chapitre 10
Révision intégrale de l’alternateur avec remplacements des roulements et de toutes les pièces nécessaires (charbons compris)
Sur ce chapitre, je suis parti un peu dans tous les sens (je pense à1000 choses en même temps) ;mais j’ai tenté de garder le fil conducteur
Remise en état ,ça implique un démontage quasi intégral, et bien évidemment de dessouder (je devrais dire débraser) les 3 diodes de l’arrière du moteur, et donc un fer à braser (à souder) de beaucoup plus forte puissance qu’un fer normal.
Les roulement n’étaient pas du tout HS, mais j’imagine l’état de la graisse interne après 50 ans .
(Alternateur en place, notez la peinture verte comme d’origine sur l’alternateur. A noter qu’on a eu beaucoup de mal a se décider entre effectuer la reconstruction du moteur et de la boite, ainsi que tous les accessoire ,sans nettoyage et sans peinture. D’une part on aurait gagné énormément de temps, et d’autre part on conservait la voiture avec les marques du temps sur l’extérieur de la mécanique. Mais à la réflexion, c’est tout de même plus sympa de tomber sur un beau moteur lorsqu’on ouvre le capot. Reste le bidon LHM, il y a eu un peu toutes les couleurs, selon les années et les modèles donc pour l’instant il est toujours d’origine.
Je n’ai pas pris de photo, de la graisse (du roulement pour ceux qui auraient perdu le fil) mais elle est devenue »sèche » ,
il est bien évidement hors de question de remonter cela, donc roulements neufs.
Les charbons étaient peu usés, mais c’est la même chose, rien ne prouve qu’un ressort ne va pas casser.
Là encore, une fois de plus, on a reçu les mauvaises pièces, donc avec le ras le bol de tous ces retours et a chaque fois des pertes de temps à attendre nos pièces, on a fait l’adaptation: Retaille des charbons, (au papier de verre tout simplement) débrasage des platine, re-brasage de celles d’origine et remontage intégral après bien sur nettoyage de l’ensemble et peinture verte d’une partie du stator (comme d’origine) .
Mais voilà si moteur démarre instantanément, et tourne telle une horloge, le témoin de charge reste allumé et le multimètre confirme.
Comme je n’ai aucun doute sur les « soudures » internes, ni sur l’état des diodes et les bonnes dimensions des platines. La première idée qui vient à l’esprit, c’est le régulateur.
Nous avons acheté notre DS avec quelques éléments démontés, dont le cadre de batterie dépourvu du régulateur (présent dans le coffre) Alors logiquement on se demande s’il n’y avait pas déjà un problème de charge autrefois.
Un moment de doute s’installe lorsqu’on s’aperçoit que le régulateur est de marque Paris Rhône et l’alternateur Ducelier .
A priori malgré ce qu’on lit sur quelques site de DS (oui oui on est allé voir), je ne vois pas pour quelle raison le montage de 2 marques différentes serait OBLIGATOIREMENT la cause de la panne, pour incompatibilité (je peux vous affirmer que c’est totalement faux! ) Le panachage des 2 marques est parfaitement compatible, d’ailleurs la 23 bleu d’orient a un montage inverse et elle charge parfaitement bien)
Après quelques mesures et un test électrique entre régulateur et ampoule on ne trouve aucune raison pour que ça ne charge pas, oui mais l’alternateur ne sort aucune tension.
Aurais je fait une « connerie » genre trop chauffé une diode lors des brasures ? Non! Dans ce cas (diode de puissance HS) l’ampoule du TDB resterait allumée même contact coupé.
C’est Sprint (Alias Benj) qui trouve la solution (celle là pour un électronicien, je l’ai toujours en travers de la gorge). A ma décharge, je suis un peu fatigué en ce moment et j’ai du mal à réfléchir comme je le fais habituellement.
Bref, Benj qui n’est pas du tout électricien et encore moins électronicien, mais très bientôt ingénieur en mécanique, prends le schéma du régulateur et arrive à la conclusion que c’est une panne d’amorçage de l’alternateur, pourtant c’est l’ampoule du TDB (tableau de bord) qui assure l’amorçage et dans ce cas ça viendrait du circuit primaire et donc des charbons. Oui mais ils ont étés mis aux bonnes côtes, et les platines sont brasées correctement. Avec une petite astuce, sprint me démontre que les charbons ne touchent pas le collecteur.
