Dernière MAJ le 5 Décembre 2024
Ne cherchez pas, pas de Salva, ni de Dimentica, ni de Sprint sur cette photo (Alias Salva, Yann et Benjamin)
Première sortie en publique depuis des lustres
Je vais juste, pour ce numéro 13, vous faire un aperçu d’une partie des problèmes rencontrés ou pièces dont le remplacement était impératif pour remettre sur la route notre DS 23 ie qui n’a pas roulé depuis environ 35 ans. Les photos et vidéos seront pour le numéro 14. En prime sur ce numéro 13, j’alternerai avec photos et commentaires utiles.
A noter: Faites ce que je dis, pas ce que je fais: Les pneus Michelin sont neufs, mais d’époque. Alors s’il y a une chose que je matraque, c’est bien de vous dire de retirer les pneus neufs d’époque,(certains qui ne roulent jamais les recherchent pour une exposition statique) et de poser des pneus neufs actuels.
Oui mais je me trouve 2 excuses, d’une part nous n’avions pas reçu nos pneus neufs, et d’autre part, vu que ceux de la DS n’ont ni fentes, ni craquelures, ni plat (elle a forcement été stockée les 29 premières années sur plots au frais sec et à l’abri de la lumière), nous n’avions plus le temps de faire autrement. Pire je ne les ai pas vérifiés, croyant que mes fils s’en étaient occupés. Bref j’ai roulé avec les gommes et chambres d’époque. Mais ça ne le faites jamais, c’est réellement une idiotie, même si en rodage on ne va pas la pousser à 200 km/h
En premier lieu le prix réel total des différentes pièces achetées pour la remettre en état .
Nous l’avions estimé à7/8000 euro, on est finalement à un peu plus de 8000 et encore, nous avions des pieces neuves en stock que je n’inclue pas, pas plus que la peinture intégrale qui reste à faire.
La raison principale ?
Il s’est avéré que l’état du moteur a été une réelle surprise quant à son état absolument déplorable. Nous avions la certitude du kilométrage (de mémoire 47000 km) , bloqué, usé de façon totalement anormale.
Pourtant il s’agit bien du moteur et de la boite d’origine. Autant la boite était vraiment très belle, elle a été démontée pour la forme, révisée, je dois plutôt dire intégralement démontée, revue, inspectée, nettoyée et remontée. La denture des pignons , les fourchettes, la synchronisation, les vérins qui commandent les fourchettes de boite et leur puissants ressorts, impossible de lui trouver le moindre défaut.Même l’huile semblait neuve.
Sous le capot de fermeture de boite, voici les vérins et leur ressorts de rappel, ici avant de tout déposer. Les 2 rectangles femelles que vous apercevez entre les 2 paires de vérins/ressorts viennent s’emboiter sur les fourchettes pour sélectionner les pignons à engager.
Ici au milieu à gauche on trouve les fourchettes 1/2 et 3/4, coiffées des même rectangle mais version mâles (fourchette de marche arrière non visible). Tout à droite à l’opposé c’est la commande de marche arrière. Mais ça reste une vraie boite mécanique, rien a voir avec l’automatique mais avec de grosses différences avec la boite 5 ou même la 4 des premières IE.
Sur la photo ne sont pas visibles l’arbre secondaire et ses pignons fixes de 3/4 et fou de 2
Une partie du différentiel c’est une des 2 partie du couple conique.
Coté moteur c’est une toute autre histoire, Je vais commencer par ce qui restait en bon état et réutilisable en l’état:
Les pistons (hors segmentation)
les bielles
Pistons sans rayures ni trace d’abrasion, juste des taches dues à l’inactivité, aux cotes du neuf .Pince à segments et segment hs, les neufs sont dans les boites en arrière plan
les cylindres, étonnamment en cote de chemises quasi neuves. Seul un déglaçage sérieux était nécessaire.
Chemise avant le déglaçage. La course du piston (du segment coup de feu précisément) s’arrête juste à la frontière entre brillant et beige. C’est a cette frontière que, selon l’usure, peut se créer un « trottoir » Cctte partie conserve toujours la cote d’origine. L’ongle en premier test n’a rien détecté, le palpeur pas d’avantage. Pas de rayures verticales, pas d’ovalisation, les changer n’a pas le moindre intérêt. Seul le déglaçage est à faire. Ne vous y aventurez pas, il faut beaucoup d’expérience pour réussir ce travail ( à la main et avec un tripode à pierres) d’une importance vitale pour le couple chemise/piston. Mes fils en sont encore à l’apprentissage sur de vieilles chemises. Je ferai peut être un post sur le sujet. Confiez ce travail à un rectifieur, une machine est plus fiable !
En pleine séance de photo, avec l’outil de déglaçage et une ancienne chemise qui me sert à avoir un vide en dessous. Habituellement quelqu’un tiens la chemise pendant l’opération. Mais on ne peut pas tenir et prendre la photo, et encore moins commencer le honage (vous trouverez souvent ce terme Anglais) A noter que nous avions acheté un jeu neuf complet, mais arrive un moment ou c’est moi qui dit Non ! Faut pas déconner non plus ! Autant il ne faut jamais hésiter à remplacer une pièce usée ou douteuse, autant changer inutilement n’apporte rien de plus au moteur. Résultat on a un ensemble chemises pistons neufs en stock. Donc dans nos dépenses de pièces, ce jeu n’est pas inclus.
Le bloc moteur nu avant sa mise en peinture
la culasse. Avant de passer en rectification et épreuve d’étanchéité…/…(vu l’état de la culbuterie, dans le doute … Habituellement sauf surchauffe jamais je ne fais effectuer ces travaux si la métrologie est bonne) …/… il reste encore beaucoup de démontage
Vilebrequin rectifié en cours de remontage, paliers, coussinets et masses d’équilibrages en place
Tourillon ou maneton, je ne sais plus, mais dans cet état, on ne remonte jamais un vilebrequin sans le rectifier. Certain se contentent de coussinets neufs, chacun fait ce qu’il veut. Mais à ce stade de démontage, autant assurer la longévité et la très faible usure de la future vie du moteur.
