km restant ainsi. Donc dépanneuse, répartition style sardines en boite, des passagers et  des bagages du V6 dans les deux 4 cylindres qui suivent. Et la voiture part sur un camion plateau. On viendra la récupérer  8 jours plus tard , 8 jours pendant lesquels on se posera la question bielle ou pas ?  Volant moteur désseré ? Pas la boite c’est certain puisqu’elle est à l’arrière.

Quelques jours après son retour le moteur est sorti.

On commence par le haut

Les joints de puits de bougies sont très sec ! Même punition pour le second couvercle de distribution, mais pas de jeu et pas de casse de ce côté (on s’en doutait)

Inutile de se torturer l’esprit plus longtemps on enlève le couvercle de carter . On l’avait déjà fait moteur en place après avoir vidangé. La première grosse surprise avait été la couleur de l’huile après moins de 2000 km : noire comme une voiture qu’on ne vidange pas souvent. Et pourtant aucun dépôts de boue dans le carter . Mais bien plus inquiétant, de nombreuses paillettes et copeaux de métal déposées dans le fond du carter (ouhhh !! c’est pas bon signe du tout.)

Après le couvercle, au tour du carter. Le moteur est propre (sauf à l’extérieur , mais bon, tous les garagistes ne se fatiguent pas à nettoyer l’extérieur lorsqu’il déposent et réparent un moteur, et le notre a du faire parti de ceux-ci) A ce niveau, RAS, même pas la crépine de la pompe qui est parfaitement propre . C’est déjà ça ! les particules métalliques ne se pas répandues dans le moteur.

Maneton 3 et 6 RAS, pas de trace d’usure ou de grippage , on continue

Maneton du premier cylindre, ben non, perdu ! Ce magnifique sillon dans le maneton, est pratiqué d’usine dans le vilebrequin sur ce type de moteur (question d’optimisation du graissage).  Le 4 ayant aussi été démonté, il ne reste plus que le 2 et le 5 et si il n’y a rien à ce niveau alors je suis une brèle !

Alors, qu’est-ce que je disais ? Tête de bielle numéro 5 (démunie de son coussinet)  comparée à la 2 (elle aussi démunie de son coussinet). Il y a comme un défaut !

Voilà la tronche que tire le demi coussinet coté bielle

Le demi coussinet côté chapeau à mieux résisté, logique, n’empêche que lorsqu’on voit les dégâts après à peine 300 mètres avec un bruit perceptible, on imagine l’état du moteur si on avait insisté, ce que fait malheureusement bon nombre de conducteurs dans le même cas, rendant ainsi le moteur irréparable pour un prix raisonnable

Voilà, le vilebrequin est sorti, une petite inspection est plus que nécessaire . D’une part pour savoir s’il est réutilisable et d’autre part, il est hors de question de remonter le moteur sans comprendre la cause de la casse.
Apres 40 années passées avec mes Italiennes favorites, c’est la première fois qu’un moteur casse et ce n’est même pas moi qui ai eu ce privilège .

Manifestement le vilo est bien surchargé de restes de coussinet, mais pas de point de chauffe, pas de rayure , pas de crique, ça n’explique pas le serrage.

Passage au micro-mètre (après avoir éliminé les reste du coussinet)  pour chercher une éventuelle ovalisation qui serait responsable de la casse mais là encore RAS Les manetons sont bien en deçà des cotes minimum acceptables

Un plastigage (pas plasticage, encore que la méthode Corse pour régler le problème m’ait bien tenté) Plastigage disais-je. C’est la façon la plus simple, la plus rapide et la plus fiable, de mesurer le  jeu entre la bielle munie de ses coussinet et le vilebrequin (bielle évidement serrée au couple)

                                    Ben non, c’est même pas usé, largement dans les cotes constructeur. On n’en sait toujours pas plus, sauf qu’il y a cette huile noire qui aurait pourtant du sortir claire. C’est incompréhensible pour l’instant, vu que le moteur est neuf (ou presque) et que le couvercle du carter, démonté le lendemain de l’achat (deux ans plus tôt) n’avait pas la moindre trace de boue, de plus l’huile vidangée alors était claire (enfin, couleur huile propre)

La pompe à huile n’y est pour rien non plus. Après l’avoir ouverte, ses jeux de fonctionnement , le tarage du ressort et le débit sont excellents. RAS et de toute façon il n’y a pas eu de chute de pression d’huile. Même dans ce cas, c’est la bielle la plus éloignée de la pompe qui aurait dérouillé en premier, pas une des bielles centrales.