Et ben ma connerie la voilà: Les ressorts vendus sur la soit disant pièce d’origine ont un trop gros diamètre, ce qui empêche les charbons de se plaquer contre le collecteur, et donc pas de démarrage possible de ce foutu alternateur. Évidemment , on était un dimanche, le soir de surcroîts.
Donc au lieu de m’adresser à un revendeur spécialisé « DS », avec les références de l’alternateur, je fini par trouver sur un site absolument pas spécialisé la bonne référence de charbons. Le samedi suivant, Sprint monte ces balais et leurs ressort, mais en leur substituant les platines de câblage neuves avec celles d’origine.
(Moi qui habituellement fait toujours un essai au ban maison, pour une fois je me suis fait confiance, sans vérifier. Confiance bien mal placée ! )
Un compartiment moteur propre c’est plus sympa
Ce que je voulais vous montrer : Les ancrages (ici côté droit) du train avant. Sur la 23 ie en particulier, selon la conduite et la vie de la voiture, c’est ici qu’il est essentiel de faire un contrôle. Si vous entendez des craquements difficilement localisables en accélérant ou freinant, les ancrages sont impérativement à remettre en état. Du fait du carénage sous le moteur, le CT et même un mécano qui ne connais pas parfaitement ces voitures, ne détecteront pas ce problème.
En soi ce n’est pas une réparation difficile, mais elle impose la dépose et repose du moteur/boite, ce qui reste un travail important (surtout sur les BVH) Prudence lorsque vous achetez un 23 ie, Faite (si possible) contrôler l’état de ces ancrages avec un endoscope, et bien sur n’oubliez pas les craquements .C’était l’occasion de vous montrer ces fameux ancrages
Je reprends
Résultat un coup de levier de démarreur, ça part au1/4 de tour et le voyant de charge s’éteint. Le multimètre confirme une charge excellente. Ouf, avec ma tête qui sature un peu, c’est un vrai soulagement, je me voyais déjà en train de déposer l’alternateur et de tout le redémonter. N’empêche, que ce soit mon fils, dont ce n’est absolument pas la spécialité qui trouve le souci en 2 coups de cuillère à pot, je n’arrive pas à digérer.
Bien évidement, pose d’une CAA reconditionnée, celle d’origine sera révisée un de ces jours, révision de la CRA (le vérin était grippé). Sablage et peinture de tous les accessoires qui avaient besoin etc etc. Un travail pénible long et sans motivation.
Mais quand le moteur est posé et fixé, c’est tout de même plus sympa. Apportez beaucoup de soin ou réglage et à l’inclinaison de la crémaillère de direction. Il existe un outil Citroën pour l’angle de rotation exact de cette J’ai fait le mien à l’époque tout en acier soudé, mais voilà j’ai du le preter, bref l’imprimante laser ça a vraiment du bon.. Vous pouvez très bien vous le fabriquer , il me semble que les cotes sont sur la RTA. (sinon prenez toute les mesures necessaires avant de déposer la direction.
Le respect des réglages de celle-ci et l’angle de la branche du volant sont essentiels. Les derniers réglages se font sur route (Si si, je ne plaisante pas, c’est la procédure Citroën, assez drôle à lire d’ailleurs. ) Par contre, la remise en état d’un crémaillère complète n’est pas simple, pas à la porté d’un bricoleur . Je ne vais pas rentrer dans les détails, ni vous expliquer via un tuto comment procéder. C’est un élément de sécurité de premier ordre.
Faites un échange standard s’il y a des fuites, ou trouvez un ancien mécano Citroën.
Si elle ne fuit pas et a encore de beaux soufflets,et pas de points durs laissez la tranquille. Tant que j’y suis, une direction assistée hydraulique se purge lors d’une intervention. La DS n’échappe pas à la règle. Amenez 2 à 3 fois le volant de butée à butée (moteur en marche bien sur) et l’air doit disparaitre. Sans cette précaution, il y aura un comportement erratique et dangereux de votre assistance
J’ai oublié le premier démarrage,(avant le problème d’alternateur) il arrive, et la Miss part réellement au quart de tour. Le voyant de pression d’huile s’éteint en moins de 2 secondes . Moins drôle, l’avant décolle.
Premier oublie, la détente de pression en ouvrant d’1/4 de tout le vis du conjoncteur disjoncteur. Autre constatation, le moteur tourne trop vite à l’oreille, 2100 tr affichés au compte tours du stroboscope
Arrêt moteur, puis redémarrage, le second problème arrive, le démarreur neuf engage le pignon d’entrainement quand ça lui chante (d’emblée on sait que c’est un problème interne au démarreur) qui sera solutionné sans souci avec le fournisseur
troisième problème, un sifflement très important survient à la mise en marche, puis se calme et réapparait à la coupure moteur.