Le vilebrequin et le volant moteur (après un passage chez un rectifieur digne de ce nom) -0.50 sur les 5 paliers et – 0.25 sur les 4 manetons de bielles Je n’ai pas de photo de l’ensemble Pour le volant moteur – 0,05
Tout le reste était HS
AAC irrécupérable
Soupapes, les admissions auraient pu être conservées on a préféré le neuf . Les sièges et les guides parfaitement dans les cotes ne justifiaient pas un remplacement.
Les soupapes d’échappement n’étaient pas abimées, mais j’ai déjà eu l’occasion d’en parler, les soupapes au sodium vieillissent mal.
Elles deviennent très cassantes. Si vous en avez l’occasion frappez d’un coup sec une tête de soupape ancienne contre, ne serait ce qu’un morceau de bois, elle cassera systématiquement en dessous de sa tête.(attention au sodium)
Les remonter c’est prendre le risque que l’une d’elle casse sur son siège. Leur prix étant peu élevé, autant sécuriser le moteur. Le problème est identique avec les SM.
Culasse après une très légère rectification, et 8 soupapes neuves, rodées avec étanchéité contrôlée. Je n’ai pas d’outils de rectification, mais Sprint, a largement plus que les compétences. Sauf que l’investissement dans une machine numérique, si j’en avais les moyen, ne s’amortirait jamais Donc on passe par un rectifieur ( bien sur pas pour le rodage des soupapes !)
A ce sujet il y a bien longtemps que je n’utilise plus 2 pâtes différentes (gros et petits grains) les pâtes utilisées ont la capacité de se transformer de gros à petits grains en cours de rodage. Le gain de temps est important, et le résultat identique.
Toute la culbuterie a été récupérée sur une culasse quasi neuve achetée il y a très longtemps, idem pour les tiges de culbuteurs.
culbuterie avant démontage (ça fait envie non ? ) Comment ça a pu se produire? J’ai bien quelques suppositions, mais rien de plus. Ce genre de corrosion, on la trouve sur un moteur resté déposé dehors durant plusieurs années. Donc je ne sais pas .
Après bien des heures de travail…Moteur en fin de reconstruction, équipé de la culbuterie quasi neuve, prise dans nos pièces d’avance . Yann voulait conserver le maximum du moteur, donc c’est bien monté sur la culasse d’origine. En haut à gauche, thermostat neuf en place. En bas à droite le régulateur de pression d’essence d’origine, mais bien sur contrôlé et testé.
les 8 poussoirs: Aucun n’était récupérable, on a remis des neufs.
Ici ce n’est pas notre moteur, mais les poussoirs de celui acheté pour lui retirer vilebrequin et AAC. Ce moteur était irrécupérable. Sur le notre c’était en bien meilleur état, (heureusement) mais salement bloqué quand même. Je n’ai pas de photos.
Tous les demi-coussinets étaient hors cotes, usés et rayés jusqu’au cuivre, surtout ceux de paliers et de toute façon, rien qu’a la vue il était facile d’en voir l’état. Cette usure supérieure des coussinets de paliers ne fait que confirmer ce que j’écrivais sur l’utilisation de la voiture. Remorque avec charge tractée en sous régime de façon habituelle
A un si faible kilométrage, je n’avais encore jamais vu de coussinet dans cet état ! C’est ce qu’on trouve à 300000 km, mais pas à 50000 . Ce moteur a vraiment été très mal utilisé . Coussinets de paliers aussi usés, c’est un moteur qui a forcé, en sous régime et pour les rayures, ce sont des particules métalliques présentes dans une vieille huile qui en sont la cause. la maintenance à dû être désastreuse . Pourtant les coussinets ont une très bonne capacité à inclure les particules métalliques.
Pour les coussinets de bielles, ça confirme une utilisation en sous régime avec pour conséquences une pression d’huile trop basse pour la charge moteur. Un moteur est conçu pour tourner au régime de couple maxi. Les sous régimes sont aussi, voir plus destructeurs que les sur régimes
Les cales de vilebrequin montraient une forte usure.(Pas de photo à vous montrer)
La segmentation accusait à la coupe…/…
Vérification du jeu sur un moteur de 403. A vérifier en fin de course haute du piston, puis au milieu et en bas .Le haut du cylindre donne la cote d’une chemise neuve (à comparer au reste)
…/…un jeu impressionnant au point que je pensais que le palpeur allait nous indiquer une grosse usure ou une ovalisation des chemises, bien qu’il n’y ait aucun « trottoir » en haut des cylindres, ce qui est toujours bon signe. Après avoir passé les 4 chemises au palpeur sur au moins 3 points pour avoir la certitude de leur excellent état. (Pas d’ovalisation et une usure insignifiante, on voyait encore le déglaçage d’origine bien que peu visible en photo) pas de doute ces chemises sont encore neuves
Vérification au palpeur de l’ovalisation et des cotes (ici cylindre de 403)
Calage du PMH avec un comparateur (ici sur un V6 d’Alfa-Roméo) je n’ai pas de photo sur la DS
Les bielles parfaitement équerrées, sans même le moindre jeu radial entre leurs pieds et les axes de pistons. Ce qui n’a pas empêché d’en prendre toutes les cotes.
La pompe à huile, j’avoue ne pas avoir compris son usure. (Enfin si,par les particules de métal )
Ordinairement c’est le corps de pompe qui est usiné par les 2 pignons qui aspirent compriment et remontent l’huile sous pression .
