J’attache ,et on devrait tous le faire, une importance primordiale au graissage d’un moteur. J’ai consacré beaucoup d’articles à ce sujet. J’ai tant de questions sur l’huile à choisir, le nettoyage du moteur etc etc. Mais j’ai a peu près tout dit dans l’article consacré aux huiles (VOIR UN DES MOTEURS DE RECHERCHE)
Sur une ancienne, quelle qu’elle soit, le simple bon sens fait qu’on ne redémarre jamais un moteur pour lequel on n’a que peu d’informations, sans un multitude de contrôle et remplacement de pièces essentielles (les classiques rupteurs, condensateur bobine faisceau tête d’allumeur, pompe a essence ,bien souvent HS , tous les joints de carburateur(s) , et même si je me répète un contrôle de la pression d’huile avant toute tentative de démarrage etc etc… Nettoyage interne du circuit de refroidissement et d’alimentation en carburant. Et bien sur huile neuve +filtre +éventuellement un peu de gasoil 2/3 huile 1/3 gasoil, à vidanger après maxi 30 mn à une heure (pour les plus téméraires)En clair une très grosse révision.
Autrefois arrivé entre 80 et 100000 km , un moteur était en bout de course. (on excepte les DS 5 paliers qui, très bien entretenues, à la même époque atteignaient 300000 km avant une réfection, même les DS 3 paliers avaient une longévité inconnue à l’époque)
Dans les années 50 /60 et même 70, il fallait acheter une voiture d’occasion , très en dessous de 80000 km ou avec au moins 110000 km . Dans le premier cas elle était encore en état de fonctionner, et dans le second elle avait reçu, normalement, les réparations importantes à faire , moteur refait (en principe) ou à refaire. Mais attention, à cette époque il était légal, dans je ne sais quelles conditions, de remettre un compteur à zéro (il me semble que c’était lorsque un moteur avait subit une très grosse révision avec remplacement des pièces internes , il faudra que je pense )à poser la question à un vieux mécano en retraite.
Voici une méthode de contrôle d’un moteur qui tourne rond (ou pas) d’une voiture qui a disons 90000 km , une ancienne bien évidement ! C’est le kilométrage critique. On peut facilement contrôler le vilebrequin et les bielles: En roulant, tout simplement. (et en ouvrant les oreilles)
Essayer autant que possible de demander au vendeur d’entendre la voiture démarrer à froid (même s’il n’a tourné que 10 ou 20 secondes, avant votre visite, ce n’est plus un démarrage à froid, la pression d’huile a eu le temps de monter et se maintenir dans le moteur.
Faites très attention avec le voyant d’huile, s’il s’allume en rouge évidement l’arrêt moteur doit être effectué immédiatement . Sur le périphérique parisien ou une autoroute ce sera plus compliqué.
Normalement, voyant allumé, égal pression d’huile nulle donc casse moteur à très très court terme, quand il n’est pas déjà trop tard. Avec une voiture ancienne, il est très simple de voir si le problème vient du manocontact ou s’il s’agit d’une réelle pression d’huile à zéro. (pompe HS ou encore plus stupide: Plus assez d’huile dans le carter)
un manque d’huile on peut le résumer vite fait ainsi :
Sur la DS, le manocontact après 50 ans, voir moins, a quant à lui la vilaine manie de se dessertir. Vous en serez difficilement averti. Comme il est à l’opposé de l’échappement il va vider le moteur de son huile, et dès le désamorçage de la pompe, si le manocontact n’est pas trop éventré peut être (je dis bien peut etre) vous allumera- t- il les 2 voyants (dont le rouge circulaire central) .
Parfois , même avec une bielle coulée, qui normalement devrait faire chuter la pression d’huile et allumer cette lumière d’alerte, il suffit qu’un coussinet très usé ait tourné, bloquant ainsi le trou de graissage du maneton, ce qui a pour conséquence de maintenir la pression d’huile, et de n’allumer aucun témoin d’alerte et bien sur de couler la bielle concernée. C’est à partir de la que vous allez comprendre l’utilité de la suite de ce post
Un vendeur honnête n’a aucune raison de vous le refuser( pour ceux qui sont perdus, je parlais d’un démarrage à froid du moteur, arrêté depuis au moins, 24 heures )
Moteur froid, un léger raratacatacat pendant un temps extrêmement court lors de la mise en marche (tout au plus 1 ou 2 secondes) indique un jeu entre tête de bielle et vilebrequin, et donc coussinets à bout de souffle. L’huile sous pression atténue ensuite fortement le bruit en jouant le rôle d’amortisseur et en comblant les jeux. Il faut dès lors, une oreille très sensible pour entendre une anomalie. Le bruit semble ensuite disparaitre, mais attention la bielle coulée est en approche C’est a dire qu’il ne faut surtout pas compter faire des milliers de km mais tout au plus quelques dizaines. La réparation est une urgence absolue pour le moteur.