Lors des premiers démarrage tous les bruits anormaux sont inquiétant. Ce bruit peut fort bien être celui d’un grippage métal contre métal.
Nous savons tout ce qui a été fait sur le moteur et j’ai la certitude qu’avec la pression d’huile, et celle ci qui atteint sans souci le haut moteur, un problème de graissage ne peut pas être en cause, pas plus qu’un serrage piston ou sur le vilebrequin
Un peu (et même beaucoup) de réflexion, loin de la voiture: Trop de tours moteur, un sifflement, ce bruit ne peut être dû qu’à une prise d’air d’admission. Gagné, on a tout simplement oublié les vis de serrage du collecteur ( bravo ! voilà un des premiers résultats d’un travail à 3 trop prolongé dans le temps)
Ce souci résolu , on remet en route, et on contrôle les fuites éventuelles.
A l’arrière de la pompe a eau, entre son boitier et la culasse, le liquide coule sous pression à l’horizontale.
Après redémontage de tout les périphériques, on sort la pompe puis son couvercle. Verdict, le joint neuf issu de la pochette moteur est mal découpé.
Désolé, je n’ai prise aucune photo, trop occupé à résoudre le problème
On remet tout ça en ordre, avec fabrication d’un joint (pas de temps à perdre avec le fournisseur, surtout un dimanche), on remonte, (avec une mise sous pression d’air pour détecter une fuite de LDR trop longue à expliquer,( lisez le tuto qui y est consacré).
On redémarre, problème réglé, mais, à présent, c’est une fuite d’huile qui se présente sous le raccord banjo qui relie le graissage du bloc au haut moteur. Une petite fuite, certes, mais qu’on ne peut pas laisser ainsi. Est ce la peinture neuve du bloc, est-ce le joint cuivre? Un nettoyage des portées et un nouvel essai donnent le même résultat.
Cette fois-ci, on sort la vis, le joint et on inspecte le tout. Joint neuf, mais un défaut sur un quart du filet de la vis du raccord (filetage endommagé)
Une petite visite aux photos du démontage moteur, on se rend alors compte que cette fuite existe depuis longtemps. Une des photos laisse apparaître un amalgame d’huile et cambouis très ancien.
Ça devait fuir depuis le changement du joint de culasse, un mauvais remontage, c’est ici ( flèche blanche) que ça fuyait plus qu’au goutte à goutte plutôt un petit filet (a cet endroit précis on est coté cylindre 1, juste en haut de l'(AAC)
Le moteur lors de son démontage était équipé d’un joint de culasse en assez bon état
L’insert de bougie a forcément nécessité pour l’ex propriétaire la dépose de la culasse et donc de cette conduite hydraulique. Le mécano à flingué le filetage auquel il manquait 1 mm de serrage. La vis portait sur le joint, sans le comprimer suffisamment pour en assurer l’étanchéité
Nous avions une vis et des joints cuivres neufs d’avance, le remplacement de l’ensemble a résolu le problème.
Cette fuite devait être invisible. Avec le carénage sous le moteur, c’est en roulant qu’elle devait s’évacuer via l’air qui, je pense, circule dans le carénage.Ce qui n’empêche pas qu’à l’époque, ça devait faire passr le niveau d’huile du maxi au mini en peu de km
Au sujet de ce carénage sous le moteur, sans lui, à vitesse élevée, vous allez voir votre capot, le côté près de vous se soulever en direction du pare brise. Certes pas d’un mètre non plus mais quelques cm bien visibles, et ce n’est pas très bon pour les 2 serrures, les tubes qui assure la rigidité du capot et pour la sécurité.
J’ai pris le capot de ma seconde DS sur le pare brise et le toit et; à l’époque; je n’étais pas à 90 ! J’avais sans doute dû oublier de le verrouiller correctement, c’est une expérience que je ne vous souhaite pas. Curieusement le pare brise n’a pas bronché , le pavillon non plus, et même pas mon antenne. Par contre d’un seul coup, plus aucune visibilité, on descend la vitre de porte à vitesse maxi ( heureusement qu’elles n’étaient pas électriques.) reste » juste » à détordre le capot, Croyez moi j’étais très costaud à cette époque, mais lui aussi! J ‘en ai redressé une grosse moitié et heureusement, j’ai toujours une corde dans mes voitures , elle m’a bien servi pour faire les 70 km qui me restaient.(capot bon pour la ferraille évidemment)
A suivre
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