Dans ce cas la pompe est bonne pour la ferraille. Sur celle ci, l’inverse s’est produit, ce sont les pignons qui étaient usés. Ainsi que celui d’entrainement (qui s’engrène sur l’AAC (arbre à cames)) L’axe n’avait pas le moindre fléchissement.
S’il y a un organe moteur auquel je fais très attention, la pompe à huile est en haut du tableau. Même le clapet de décharge et son ressort étaient dans les clous.
Dans les clous certes, mais pas pour la boue
Par sécurité on a tout remplacé, sauf le corps et l’axe d’entrainement. La crépine était juste à nettoyer.
Bien entendu la pompe a eau était HS . Je pense n’avoir rien oublié du principal, mais tout mis bout a bout, sur le seul moteur nu on a déjà du engloutir plus de 2000 euro de pièces et de rectification. Par sécurité on a (comme je le fais systématiquement lors d’une reconstruction moteur) pratiqué un plastigage des paliers et des bielles, serrés aux couples avec évidement tous les coussinets en place.
Ici ce n’est pas le vilebrequin de DS, mais celui d’une Alfa-Romeo. Je n’ai pas de photo de ce travail sur la DS . Un plastigage c’est ça, un mélange de 2 mots anglais qui signifie jauge en plastique. Un fil plastique tendre, à mettre sur l’endroit dont on veut connaitre le jeu exact ( ici probablement un maneton), on remonte alors la bielle et le chapeau de sa tête, on serre au couple on démonte à nouveau puis on mesure l’écrasement avec la réglette fournie. On se réfère à la RTA et aux jeux maxi ou mini admissibles. Dans les clous c’est bon, sinon il faut reprendre le travail. Là pas besoin de palmer,( le palmer est un outil de mesure appelé également micro mêtre)on est certain du jeu. Peu de mécano prenne cette peine, pire ils ne la connaissent pas. Pour les jeux de têtes de bielles, ou paliers et vilebrequin, cette méthode est la meilleure (pas besoin d’acclimater pièces et outil à contrôler) Quand on travaille au centième, il faut être certain des mesures.
Et oui, je les achète chez les British! en France les accessoiristes ouvrent souvent de grand yeux genre, mais de quoi il parle ce débile ???
Voilà sous quelle forme se présente les tiges ( rouge la photo a changé la couleur) on détache à la main et très facilement la longueur nécessaire , selon les jeux à mesurer, la couleur est différente: Vert de 0.02 à 0.08 mm, rouge de 0.05 à 0.15 mm, bleu de 0.10 à 0.25 mm, jaune de 0.20 à 0.40 mm. (attention chez les Britanniques, les mesures sont en millième d’inches à convertir en métrique 1 inch = 2.54 cm) Rassurez vous on trouve aussi les plastigages en France et en mm (en cherchant bien)
Désolé pour le flash , mais de toute façon c’est si simple à utiliser que le mode d’emploi est à titre indicatif de ce qu’on trouve dans la pochette
C’est un travail simple, ça prends juste un peu de temps (d’autant plus qu’il faut tout redémonter pour éliminer toute trace du plastigage. Mais on ne refait pas un moteur tous les jours, on a la certitude du travail de rectification effectué,( Certains rectifieurs n’ont rien à faire dans ce métier) et des bonnes cotes des coussinets. Il faut faire très attention et être très soigneux avec l’attelage mobile. (un attelage mobile comprends vilebrequin, bielles pistons/segment,coussinet de bielles et paliers, volant moteur visserie…) Soit les cotes sont bonnes, soit le moteur va casser en quelques km. Idem pour le jeu à la coupe des segments, c’est d’une importance vitale pour le moteur.
Mesure avec un micromètre (palmer) ce n’est pas sur un vilebrequin de DS
Embrayage: Vue l’usure extrême, mécanisme butée et disque sont remplacé par du neuf. Pas de photo, sauf du vieux que voici.
Sans commentaire
L’injection, mis à part la pompe à essence et le réservoir remplacés par des neufs ainsi que l’intégralité des durites d’arrivée et retour…
Yann a préféré monter des injecteurs neufs, 200 euro pièce (Autrefois , c’est a dire il y encore 3 ou 4 ans, on les trouvait pour 75 euro chez BMV, info que je n’ai jamais donnée, justement pour éviter ça: Un spéculateur à acheté l’ensemble des stocks Français disponibles
Après tout, le moteur n’en fonctionne que mieux, même si pour ma part avec moins de 50000 km, ceux d’origine auraient parfaitement fait l’affaire, d’autant plus qu’il se sont débloqués par méthode douce (mise sous tension de 4.5 volts)
Ca fait toujours des pièces de rechange avec peu de km.
La CAA, on ne s’est pas posé de question, une refaite a parfaitement fait l’affaire, et celle d’origine, je l’ai présumée bloquée , je n’ai pas vérifiée Elle sera rénovée plus tard
la CRA (commande de ralenti accéléré) a été conservée, mais son piston était grippé. Heureusement, le dégrippage est simple. C’est une pièce à systématiquement ouvrir et réviser. Piston bloqué, il sera impossible d’avoir les 2 ralentis et s’il y a une chose qui doit parfaitement fonctionner, c’est bien la boite hydraulique, on achète ce genre de DS dans ce but! Sinon autant passer à la boite 5 mécanique. (je n’ai pas de photo du travail)
La CRA est fixée juste sous la CAA. Ne la cherchez pas sur les BVM, elle n’ont pas besoin de 2 ralentis. Au milieu on voit le tube d’arrivée d’air, à droite sa sortie, et à gauche les 2 emplacement pour y visser les tubes hydraulique de commande du piston qui agit sur l’arrivée d’air.
