Chapitre 9
Apportez une attention particulière à toutes les refabrications, , les pochettes de joints en font partie.
Enfin, moi je m’en fiche, je ne fume pas,
Actuellement, si vous changez le joint de couvercle de pompe à eau, (celui entre la culasse et la pompe) ce dernier selon le fournisseur peut être mal fabriqué, il est trop évidé de 1mm de hauteur (sur 10 de long). C’est invisible au montage , et la fuite est assurée (4h00 de boulot et un joint dans une feuille de 0.8 mm à refabriquer) Je ne suis pas du tout adepte de la pâte à joint Je le fais bien sur pour tout ce qui est huile, en plus du joint papier, et en couche extrêmement fine ,de chaque côté du joint Mais uniquement sur les joints à risque (pression d’huile))Un conseil, si vous avez un doute sur un joint papier que vous refabriquez pour le circuit de refroidissement, Lorsqu’il est aux bonnes cotes, faite lui passer un nuit dans un sachet imbibé d’huile moteur. La différence de densités des différents liquides vous assurera une étanchéité sans faille. (question subsidiaire, qui, parmi nous se souvient des emballage de sucre beghain say de couleur bleu? Sur les solex ,bien avant mes cyclo et les Motos, c’est avec ça que je refaisais mes joints moteur !) et plus tard sur mes voitures.
Côté fuites, J’exclue bien sur tous les problèmes de durites de LHM (qui cassent comme du verre après 40 ans et même bien avant selon une voiture qui ne roule plus, ou une qui n’a jamais cessé de rouler) , d’essence et de retours de fuite à remplacer, les sphères hs ( toutes, donc 5 +celle de réserve de freins. Sur une ID (Dsuper Dsuper5), la réserve de frein est prise sur les sphères arrières) ). Après le redémarrage, vient la pompe à essence qui tiendra 2 jours, (vous induisant totalement en erreur, avec des heures de recherche de panne)plus pénible, le réservoir d’essence rempli de déjections de bactéries (sauf si stocké vide)
J’en ai plus que marre de lire des idioties affirmant qu’il faut stocker une ancienne (automobile ou moto) avec le plein d’essence ! Pour 1 ou 2 ans d’accord, allons y pour 3 ,Grand grand maxi, admettons.
Mais après 15 ou 20 ans, ce qui est qualifie de dépôts de rouille (la majorité en est persuadée) ce n’est que le résultat des bactéries « mangeuses » de carburant, qui ont un système digestif ! Ben oui comme nous, bouche système digestif et enfin TDB (je n’aime pas être grossier ) elle absorbent et « digèrent » le carburant (l’essence est dans le collimateur, il en va tout autrement du gasoil, elles n’aiment pas ça, et le fuel reste quasi intact) puis elles expulsent les résidus (avez vous besoin d’un dessin ?).
Quand il n’y a plus rien à manger, elle meurent (c’est triste! il leur vaut mieux un bon gros réservoir de 65 litre de DS ou 60 j’ai un doute subit) que des 30 peut être 35 d’une Fiat 128 C’est cela et rien d’autre qui s’accumule au fond du réservoir, d’où l’odeur pestilentielle qu’il s’en dégage.
Non ce n’est pas de la rouille ! Réfléchissez juste juste un peu ! La rouille, ça attaque le métal et ça fait des trous! pas des poignées de « Merdasse »….d’autant plus que l’intérieur des réservoir reçoit un traitement ‘(nickelage) de protection (qu’on voit très bien dans le réservoir de la Fiat 128 ci dessous.)
Vous voulez stocker votre voiture? Videz entièrement le réservoir , (éventuellement pulvérisez de l’huile pour un arrêt à durée indéterminée) il vous en saura gré . Les conneries (appelons un chat un chat) qu’on peut lire à ce sujet sont fascinantes.
Un exemple, le réservoir de ma Fiat 128 (ci dessus) de 1972 . Après environ 27 à 30 ans d’arrêt total, voiture arrêtée réservoir vidé (à ma connaissance sans huile ou produit de protection (atteindre le réservoir ne se fait pas en 2mn)
Voilà ! un réservoir conservé sans carburant, et certifié sans aucun nettoyage avant la photo(ni après d’ailleurs) . C’est seulement le 3eme ou 4 ème que je trouve ainsi. Exempt de « chiures » de bactéries et curieusement, tous ont été dans cet état sur une voiture conservée réservoir « à sec »)
A présent, Les matching Number (ça y est l’allergie commence)
Une idée (sans jeu de mots) peut être bonne pour un moteur cassé (ou une boite) Si vous souhaitez conserver tous les numéros d’origine de la voiture . Acheter un moteur complet d’occasion avec pas trop de km, non bloqué et bien conservé pour y récupérer les pièces en état très correct, et réutilisez le bloc d’origine et/ou les carters de boite d’origine. tous ceux frappés ou incrustés d »un numéro coulé dans les blocs (évidemment on peut et on devrait reconstruire le moteur en neuf et ne vraiment conserver que les pièces encore en cote usine.