On passe aux coussinets de vilebrequin .ARRRGH !! c’est quoi ça ? Un coussinet de quelques milliers de km qui laisse apparaitre le cuivre, c’est pas normal du tout, d’autant plus que les coussinets intacts de bielles sont eux en état neuf (du moins pour l’épaisseur).  A l’instar des coussinets de paliers, ils sont également regarnis de  milliers d’incrustations dans le métal de surface.  Ca, je n’avais encore jamais vu à ce point.
On a 2 certitudes: La limaille trouvée dans le carter ne peut pas être en cause. La crépine de la pompe, la pompe elle même et le filtre autopsié n’ont aucune trace de particules.
Même si le bipass s’était ouvert, j’aurais du trouver des débris dans la pompe. C’est forcément antérieur à la casse.  A partir de là, je commence à avoir de sérieux doutes sur le travail effectué par le « spécialiste ».
Après un état des lieux on essaye de comprendre. Une seule bielle a les demi-coussinets fondus, la pompe à huile est excellente, les coussinets de bielles étaient neufs.
Ceux de paliers de vilebrequin, contrairement à ce que dit la facture, n’ont pas été remplacés. Ils sont d’origine et ils on souffert d’une incrustation indéterminée pour le moment . L’huile moteur était très sale. Il n’y a pas de limaille dans le haut moteur qui, lui même ne présente pas de défaut, du moins coté poussoirs arbres à cames et culbuterie. Pas d’ovalisation du maneton 5  et pas de défaut apparent. Pas de boue dans le carter moteur, ni dans le haut moteur . Le moulin est très propre. On est bien avancés!
Mises à part les factures, je n’ai aucune idée des antécédents du moteur. Je sais seulement que c’est bien le moteur d’origine. Une belle « matching numbers » comme ils disent maintenant. Peut être y a-t-il eu une casse de distribution, qu’un piston a touché les soupapes et que, sous la contrainte, la bielle 5 se soit légèrement tordue.
Même si je n’y crois pas beaucoup, il va falloir vérifier, et comme l’architecture du moulin ne permet pas de sortir les bielles/pistons par le bas, on va déculasser

                                           Beurk ! C’est pas bien beau tout ça!

Pour l’instant, la seule information que ça donne, c’est que vue la tronche des joints de culasses , on n’allait pas aller encore bien loin. Et puis la seconde: Une feuille de métal centrale qui fait boursoufler le joint, indique qu’après sa réfection et pour une raison inconnue, le moteur a tourné à l’eau. Le liquide de refroidissement ne sait pas faire ce genre de truc. Mais on n’en est qu’au début de nos surprises.

On met tout ce beau monde dehors pour constater que : Si la facture disait chemises et pistons neuf, la vue et le palpeur disent chemises et pistons d’origine, avec par contre des segments neufs (c’est bien le minimum à faire bande de gorets de spécialistes de mes d…)

C’est tellement vide qu’il y a même de l’écho quand on parle à proximité !

Bielles passées à la balance et au marbre, vérification des conduites d’huile de lubrification des pistons (dans les bielles) :RAS de ce côté là non plus.
La bielle 5 (débarrassées des reste de coussinets),  passée elle aussi au plastigage, est déclarée encore bonne pour le service. Bref on n’en sait toujours pas plus sur la cause de la casse.
Les axes de pistons sont parfaitement dans les clous. Seuls vrais défauts relevés, 3 des pistons ont un jeu radial hors cote. mais ce n’est pas ça qui à pu descendre une bielle. Pistons neufs qu’ils disaient !

                                 Au tour des chemises : Du tartre, ça confirme l’usage de l’eau du robinet…

                                            Pas de « trottoir » en haut des chemises, mais presque pas non plus de traces de déglaçage. En revanche, de nombreuses rayures verticales sensibles avec l’ongle. Ca confirme bien que le « spécialiste » à facturé des chemises et pistons jamais remplacés, et qu’il n’a même pas pris la peine de passer un coup de honoir.
L’état général va dans le sens d’un kilométrage d’origine (environ 120000 km) et d’un moteur peu entretenu !
A 120000 km on devrait voir encore très nettement le déglaçage d’origine. Là on ne fait que le deviner par endroit
Ca n’explique toujours pas le problème de bielle, et je n’imagine pas celui-ci  venant du haut moteur. Je ne vois que deux explications: Une intervention surnaturelle, ou un trou de graissage du bloc ou du vilebrequin bouché en profondeur.