La sonde barométrique demande 4 tests: Les résistances des 2 bobinages internes, la réactivité de la membrane (et donc son étanchéité) et pour finir la variation des valeurs de résistances en la commandant avec un déprèssiomètre. Tout était ok, bonne pour le service !
Le contacteur de pleine charge (c’est un simple interrupteur on/off qu’on peu tester très facilement: 2 tests, l’étanchéité et le fonctionnement de la membrane, et la bonne ouverture fermeture du contacteur avec une résistance infinie ou nulle, bon pour le service lui aussi
La sonde temporisée est un peu plus longue à tester, il y a nécessité de la mettre sous tension, de vérifier son alternance on/off et la réactivité de la capsule de cire qui ouvre le circuit quand le moteur commence à chauffer ainsi que la résistance de chauffage et donc la temporisation. C’est une sonde quasi introuvable neuve. Rien à redire pour elle non plus.
Injecteur de départ à froid, il suffit de vérifier l’électro-aimant (au multimètre et à l’oreille) puis de le mettre sous pression d’air de 2 bars , le mettre sous tension et vérifier les bonnes ouvertures et fermeture de l’aiguille (et son étanchéité)
On passe ensuite à la détection des créneaux de la commande de papillon d’admission d’air (2 pistes crénelées), à tester au multimètre, parfois pour les forts kilométrages il faut pratiquer une réparation de piste, elle aussi a été jugée bonne pour faire son boulot.
La pompe a essence dégage sans se poser de question , idem pour le réservoir, ce sont les 2 choses qui, quoiqu’il arrive, et sauf exception, poseront de sérieux problèmes et des pannes d’alimentation de carburant à répétition. Plus tard je (ON !)remettra à neuf la pompe d’origine. Et on ouvrira le réservoir.
Le faisceau d’injection se remplace en une bonne demi-heure, et comme il est souvent cause de souci parce que devenu cassant ou résistif , cette partie est remplacée par un faisceau neuf .
Sur notre DS on a rangé celui d’origine, en réalité je ne sais pas pourquoi (enfin si je sais comment conserver de tels organes, mais ici c’est un fait du hasard) mais tous les câblages sont restés souples, non cassants et bien sertis, j’imagine que le faible kilométrage n’y est pas pour rien.
les relais . Ces relais Bosch sont tellement étanches qu’ils ne s’oxydent pas intérieurement, il sont tout de même a vérifier (2 tests)
La sonde d’injection, celle qui prends ses info dans le LDR (liquide de refroidissement) de la culasse, remplacée par une neuve, pas de question à se poser. (elle lâcherait peu de temps après la remise en marche)
Sonde de température d’air, courbe sous les yeux, un décapeur électronique (affichage exact de la température) thermomètre à infrarouge . On chauffe jusqu’à 50° puis bombe à froid on refroidit à moins 20°, si les valeurs de résistances suivent la courbe, comme ça a été le cas, on la conserve. Sinon une neuve est impérative (Encore que ! J’expliquerai un jour comment s’en passer)
Régulateur de pression d’essence, on le contrôle sous pression d’air, si le retour s’ouvre au delà ou avant 2 à 2.3 bars, on règle, ou pire on change, je dis pire non pas pour le prix ,mais parce qu’il est devenu très difficile à trouver neuf et même d’occasion (du moins d’origine)
Les contact du tiroir déclencheurs et bien sur l’allumeur, il y a juste les 2 contacts (on/off) à contrôler, le reste de l’allumeur se contrôle et rénove comme un allumeur classique . Après avoir effectué et remplacé les pièces nécessaires (roulement en particulier et grippage du plateau, ressorts cassés) pour l’essai du moteur.
On l’a remplacé 1/2 journée avant le mariage par un allumeur électronique. Le 123 ignition pour ne pas le citer.
Le seul piège si on n’y connais rien ou par manque d’attention est ici: L’allumeur qui pointe sur le cylindre 2 au lieu du 1 pour celui d’origine.
Le relais est neuf lui aussi, son capot encore à poser. Mon doigt sur le cylindre 2 qui doit devenir le 1 . Le bon positionnement, enfin celui d’origine est sur le plot suivant sens horaire, sur le cylindre 1)
Double avantage on est désormais tranquilles, plus rien à régler et le 123 ignition ressemble suffisamment à celui d’origine pour ne pas dénaturer la voiture. Celui d’origine on le mettra dans la trousse de dépannage
le collecteur d’air et ses tubulures à moins d’une improbable fêlure ou oxydation qui aurait creusé l’alu il n’y a aucune raison qu’il pose de problème. Bien sur on remplace tous les manchons et joints.
Et enfin le calculateur, j’ai tellement confiance, que je ne l’ai même pas vérifié (et j’ai été bien inspiré) il a juste été déposé pour vérifier l’absence d’oxydation sur la prise et ses bornes, rien de plus.
Ce n’est vraiment pas l’injection qui a posé des soucis
Ce qui a été un vrai problème, c’est le déblocage du moteur.Il n’était pas grippé dans les cylindres moteur, mais par les poussoirs dans leur chemises. Dans ces condition, il est impossible de sortir l’arbre à cames et donc la pompe à huile et donc pas moyen de refaire le bas moteur.