Avec ce genre de bruit, c’est foutu !
Faite toujours conduire le vendeur, sa conduite vous en dira beaucoup sur une mécanique malmenée ou pas. Sur un bon moteur, en général le vendeur va laisser chauffer tranquillement la mécanique , puis vous montrera ensuite les capacités de sa voiture (accélération, couple, reprise boite à vitesses etc…) Si manifestement sa conduite est beaucoup trop douce, méfiance, quand on connait sa voiture, il est facile d’en masquer une partie des bruits anormaux
Écoutez tous les bruits, je ne parle que du moteur! On peut détecter beaucoup d’autres choses en roulant (boite, train avant et arrière, pont/différentiel roulements etc).
A votre tour, prenez le volant et procédez à divers tests. Si le propriétaire refuse de vous laisser conduire sous des prétextes fallacieux d’assurance ou X raison, abandonnez systématiquement l’achat. Un contrôle technique récent et ok, ne vous indiquera en aucun cas l’état du moteur,de la boite de l’embrayage ou de la distribution,entre autres)
Pour les coussinets de bielles, trouvez un léger faux plat en descente et mettez la 4eme ou la cinquième voir l’overdrive, bref le rapport le plus long, en maintenant le moteur en très très légère accélération (c’est à dire sous la plus faible charge possible). Si les coussinets de l’une d’elles, voir de plusieurs sont au bout, vous entendrez un très très léger « racatacatacata »il faut vraiment tendre l’oreille pour l’entendre.==> coussinets HS. Je parles des voitures (mêmes actuelles en général. C’est plus difficile à entendre sur un Diesel). Descendre une bielle sur une DS c’est plus que rare, mais pas impossible… Là ,tout dépends du ou des précédents conducteurs et de la maintenance, fréquence des vidange, remplacement du filtre , rouler avec un niveau d’huile suffisant etc
A savoir que sur pas mal de moteurs on peut enlever le carter d’huile et remettre des coussinets neufs (C’est un travail que je déconseille, sans un vrai contrôle du vilebrequin et de ses paliers) Impossible sur une DS, c’est surtout réalisable sur les moteurs posés transversalement. Les longitudinaux ont souvent une traverse non démontable qui interdit toute intervention. (par exemple faisable sur une Giulia GTV, impossible sur une Alfetta GTV)
Passez au minimum un micromètre sur les manetons du vilebrequin, (je parle bien sur d’une voiture que vous avez acquise, aucun particulier ou garagiste n’accepterait ces vérifications! )et cherchez des rayures ou un bleuissement d’un des manetons, regardez de très près les demi coussinets. En gros, prudence. Mais il arrive que le vilebrequin soit intact malgré des coussinets ou le cuivre apparait. dans ce cas n’hésitez pas. Un très gros nettoyage du carter, (surtout pas les conduites d’huile à l’air comprimé , si le moteur n’est pas intégralement démonté) Si un conduit est encrassé vous allez créer un bouchon plus haut dans le moteur (casse assurée). Sur une 403 par exemple, l’arbre à cames n’est graissé qu’un tour moteur sur 2. Une tentative de nettoyage des conduits à l’air comprimé aboutira bien souvent à un bouchon et un conduit qui s’obturera, rendant impossible toute lubrification dépendante de ce conduit
Posez ensuite des vis ou écrous de têtes de bielles neufs (pour celles qui se serrent à la clef angulaire, c’est très rare sur une ancienne) et bien sur des coussinets neufs . Attention , vérifiez les cotes du vilebrequin avant de les commander. Celui ci peut avoir été déjà rectifié. Pour les autres une vérification soigneuse de l’état ,un nettoyage des pas de vis et ça va repartir pour 20 ou 30000 km ,il ne faut rêver non plus! Les coussinets de tourillons ne tiendront pas un temps infini. Attention au serrage des vis ou écrous de têtes de bielles. Assurez vous d’une part que votre clef dynamo est toujours en état, et comme pour les vis de culasses, huilez toujours le dessous (et uniquement lui) de la tête de vis ou l’écrou. Sans cette simple précaution, le frottement sera supérieur à la normal et déclenchera votre clef, avec en réalité un serrage insuffisant, je vous laisse deviner la suite
Pour nettoyer un moteur, j’ai déjà expliqué la marche à suivre :Huile et vidanges très rapprochées.(avec adjonction de gasoil de l’ordre de 3 part d’huile pour une de GO, voir 50 % (pour le premier nettoyage ,sans rouler et seulement quelques minutes moteur en marche, avant d’immédiatement vidanger (filtre à remplacer)
Pour l’utilisation huile et gasoil (2/3 pou un 1/3) ==> vidanges très très rapprochées, 100 km grand max et sans « tirer » sur le moteur. Mais rien ne vaut un démontage intégral de ce dernier et un nettoyage de toutes les conduites d’huile.