                                    Cette fois on va ausculter pépère de près

                                      Lorsqu’on a viré les coussinets de la bielle malade, j’ai bien trouvé un amalgame de débris sur le trou de graissage, mais j’ai considéré qu’il s’agissait de particules de coussinets, ce qui n’a rien d’étonnant après le serrage d’une tête de bielle.
Je n’avais encore jamais reconstruit de V6 italien , juste un double arbre de 2.0L avec plus de 500000 km d’origine . Sur ce moteur, il y a des bouchons en alu à dessertir, qui obturent les perçages d’origine, et du coup permettent de nettoyer le vilo en profondeur.
Je me suis donc  dit que même si ce n’était pas de l’alu, ça ressemblait furieusement à des bouchons. bref j’en ai fait sauter un pour voir. Les autres ont suivi.

                                             avec ça (foret de 12 mm)

                                          Et derrière, il y avait ça, et encore, le foret en a enlevé une bonne partie.

                                      Alors qu’il aurait du y avoir ça ( la photo est trompeuse, le  trou de plus faible diamètre est beaucoup plus loin que la photo ne laisse paraitre). Autrement dit, les conduits du vilebrequins étaient réduits  par des résidus solides et pour celui ci, totalement bouché. (Les autres ne valant pas mieux)

Cette fois on a identifié la cause.
Lors de sa pseudo remise à neuf, le spécialiste,  je dirais plutôt l’escroc, parce que facturer des pièces et de la main d’œuvre pour un travail qui n’a pas été fait c’est déjà très grave, mais en plus avoir zappé un point essentiel de la réfection, c’est lamentable. Même les centres auto feraient mieux !  Non là je déconne . Le spécialiste disais-je, a laissé une bombe à retardement dans le V6.
Pendant quelques milliers de kilomètres, tout c’est bien passé, pour le propriétaire précédent comme pour nous. L’huile nettoyait petit à petit le moteur.
Mais voilà, lorsque la mécanique a été sollicitée pour faire ce pour quoi elle a été construite, de plus un jour de chaleur,  l’huile a fait son boulot de graissage et de nettoyage.  La température élevée de l’huile, a dû considérablement ramollir les amalgames. Résultat elle a fini par décoller un morceau de ces dépôts, qui est venu boucher totalement le trou de graissage de la bielle 5.
Conséquence directe, pas d’alerte au témoin d’huile, ni au manomètre . La pression a été maintenu dans le reste du moteur. Pas de fuite d’huile via les coussinets = pas de chute de pression.
Mais la bielle a tourné sans huile, surchauffe, grippage et c’est fini. L’huile noire étant tout simplement le résultat d’un profond nettoyage accéléré du circuit de graissage.
Et les coussinets rechargés ? Probablement un rodage pied à la planche et sans vidange,  ou/et le moteur trop sollicité à froid. Le bi-passe a du s’ouvrir plus souvent qu’à son tour, envoyant directement les copeaux arrachés aux cylindres dans le reste du moteur, sans pouvoir être retenus par le filtre. Et là ça explique les cylindres sans déglaçage et fortement rayés verticalement. Abrasés et rayés par la segmentation neuve malmenée (et pourtant le moteur ne relâchait aucune fumée) . Ce moteur n’a pas été rôdé, il lui a été demandé le maximum, sans ménagement et sans entretien.
Mais pas de regret,on a également trouvé 1 axe de piston muni de 3 circlips d’arrêts à la place de deux (le troisieme était en train de se faire la malle, direction le cylindre).
Les joints de culasses allaient claquer sous peu, les 3 pistons usés n’allaient pas tarder à rendre le moteur plus bruyant, tout en accélérant l’usure des cylindres.
Dernière surprise, un des arbres à came n’était pas serré, certains écrous sont sortis à la main.
Sur les 12 soupapes, seules 3 neuves avaient été rodées, les autres laissées tel quel .  Le moteur était condamné . Finalement c’est un mal pour un bien comme on dit.