Là je fais un commentaire, celui de toujours se méfier avec un moteur bloqué quand il est à AAC latéral (pour un soupapes latérales, c’est le pignon en céloron qui va lâcher). Un novice, sur un moteur simple à l’architecture semblable, disons un moteur de 4L ou de 403 etc, va commencer par tenter de le débloquer via la vis de vilebrequin, éventuellement par la manivelle et la dent de loup, ou en engageant une vitesse et en faisant un va et vient avant arrière. Dans le meilleur des cas,(s’il y a grippage des poussoirs) ce sont les tiges de culbuteurs qui vont se tordre, et permettre de voir que les pistons ne sont pas à l’origine du blocage. Quant à penser à l’AAC, c’est une autre histoire. Puis un novice va déculasser (après avoir essayé un tas de produits divers dans les puits de bougies) finalement en désespoir de cause c’est le déculassage et le fameux rondin pour matraquer les têtes de pistons .et pour finir l’abandon cause manque de compétences
Un moteur bloqué par ses poussoirs est réellement une galère, surtout sur les DS ie. Sur une carbu on doit pouvoir sortir la pompe à huile et l’allumeur et donc démonter le bas moteur. Sur l’ie, seul l’allumeur peut sortir. Avec ce genre de blocage. Il faut s’armer de patience .8 poussoirs bloqués, c’est presque une heure par poussoir (si on ne veut pas les sacrifier, sinon c’est beaucoup plus rapide) c’est seulement ensuite qu’on peut retirer l’AAC sortir la pompe à huile et accéder au bas moteur.
On s’attendait juste à sortir le moteur,
bien évidement le démonter, remplacer l’essentiel, c’est a dire coussinets et cales de vilebrequin déglaçage des chemises, segments neufs, rodage des soupapes d’admission, remplacement de celle d’échappement+ rodage Nettoyage remontage avec remplacement de tous les joints.
Comme quoi même avec l’habitude on se plante. Si on avait vu la cause du blocage initial (courroie oubliée partie se loger derrière la poulie d’AAC)
Totalement entortillée, elle a encore fait de la résistance pour sortir, il a fallu retirer la poulie d’AAC pour lui régler son compte, mais en même temps que le blocage moteur, elle a aussi détruit le gros et important ressort de commande d’embrayage. Je précise que toutes les courroies étaient en place. Celle-ci est probablement tombée lors d’un remplacement, oubliée, ou pas retrouvée, puis à un moment ce qui doit arriver arrive.
On ne s’attendait pas du tout à la suite, pas à cette culbuterie totalement corrodée, pas plus qu’au blocage de l’AAC par les poussoirs, pas d’avantage à cet AAC bons pour la poubelle…/…
Certain le remonterons ainsi, le jugeront encore bon. Soyons justes, pour une reconstruction proche du neuf, cet AAC (le gauche) soit on fait recharger les cames, et les paliers puis rectification, et la note sera (très, voir trop salée). Remonté tel quel, évidement ça fonctionnera, mais au détriment du levé des soupapes, à l’accélération et de l’usure des poussoirs. En clair on peut le faire, mais ce n’est plus une remise à neuf, et ce sera au détriment des performances moteur et de sa longévité.( le moteur va juste avoir plus de capacité a fonctionner à bas régime)
…/…et pas plus au vilebrequin à rectifier, pas à 50000 km !. C’est surtout ça qui nous a induit en erreur. Dans un sens c’est une bonne chose, on repart vraiment avec un moteur refait quasiment à neuf, mais ce n’étais pas prévu dans nos calculs.
Je dis quasiment parce que l’ensemble chemises pistons bielles ne nécessitait pas de remplacement.( juste une sortie de leurs futs respectifs pour en nettoyer le coté LDR,(liquide de refroidissement) et changer les joints d’embases.
Si j’avais eu le moindre doute, on n’étais plus à 500 euro près, mais c’était un gaspillage inutile (comme pour les injecteurs neufs).
Le moteur à vraiment été LA mauvaise surprise. Le remontage n’a pas été une sinécure, surtout avec la fuite de LDR en arrière du boitier de pompe à eau (joint neuf défectueux), la fuite d’huile au raccord banjo sous la pompe, qui ont multiplié démontages et remontages (radiateur pompes courroies poulie d’AAC etc etc…)
Je me demande d’ailleurs quel mécano a pu remonter un raccord au filetage HS. Vu la fuite, cette DS a dû perdre des dizaines de litres d’huile dans la nature, ce qui doit d’ailleurs expliquer l’absence de vidanges, de remplacement du filtre et donc en partie l’état du moteur.
En remettant sans cesse de l’huile, le propriétaire a dû imaginer que son huile ne nécessitait plus de vidange.
Trouver un AAC n’a pas été simple On a été dans la quasi impossibilité de trouver une solution rapide. L’achat d’un moteur prétendument non bloqué et en bon état, semblait la seule solution, moteur qui était en réalité un désastre mécanique. Tout était bloqué y compris les pistons, AAC HS vilebrequin HS, chemises percées par la corrosion etc etc. (On n’a rien pu récupérer, mais juste perdre 2 jours pour rien)
C’est un vendeur sur LBC qui nous a sauvé la mise en nous vendant un arbre en état neuf (contrôlé par le rectifieur) Ca ne m’est même pas venu a l’idée (j’ai pas dis Hallyday) de faire appel à vous sur le site, surtout qu’au bout du compte, Eric, notre vendeur est membre du site, j’ai fait la relation après coup. Non je suis passé par leboncoin Deux longs mois pour trouver la solution, remontage à l’arrêt complet.
Et je vous fait grâce du pro qui ne sait pas ce qu’il vends, et attention ce monsieur est très susceptible ! Il connait tout, sait tout , sauf qu’un AAC de DY n’a rien a voir avec celui d’une IE ni même d’une 23 à carburateur. Je préserve l’ anonymat qui me va très bien, je ne lui ai pas laissé faire le lien avec ce site. J’adore jouer les abrutis candides, on apprends beaucoup ainsi.