Sur une DS moteur 5 paliers aucun risque de bouchon dans le vilebrequin. (Les trous de graissages sont directs) Sur une 3 paliers, il y a des bouchons vissés dans le vilebrequin. Au même titre que le 4 en ligne et V6 Alfa, le vilebrequin d’une 403 ou 404. Le débouchonnage et le nettoyage du vilebrequins sont impératifs .Parfois c’est un travail difficile, les bouchons vissés grippent et leur empreinte n’y résiste pas,(non seulement ils sont matés, mais en plus collés. Aujourd’hui on le fait à la loctite verte (la plus dure) autrefois je ne sais pas quel produit était utilisé) .IL faut jouer avec les dilatation (bombes a froid d’électronicien (- 60°) et chalumeau , avec refroidissement impératif du vilebrequin ‘chiffons détrempés ») Déboulonneuse puissante , donc a air, impérative (encore que les électriques sur batterie deviennent de plus en plus puissantes) Ah la mécanique c’est parfois une vraie calamité. Sachez qu’une bonne partie des pro encore capables de reconstruire un moteur ne se préoccupent jamais de ces bouchons si importants, parfois pas même du circuit de graissage.
Une vraie reconstruction moteur avec métrologie et nettoyage intégral, usinage + remplacement des pièces et joint divers peut couter très cher (plusieurs milliers d »euro sans compter la main d’œuvre)
Au tour des coussinets de tourillons (vilebrequin), on les teste (au volant) en légère côte et en sous régime.( dans une cote qui par exemple nécessite la 3eme, enclenchez la 4eme,et accélérez, il faut que le moteur peine) ==>Un bruit sourd en provenance du moteur, les coussinets sont HS, et là il n’y a qu’une solution: la sortie et le démontage intégral du bas moteur (et donc du haut, les soupapes seront à roder et le joint de culasse en bout de course). Contrôle et rectification du vilebrequin impératifs .
Un moteur qui cale très facilement à un régime proche du ralenti (genre rond point) avec un clignotement du témoin de pression d’huile, pas d’illusion ce sont des coussinets de bielles usés. ou plus vraisemblablement une bielle en train de couler (sur un moteur parfaitement réglé évidement)
Un cliquetis, présent de temps à autre dans le bas moteur, les cales de vilebrequin sont usées (et le reste n’est forcement pas très beau), c’est un moteur à reconstruire (sans urgence)
Pour le haut moteur il est assez facile de connaitre l’état d’usure des guides ou des joints de queues de soupape : Dans une descente ou même sur du plat, lâchez l’accélérateur pendant quelques secondes puis réaccélérez pied à la planche==>un nuage de fumée bleu qui apparait dans le rétro puis s’estompe et disparait, égal haut moteur à revoir (en principe joints de queue de soupapes trop secs ou guides de soupapes usés. Une fumée bleu et a régime moteur constant, la segmentation est HS (vérifiez toutefois que le reniflard d’huile ne soit pas bouché, il peut vous induire en erreur). Fumée noire, la carburation est trop riche. Moteur qui chauffe, carburation trop pauvre==> pistons en dangers ou avance mal réglée. Cliquetis moteur ==> trop d’avance, la casse d’une tête de piston est proche etc. .Ce sont quelques vérifications simples, si vous pouvez vous faire suivre par un ami durant l’essai il peut vous être d’une aide précieuse.
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