Alors  je vous invite, chaque fois que vous en aurai la possibilité à non seulement faire un très sérieux nettoyage du circuit d’huile de vos DS, mais aussi à ne pas les mettre sur les voies de gauches des autoroutes sans avoir au préalable sorti le moteur pour le démonter, et fait un sérieux nettoyage interne.  Sans oublier que le V6 de l’article est bien plus jeune qu’un moteur de DS et donc forcément moins encrassé que le moulin d’une DS immobilisée depuis longtemps.
A ma connaissance, les dernieres générations de DS n’ont pas de bouchons sur le vilebrequin , mais les moteurs 3 paliers si. Par contre les conduits de graissage, que ce soit dans le vilebrequin ou dans le bloc, ils sont bien présents.
Un moteur de DS n’est vraiment pas compliqué à démonter et remettre en état .
Il n’y a pas de pièges (ce n’est pas le cas du V6) il n’est pas couteux à remettre à neuf et les pièces sont faciles à trouver, enfin je parles du 5 paliers, je n’ai jamais refait de 3 .
Pas difficile non plus à sortir de son compartiment, on peut même gagner beaucoup de temps on ne démontant ni les demi-trains ni les ailes avants (uniquement réalisable en bloquant les suspensions mécaniquement en position haute maxi, sinon il n’y a pas moyen, les cardans refuseraient de sortir)
Un bricoleur un peu doué avec une bonne doc et de l’organisation peut parfaitement se lancer dans ce travail et le mener à bien.

Prêt à sortir , ailes et train avant en place. Il restera juste la direction a reposer vite fait pour manœuvrer la voiture si besoin.

La bête (23) déposée avec sa boite

Ouverture du moteur ? Ou nettoyage du compartiment ? Au choix !

Je commence toujours par la distribution, c’est un excellent indicateur de l’usure générale du moteur et donc de son kilométrage.

Pour en terminer avec le V6 et le merveilleux travail du garagiste spécialisé dans l’arnaque et le boulot de cochon.
Les culasses étaient sensées avoir reçu 12 soupapes neuves, (c’est ce qui disait la facture). Il est possible que je ne sache plus compter, mais je n’en ai trouvé que 3.
Voilà comment on facture une blinde un moteur refait à la va vite .
C’est bien vu !  Les amateurs d’anciennes roulent peu, et rares sont ceux qui roulent vite et sollicitent la mécanique comme sur une voiture actuelle. Alors ça tient suffisamment longtemps pour qu’un artiste de l’entourloupe ne se retrouve pas avec le client sur le dos. Au bout de 5 ou 10 ans on ne pense plus au réparateur ! Et combien changent pour un moteur d’occasion, sans ouvrir celui qui a cassé, et surtout sans jamais savoir pourquoi ça a cassé.
Pire, ce genre de boulot résiste à l’inspection d’un amateur très éclairé ou d’un pro. Bonne compression, pas de consommation d’eau, pas de fumée, de la pêche, une belle pression d’huile, une splendide facture, rien qui ne puisse alarmer un acheteur.
Pour le malfaisant, il y a de quoi se garnir le porte feuille à bon compte.
Heureusement il y a aussi des garagistes honnêtes qui aiment leur boulot et qui sont de bon conseil. Mais, ne vous fiez pas aux factures, au contrôle technique et aux belles paroles.
Il y a de plus en plus de DS bricolées à la va vite et redémarrées à l’arrache mises en vente, surtout les injections donc méfiance.
Vous me direz, pourquoi tu n’as pas fait valoir le vice caché ? Effectivement on aurait pu, mais le vendeur était honnête  On a simplement pas eu l’envie de le faire ch… pour ça. Et puis on a l’avantage d’avoir à présent une vraie remise à neuf

                                            C’est beau quand c’est neuf !

5 chemises neuves comparées à une ancienne (tout de même déglacée avant de la graisser et de la ranger )

De l’intérieur du V6 , on n’a pas gardé grand chose, sauf les arbres à cames, 3 soupapes, la pompe à huile, l’injection et bien sur les culasses et le bloc moteur.  Tant qu’on y était, on a aussi effectué une bonne révision de la boite . Depuis on rôde le tout. Mais avec à peine 3000 km en 10 mois sur des petites routes sinueuse et souvent pentues, on n’est pas prêt d’en voir le bout, même si on sent que le moteur commence doucement à se libérer tout en nous gratifiant d’un couple inconnu dans sa précédente version.