Les périphériques moteur. Pour bien faire il faudrait que je regarde ce qui a été fait. Tout est noté, daté etc. Mais de mémoire:(je regarderai et compléterai )
L’alternateur a été bien sur déposé, mais aussi entièrement démonté …/…
Quand je dis entièrement, c’est entièrement
…/…je n’y ai même pas trouvé d’usure sur le collecteur, mais par sécurité, les 2 roulements ont été remplacés, ainsi que les charbons pourtant pas usés et les ressorts . Peinture verte comme à l’origine sur la partie centrale
Le démarreur d’origine a été déposé évidement …/…
A propos du démarreur, contrairement à ce beaucoup pensent, combien de fois a-t-on pu me dire qu’un de BVH ne se monte pas sur la BVM et vis versa. Vous partez à la recherche du bon modèle ! Mais non, ce sont exactement les même, à un détail près: Sur la BVH, c’est le relais sur la batterie (gelbon, marguerite…) qui assure à la fois l’enclenchement du solénoïde, du bras et la mise sous tension du démarreur via un shunt posé directement entre solénoïde et alimentation moteur. Sur la BVM il suffit de retirer le shunt. Un shunt c’est un pontage par un câble électrique ou un lame de contact . Sur la BVA, je pense que le montage est identique aux BVH.Ne vous compliquez pas la vie pour rien !
…/…mais aussi ouvert et contrôlé, puis rénové et rangé.
Yann a voulu qu’on essaye un démarreur neuf de plus petite taille et de plus grande puissance. Mouais, ce truc c’est la loterie, certes il tourne vite et démarre facilement le moteur, en revanche nous avons dû le retourner au site de vente, pour l’échanger contre un autre neuf et identique. La raison? Le premier n’engageait le pignon de démarrage qu’une fois sur 5 ou 6, préférant tourner dans le vide. On verra avec le temps.(sans doute un truc fabriqué en chine, une loterie vous dit-je)
Tant qu’on y était, les 2 collecteurs d’échappement on été remplacés par des neufs (ils étaient voilés sur le plan de joint de sortie de culasse idem pour la sortie 2 en 1 . Surchauffe ? C’est possible bien que je reste certain que la cause en est le filetage de la bougie 4, le joint de culasse semblait neuf, enfin pas neuf, mais pas d’origine…/…
Voilà celui qui était présent au démontage
…/… ce filetage de la bougie 4 avait quant a lui reçu un insert avec épaulement. La réparation est parfaite, et ne bougera jamais, contrairement à un filet rapporté. Sur une culasse il vaut mieux éviter ces filets rapportés pour les filetages de bougies, ce n’est pas fiable du tout, même parfaitement posé (en raison des contraintes thermiques.
Coffret d’inserts, les 3 manquant ont été utilisés sur un moteur de 403 en haut avec l’outil de pose
Filet rapporté, même si ça fonctionne, je vous déconseille d’utiliser ce type de filet pour un filetage de bougie, tôt ou tard il sortira avec elle. C’est bien plus simple et plus rapide à poser, c’est étanche, mais ce filet finira par se devisser lors d’un remplacement de bougie
La pompe haute pression, mis a part un nettoyage extérieur, avant l’achat on l’a vue à l’œuvre avec une disqueuse accouplée à une poulie et une courroie par le vendeur
On en a profité pour tester direction, commande de boite, et sphères.
On a parié facilement sur son excellent état, idem pour le conjoncteur disjoncteur et même les freins. Donc nettoyage et peinture sans rien ouvrir, le lhm neuf fera le reste du nettoyage interne. Et puis ce sont des accessoires moteur, on peut prendre le risque. Pas de fuite sous la voiture c’était alors une bonne indication pour nous.
Conclusion on prévoit le remplacement de toutes les sphères et celle de l’accumulateur donc 6.
Circuit de refroidissement, un bon lessivage et détartrage des 2 radiateurs (et oui il ne faut pas oublier le chauffage)
Chaque conduite haute pression déconnectée a reçu un joint neuf, même si je sais très bien que remonter les anciens ne pose jamais de problème. Ce n’est pas les caoutchouc d’aujourd’hui !
Le ventilateur électrique de refroidissement a été démonté et remonté par sécurité. Je préférais avoir la certitude de son parfait état avant la période de rodage.
Les correcteur de hauteurs n’ont pas grippé (c’est rare)
La direction est un morceau de choix à réparer en cas de fuite. La aussi je suis parti du postulat qu’avec si peu de km, quelques joints internes auraient séché, et que le retour de la pression (environ 200 bars avant régulation, (c’est énorme, 200 kg par cm2) remettrait tout en ordre Au pire, déposer la direction est assez, voir même très simple.
La reposer est une autre paire de manches. Si on n’a pas pris de repères, et surtout, j’ai il y a longtemps, fabriqué un outil selon les cotes Citroën, mais amélioré parce que réglable, ce qui permet de reposer la direction exactement comme elle était avant sa dépose. Sinon point durs et autres joyeusetés (je sais c’est pas Français) à prévoir. Pas de bol je l’ai prêté à je ne sais plus qui. C’est l’imprimante laser qui a résolu le problème (disons plutôt que c’est Benj, il faut toujours rendre à César ce qui lui appartient)
Il y a 3 réglages de base a effectuer, dont deux avec grande précision, c’est a dire le positionnement radial, en clair l’angle de rotation de toute la crémaillère, par rapport à ses paliers de serrage, et les longueurs de courses des 2 bouts de crémaillère, en fait leur position par rapport aux axe des pivots de direction. Sans compter la branche du volant décalée de 35°¨(à vérifier) sur la gauche.
Cette crémaillère, il faut vraiment soigner la repose. Le dernier réglage( le point zéro) se fait sur route (encore une spécialité Citroën, « j’aime, j’aime, j’aime » comme le chantais Julien Clerc dans la pub))
Il me semble qu’on a effectué 300 km, tout va bien sauf une transmission. A 1000 km, resserrage de culasse et réglage des culbuteurs .