La coque évidement (attention pour les vrais connaisseurs, je ne parle pas des experts ou pseudos experts précités) en plus du numéro frappé sur la coque (tôle d’auvent, sous son joint ) plaque constructeur, pastille de couleur d’origine, numéro de moteur, numéro de boite , il existe un numéro bien caché (il ne vous sera pas demandé pour un CG collection) mais accessible avec pas mal de démontage. Je ne vous dirai pas où il se trouve ni sous quelle forme, il y a trop d’arnaques en ce moment et lui seul garanti l’authenticité de votre DS
Sachez aussi qu’un numéro de coque d’origine peut toujours se refrapper .Que dit le CT ? du moment que numéros de CG et de coque correspondent, on ne leur demande pas plus.
Le problème survient en cas d’accident très grave. C’est la Gendarmerie la police ou les douanes, si elles le souhaitent qui vont effectuer de vrais investigations, pas à la portée d’un expert d’assurance. Et dans ce cas, problèmes en cascade vous attendent si les numéros ont été refrappés, ou ressoudés.
Le matériel actuel et la formation spécifique des intervenants est capable de détecter le tassement des tôles existant encore sous une refrappe , et de lire le numéro d’origine. (Les équipes spécialisées des douanes et gendarmeries sont très très bien équipées et le personnel bien formé). Enfin, certains découpent le numéro dont il ont besoin dans la tôle d’auvent et le ressoudent en lieu et place de celui d’origine. Une soudure même très bien faite, laisse des traces du coté non visible. Non visible? Oui à l’œil nu,et sur un travail parfait, ça ne passe pas le stade d’un appareil de contrôle de base.
Les matching Number,(l’allergie augmente) 
j’en ai marre de la langue des Rosbeef utlisée à tord et à travers ! Raciste? Même pas, ceux qui me connaissent, connaissent aussi ma bi-nationalité Notre langue, c’est le Français POINT )
Bref en Français plus correct: Numéros correspondants , les DS dont tous les numéros de châssis, moteur, boite et numéro caché correspondent aux archives Citroën (vous pouvez en avoir la confirmation et la délivrance d’un certificat, moyennant finances. On vous confirmera, seulement si vous le donnez, le numéro caché. Mais ne le demandez pas, on ne vous le donnera jamais, (sauf exception cela va de soi).
Ces voitures toutes d’origines ont une valeur plus élevée qu’une voiture avec un moteur ou une boite, ou une couleur qui ne sont plus d’origine.
Pour moi, mis à part une coque et un CG non conforme, si tout le reste est « comme d’origine » , ce sera une meilleur affaire si c’est pour rouler, (pour spéculer, on entre dans un monde qui n’est pas le mien).
Mais franchement, un moteur remplacé à l »identique, ou une boite, quelle importance ? Je préfère de loin une DS qui fonctionne correctement avec un moteur issu d’une autre DS, à une MATCHING NUMBER (là c’est trop.)
NUMÉROS CORRESPONDANTS (ah il était temps), certains n’hésitent pas à modifier à tour de bras.
Payer 4 ou 5000 euros de plus pour une voiture ayant tous ses numéros son intérieur, sa couleur, sa boite, son moteur etc… d’origine. Ça change quoi si la voiture est belle et sans corrosion ? Rien ! Et entre nous, c’est quoi l’intérêt d’aller exposer sa voiture dans un rassemblement d’anciennes ? Se retrouver avec des rayures bien profondes, écouter 4 imbéciles dire qu’un écrou n’est pas d’origine, c’est à peu près tout.
Oh n’allez pas croire que je critique ces expos d’anciennes, j’adore ça. C’est la mentalité qui y règne que j’exècre.
Un bon conseil, mis a part le vrai problème numéros de coque et de châssis pas conforme, le reste on s’en fiche! Il lui faut juste un moteur conforme à l’origine et pas de modification importante de la carrosserie. Une voiture c’est fait pour quoi normalement? Rouler non? Alors prenez du plaisir à l’utiliser comme elle vous plait et ce que peuvent en penser les autre, quelle importance ? Tant qu’on ne rentre pas dans des considérations de valeur, d’hypothétiques grimpées des prix (ou de chute! ne rêvez pas)
Une seule chose sur laquelle il faut être intransigeant, c’est la correspondance des numéros de coque et de carte grise.