Avec le même problème sur une DS, ou une autre voiture au même stade de dégâts, il serait parfaitement possible de réutiliser le vilebrequin, (après l’avoir tout de même fait radiographier)  les ensembles bielles/pistons, les soupapes, les guides etc, pour limiter les frais de réparation.
Ca fonctionnerait mieux et plus longtemps que l’oeuvre du spécialiste gougnafier. Pour notre part, c’est la confiance qui en a pris un coup. On a préféré tout remettre à neuf et prendre le temps de faire un vrai rodage. Au moins on sait vraiment ce qu’on a sous le capot. Tout ça pour dire que si cette aventure vous arrive et en règle générale dès qu’un bruit anormal se fait entendre, il vaut mieux tout couper immédiatement  et chercher la cause avant de redémarrer. Pour quelques secondes de plus ou de moins , un moteur peut passer de réparable à irréparable . Pour une bielle ça se joue très très vite.
Allez pour le plaisir, quelques photos de la boite transaxle démontée.

Après avoir viré le boitier d’embrayage, l’embrayage + quelques bricoles et le couvercle de boite, on découvre ça:  En bas, selecteur de vitesses, au milieu arbre secondaire, avec dans l’ordre: Prise du compteur, pignon de MA, baladeur MA/5eme pignon fou de 5eme. En haut, arbre primaire avec pignon de MA (on ne voit pas le pignon inverseur sur cette vue) et pignon de 5eme. La fourchette Ma/5eme  se distingue sous le baladeur (pour la 5eme) et en dessous à gauche de l’arbre primaire pour la MA.

De gauche à droite: Pignon de MA puis pignon fou de 5 , à droite du carter pignons fous de la 4 à la 1, et tout au bout à droite le pignon d’attaque du couple conique .  Juste avant lui, un des roulement de la boite. Tout au bout à gauche l’entrainement du compteur. La fourchette premiere seconde à droite, et au centre celle de 3eme 4eme. A gauche, au milieu du pignon de 5 et de MA , le baladeur 5eme/marche arriere. (sans sa fourchette)

Ici, avec les fourchettes encore en place et leurs commandes, une vue sur l’arbre primaire (au premier plan) avec de gauche à droite les pignons fixes de 1ere 2eme 3eme et 4 eme

Une vue sur un synchro presque complet (il manque le baladeur qui fait lui aussi partie de la synchronisation).
A gauche, le circlip de verrouillage, au centre la bague de synchro (quand elle est usée la synchronisation ne fonctionne plus et la boite râle bruyamment) A droite les deux demi ressorts . En haut le verrou ,en bas la butée,  tout en bas la denture du crabot de synchro (usée ça craque aussi idem si c’est les dents du balladeur)  et la gorge ou vient se loger tout le petit monde du dessus.

Gros plan sur une des bagues de synchro ( en gros c’est un embrayage qui freine ou accélère le pignon lors des changement de vitesses, selon si on descend ou si on monte les rapports)

Le même pignon et sa synchronisation.  Il ne reste que sa fermeture à effectuer en verrouillant le circlip

Avec le baladeur, la synchronisation est au complet . Celui-ci est à remplacer les dents sont bien trop arrondie, ne permettant pas au crabot du pignon de s’engager facilement (craquement à la clef)

Ici sur le pignon de 3eme, on voit beaucoup mieux le crabot. C’est sur lui que s’engage le baladeur lorsqu’on sélectionne la vitesse .

Ici le pignon de 5 eme muni de sa synchronisation. Vient ensuite le tripode sur lequel coulisse le baladeur. C’est le tripode qui solidarise le pignon fou à l’arbre secondaire. La synchronisation, c’est cet ensemble au complet. Une synchronisation qui fonctionne mal , peut être du à la bague, au crabot du pignon  ou au baladeur . Généralement c’est la bague qui s’use la premiere, mais une boite malmenée peut très bien voir les dents du baladeur ou du crabot de pignon HS avant la bague.

En haut (au centre) , un baladeur et ses dents, en bas l’arbre primaire sans ses pignons. Il reste encore le roulement à extraire.
A noter que  la puissance du moteur passe par les dents taillées dans l’arbre secondaire par l’intermédiaire du tripode. C’est a dire que, par exemple la premiere, ou la seconde transmettent  la puissance aux roues  par l’intermédiaire du « pignon » de gauche taillé dans la masse . Ca fait quand même réfléchir sur les capacité mécaniques d’un arbre de BV
C’est presque fini. Je vous fais grâce de la rénovation de la boite et de la reconstruction du V6 .

Le voici juste avant sa repose

                                                   Une vue arrière sur le V

                                                  Une autre sur la distribution

                                                    L’avant bras gauche de Yann

                                                    Et sa cote de compétition.

Sortez les mouchoirs : This is THE END

Salva