Du coté freinage ,les disques ne méritaient pas de remplacement immédiat. Seulement les disques, j’en ai cassé beaucoup autrefois. D’accord la conduite au maxi de la voiture n’arrange pas les choses, mais j’ai fendu au moins 5 ou 6 disques dans le sens radial . Pour notre petite dernière, je ne savais pas quelles auraient pu être les contraintes thermiques sur une voiture qui a beaucoup tracté je pense.
Alors disques et plaquettes neufs, celles qui étaient présentes sont quasi neuves, mais sans aucun doute avec de l’amiante et surtout le risque qu’elles se décollent. Idem pour le plaquettes des freins de parking également nommé frein de secours MDR en cas de panne des freins principaux, il vaut mieux ne pas dépasser 60 voir 50 km/heure a moins de très très largement anticiper l’arrêt de secours.Pour ceux qui ne connaissent pas, on peu utiliser ce freinage comme une pédale normale, ou ce que l’on fait tous, activer le verrouillage (une manette a changer de place) et la pédale reste enfoncée. On a alors le frein de parking suffisamment puissant pour fermement immobiliser la voiture. Plus on appuis sur cette pédale verrouillée(ou pas) plus le freinage (ralentisseur pour être impartial) sera puissant. Pas de frein à main sur les roues arrières mais uniquement à pied sur les roues avants (comme les Alfa-Romeo Alfasud, du moins pour le positionnement des étriers).
J’avais oublié, le radiateur d’huile. Hormis un nettoyage interne, et un contrôle d’une éventuelle fuite, il a été reposé tel quel (nettoyé repeint tout de même).
A noter que le BVM n’ont pas ce radiateur, mais en lieu et place, le conjoncteur disjoncteur. Pourquoi uniquement les BVH? Le passage des vitesses ne passent pas par le bras et le mollet, mais la puissance est délivrée par le moteur. D’où échauffement supérieur et calories à évacuer. Citroën a vraiment pensé à tout.
Au sujet des freins arrières, ils sont réellement inusables.
Lors d’un freinage un peu fort, le transfert des masse se fait tellement important sur l’avant que les roues arrières ne laissent pas de trace de blocage tant elles sont délestées.( c’est une anecdote à vous raconter un de ces jours. Sur la DS, j’ai tout testé ou presque en situation !)
Un simple dépoussiérage et un contrôle du collages des garnitures a suffit, l’arrière semblait sorti d’usine( ou presque) même le caoutchouc des cylindres récepteurs n’a absolument pas séché. Pas de fuite pas de coupure ou craquellements
Coté électricité, du B-A BA , rien à redire, d’ailleurs on n’a pas eu de mauvaise surprise,mais plutôt des bonnes.
Comme on sait que les ampoules vont claquer les unes derrière les autres, le plus simple est de tout remplacer .
Pour ceux qui utilisent des ampoules de 100 watts dans les longues portée, le circuit est protégé par relais, donc aucun risque de claquer un commodo. Idem pour les feux de routes qui acceptent sans broncher les ampoules 90 watts en codes et 100 en phares
A propos des optiques de phares extérieurs: Habituellement, le câble (je devrais dire la corde a piano) qui corrige la hauteur du faisceau lumineux en fonction de la charge, du freinage ou des accélérations, je disais, habituellement, celui qui passe sous la voiture et rejoint la barre de torsion arrière grippe,et fini par casser dans sa gaine. Il arrive que celui de devant casse aussi, et bien là on avait anticipé en en faisant l’achat. Pour rien! Ils ne sont ni grippés ni cassés, par contre le W qui sert à les coupler avait disparu. On l’avait remarqué lors de la première visite donc commandé après l’achat.
Ce système est mieux pensé et bien plus efficace que les correcteurs électriques de nos modernes.
Quant au phares pivotants, allez comprendre, c’est ce qui faisait le plus peur à Yann, alors que je lui avait dit que c’était tout simple à remonter, surtout avec des pièces neuves. Les id n’en n’ont jamais été équipées, ces phares sont fixes, alors que l’ensemble des systèmes actifs sur les 4 optiques, quand on y a gouté, (surtout les directionnels) c’est comme la boite semi automatique, il est très difficile de retrouver un éclairage fixe.
Ce système est tout simplement génial, d’autant plus que selon le virage, par exemple une épingle, seul le phare intérieur tourne presque à 90°, alors que l’extérieur ne prends qu’un angle qui empêche le faisceau de phare d’éclairer autre chose que la route. Sa course est limitée pour ne pas perdre d’éclairage alors que l’intérieur (du virage) vous permet de voir ce qu’aucun autre phare ne peut vous éclairer, même pas les saloperies électriques qui existent sur quelques modernes
Ce système a dû demander de sacré calculs de la part de son ou ses concepteurs.
Electricité, vu l’état des câblages et de la connectique c’est la première DS que je rénove en trouvant un câblage ayant gardé toute sa souplesse.
Je n’ai pas demandé à notre vendeur comment a été préservée la DS, je le ferai.
Il a eu droit à une vidéo de la première sorti au grand jour pour le transport de mon jeune fils et de sa femme le jour de leur mariage. Ce qui finalement a été une belle première pour le retour sur la route.
La voici lors de la première rencontre.
La cosmétique, madame à eu droit a des bas de caisse inox neufs, les deux droits étaient manquant, les deux gauche en alu gaufré, qui n’ont rien à faire sur une Pallas.
Nous avons reposé 2 baguettes enjoliveurs, présentes dans le coffre, seuls les fixations avaient lâché.
Un redressage des quelques creux ,ainsi que quelques raccord de peinture, c’est du provisoire et c’est tout.
Le vendeur (probablement très ému) a bien sur demandé s’il pourrait la revoir, on lui a même promis un tour à bord, par contre pour lui laisser le volant, c’est une autre histoire.
C’est une DS, avec sa sur-assistance de la direction et des freins…sans compter la BVH.C’est trop à assimiler pour quelqu’un qui ne connait l’engin qu’assis petit, à l’arrière du temps ou elle roulait.