Entre une ancienne toute d’origine qui roule 1 fois tous les 2 ans (pour celles qui ont de la chance), et la même avec un numéro de moteur différent mais qui roule régulièrement, pour moi le choix est vite fait.
Une voiture ce n’est pas un tableau fait pour être regardé, mais pour rouler ! D’ailleurs les tableaux, je n’arrive pas trop à comprendre en quoi il faut s’extasier. Je ne fais pas la différence entre un picrate et un grand cru, alors un tableau MDR.
Avec les anciennes, on arrive à un niveau de stupidité insensé ! Prenez par exemple un Alfiste ( moi), pour rouler et j’apprecierai plus quoi ? Une Giulia junior coupé avec le 2.0l et tout l’équipement de la 2.0 à la place du 1300 ou avec une vrai giulia gtv 2 litres, mais 2 fois plus cher? Reste le problème de l’assurance en cas de gros carton.
Ce gros interlude terminé,
Après nos problèmes d’AAC, c’est la première solution qui nous vient à l’idée. 350 euros pour un moteur de 150000 km , non bloqué et complet. Un ami sur le coin nous le récupère, et un mois plus tard nous pouvons le faire rapatrier.
Premier test, le moteur est bloqué. Coup de fil au vendeur, NON NON NON il l’a fait tourner manuellement il y a moins d’un an.
Après 2 jours de démontage (pour tenter et finir par réussir à sortir l’AAC , il faut se rendre à l’évidence, absolument rien n’est récupérable sur ce moteur. Dans notre malheur, le vendeur accepte (c’était le minimum) un remboursement. Pas rancunier, nous lui achetons quelques autres pièces, mais cette fois-ci, Yann est allé directement sur place lors d’un de ses déplacements, pour s’assurer de l’état.
Un membre du site (Eric que nous remercions sincèrement ici) nous tire d’affaire en nous vendant un très bel AAC en état neuf (l’entreprise de rectification nous le confirmera).
Par hasard, en recherchant les pièces moteurs qu’il nous fallait remplacer, nous trouvons un capot absolument neuf et sous apprêt stocké 37 ans chez deux frères garagistes fan de Citroën ( ils possèdent des modèles exceptionnels). Je ne donne pas leur adresse, pour assurer leur tranquillité.
Après la reconstruction intégral du moteur, de l ’embrayage et révision de la boite plus rien ne bouge, je devrais plutôt dire les travaux sont au point mort.
Un immense ras le bol fini par avoir raison de moi .La 23 passe ainsi une grosse année au sec et au chaud sans avancer d’un iota.
On fini par s’y remettre un an plus tard , et là tout avance très vite. Les emmer……. ne sont pas terminés pour autant.
Moteur et direction en place, il reste énormément de remontage.
Disques de freins neufs, toutes les plaquette de freins (8, frein de parking inclus)
Coté injection, 4 injecteurs neufs, une partie du faisceaux, le contrôle systématique de tous les éléments de l’injection, avec remplacement de ce qui de toute façon posera problème: les durites de carburants, la sonde de température moteur, la pompe à eau, , les diverses conduites d’eau et d’air, les joints HP de l’hydraulique, les sphères avants ainsi que celle du conjoncteur. On pose un démarreur neuf (plus petit et plus puissant, celui d’origine ayant été entièrement démonté révisé et rangé en stock).
Le réservoir, la pompe à essence et son filtre, les sphères arrières, seront remplacés lorsque le moteur sera en état de fonctionner. Ne vous amusez pas à dévisser les sphères arrières si le circuit n’est pas sous pression.
N’oubliez pas l’age de ces voitures. Sur l’amortisseur arrière une sorte de grosse épingle empêche le cylindre d’amortisseur de bouger. En tentant de dévisser sans pression, les épingle vont finir par casser et l’amortisseur va tourner mais la sphère restera bloqué, le pire étant que 9 fois sur 10 l’épingle est bloquée par la rouille et la sortir c’est pas rien (un gros boulot) Circuit sous pression, l’amortisseur sera solidement bloqué à sa place, et là vous pourrez débloquer les sphères puis les dévisser après avoir fait chuter la pression hydraulique. Mais ces épingle, de toute façon il faudra bien les sortir ! Les soufflet de retour d’huile seront probablement HS . et une bonne revision du verin/amortisseur est quasi indispensable.
Suite dans (quand j’en aurai le temps même si tout est quasi prêt depuis longtemps, il me reste les corrections.) bref quand je n’aurai plus la flemme
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