L’hydraulique, là non plus, pas de mauvaise surprise, facile à réamorcer, à purger, pas de fuite.
Mis à part le bloc hydraulique (passage des vitesses ) qui a eu un peu de mal à vraiment se réveiller . Elle a eu droit a des sphères à la bonne pression.
En 1975 Citroën montait, de série, des sphères tarées comme les CX, et à priori depuis 1974 et sur toute la gamme DS et Dsuper, Dspecial, ce qui enlevait tout de même un peu trop de douceur des suspensions, plus dure que sur 21 ie et même que les premières 23 de 72. Il faudra que je demande à Yann les vrais tarages d’une DS comparés à la CX.
Réponse: modèles 1975 et probablement 1974 sphères identiques au CX tarées à 75 bars à l’avant, 35 à l’arriere contre 59 et 26 pour les DS précédentes. Lorsque j’ai acheté ma 23 beige Tholonnet, (une des toutes dernieres) je l’avais trouvée moins souple que mes regrettées 21. De retour aux dernières DS, j’ai à ce moment été très déçu, mettant en doute ma mémoire !
Là j’ai retrouvé une vraie DS ! qui nivelle les routes les plus défoncées
L’intérieur, mis à part l’inévitable garniture de toit décollée, qu’on a simplement retirée , tranchée dans le vif au cutter et qu’on changera un de ces jours.
Il n’y a vraiment rien à reprendre, même les panneaux de porte en cuir (bien souvent ornés d’un cercle en creux et décoloré par les tours de manivelle de lève-vitres (sur les panneau devenus humides et gondolés) sont intactes de gondoles et d’humidité donc de ces fameux cercles .
Le cuir des sièges a gardé toute sa souplesse et la banquette arrière ne souffre pas du syndrome de la mousse qui se désagrège.
Reste la carrosserie, on a fini par se décider, ce sera peinture neuve, mais pas avant le printemps (pour des raisons de température) même si un ami nous prête sa cabine, je ne peint jamais dans une cabine dont le chauffage ne marche plus, et jamais en dessous de 20 degré. Pour info ce matin 13 novembre 2024 il faisait moins 4° à 4h30.
Je l’ai dit pas de peinture avant les beaux jours.
Et pour la corrosion ? Je ne vais pas vous inventer ce qu’elle n’a pas, même pas sur la baie de parebrise.(mais peut être aura-t-on une mauvaise surprise en déposant le pavillon (Toit) pour en changer la garniture.
Mis à part ce foutu moteur , et malgré le prix pas encore final des pièces achetées elle reste une excellente affaire.
Nos heures ? Franchement je n’en sais rien, à la louche je vais dire beaucoup, mais je ne sais vraiment pas. peut être 200 chacun, il faudra que je demande à mes fils.
Est ce que ça valait la peine ? Si j’excepte les presque 4 années entre l’achat et ses premiers tours de roue, alors oui elle la valait, et en vaut encore plus aujourd’hui, la peine.
Est elle à la porté d’un mécano amateur ?
C’est une question qui m’est souvent posée la réponse est: Ca dépend ! Pour commencer il faut être un amateur en mécanique très averti. Si vous êtes venu a bout d’une DSuper , soyez conscient que la 21 ou 23 ie bvh c’est beaucoup, beaucoup plus compliqué.
Tout repose sur votre motivation, vos capacités à lire un schéma d’électrification, une excellente compréhension de l’hydraulique, et de l’injection, et surtout l’aide d’un vrai connaisseur qui saura vous sortir des mauvais pas et des écueils, et il y en a beaucoup.
Ce n’est pas l’injection qui pose problème, c’est tout le reste.
Après 450 km, nous n’avons pas eu de problème, tout fonctionne plus que bien, seule la transmission gauche émet un petit claquement. Il va falloir la sortir, on en a d’avance, on rénovera celle ci plus tard. Je me méfie avec ces transmission réputées incassables. Sur mes deux 21, 2 ont cédé, toujours les gauches, ce qui fait 4. Certes je roulais très vite, toujours aux limites de la voiture. Mais je l’ai fait aussi avec mes Alfa, elles n’ont jamais cédé. Donc, j’émets des doutes sur la réelle résistance des cardans de transmission
Pour ma part, elle restera la dernière BVH à passer entre mes mains. J’ai formé 2 de mes fils, place à la relève.
Les pièges ils les connaissent à présent. Je veux bien encore donner un coup de main mais pas plus. Oui je suis un peu désabusé.
Le seul conseil que je puisse vraiment donner, c’est de commencer par une ID .
La DSuper avec l’option boite 5 , ou la Dsuper 5, c’est la même mais avec le moteur de la 21, plus coupleux avec plus de puissance et un étagement de boite différent (pas franchement réussi d’ailleurs).
Celui de la DSuper option boite 5 est probablement un des meilleurs étagement de boite et une excellente alternative à la DS.( c’est celle que je choisirais)
La Dspecial peut également être un bon choix, a condition de la trouver.
Elle n’existe qu’avec boite 4, mécanique bien sur, aucune ID ne possède de boite hydraulique d’origine. Intérieur en skaï noir,(A vérifier sur le site du Dr Danche) pas de montre, pas de feux de détresse, un moteur 1900 (c’est une ID 19)
la Dsuper est une ID 20 moteur 2000, et la dsuper5, même si la CG indique DS21, est une ID21 avec 2175cm3, elle possède de série une boite 5 d’où l’appellation de Dsuper5.
Les ID sont les meilleures alternative avant de passer à la DS.
Voilà, c’est terminé pour ce très long numéro 13
Salva
Ps revenez de temps à autres, j’apporterai quelques infos ou photos supplémentaires
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