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Voici un débat ouvert depuis Septembre 1972. Vaut il mieux une 21 ou une 23 IE ?
Vous allez le voir, c’est un peu plus compliqué
Au fil des années, presque tous les modèles de Ds à injection, (quelques carbu aussi sans compter les ID) sont passées entre mes mains, sauf les cabriolets. Il faut dire que je ne les aime vraiment pas. Je trouve la ligne lourde, trop longue entre la porte et l’arrière, une voiture disgracieuse . Ca reste un avis subjectif, il ne représente que moi. Mais une berline, quelle que soit la marque, transformée en cabriolet, n’est qu’exceptionnellement une réussite. Si j’avais gardé mes DS, je n’aurais pas de souci à me faire pour la retraite. Il y a encore 10 ou 15 ans les IE ne valaient pas grand chose. C’est terminé. D’ici à ce que les prix baissent, il y aura longtemps que je ferai de la botanique en partant des racines des plantes.
Depuis elle a du être restaurée. Je crois que c’est une ID,mais sans certitude.
En version courte et 2 portes, c’est plus harmonieux , mais l’arrière a été massacré,
on dirait une 504
En version capotée, c’est une DS . Sinon c’est une baignoire.
Pour les lettre d’insultes ou colis piégés :
Et puis je pose des pièges. Pour l’instant je n’ai choppé que ça, mais faite gaffe tout de même !
Choisir entre 21 et 23 IE, je le fais en connaissant bien ces modèles. J’ai effectué plusieurs centaines de milliers de kilomètres à leur bord, et j’ai la prétention d’en connaitre les qualités et les défauts. (Fale prétenfieux fa !)
Ce choix est impartial. Il faut bien trancher, mais pas sur le postulat que c’est ma Ds la meilleure. Avant de vous livrer celui-ci, il y a pas mal de bla-bla à lire. Rien ne vous empêche de lire en travers.
Je commence par la ligne: Peu de choses peuvent différencier une 21 IE S1 (Série 1) d’une 23 de 1975. Le logo de malle arrière, les poignées de portes, la sérigraphie des panneaux de custodes et c’est à peu près tout.
Quel est le plus beau logo ? Probablement celui de la 21, plus travaillé, d’un seul bloc, vissé dans la malle (difficile de le subtiliser) et franchement plus réussi. Injection Electronique fait un angle par rapport à DS 21 pour être plus facilement lu, assis dans un véhicule suiveur. Aujourd’hui ces 2 mots sont banals, il en allait autrement à l’époque des DS. C’était une distinction sans précédent.
J’ajoute la carrosserie,
Les modernes peuvent prendre exemple.
il y a une modification sur le petit Unit avant de la 23, qui concerne 4 trous de fixations diverses, dont le positionnement diffère. Ce sont d’ailleurs ces 4 trous qui permettent de différencier une coque de 21 ie d’une de 23 ie (Qui le savait ?). Les ailes arrières des 23 sont plus larges, histoire d’y installer des pneus d’une largeur de 185 mm à la place de 180, sans que ceux-ci viennent frotter l’intérieur de ces ailes durant les amplitudes extrêmes. Avant de m’assassiner par MP , vérifiez ! Il vous faudra une aile de 21 et une de 23 .
23 sur 21 c’est bon, par contre 21 sur 23… Mais faite le test, ensuite vous mesurerez, c’est certain.
Poignées de portes ? Les poignées saillantes des premières 21 (S1,S2, S3) sont agréables à saisir, et à utiliser. Le bouton d’ouverture est lui aussi agréable. Celui a bascule des 21 S4 et des 23, est plus que quelconque, et même peu accueillant à l’utilisation. Le verrouillage par tour de la clef est plus instinctif sur les premières 21 pour savoir si on a verrouillé ou pas, que le quart de tour horaire et anti horaire pour des dernières 21 et les 23
Cherchez l’erreur, il y en a vraiment une.
Et puis les femmes y ont laissé quelques griffes, cassées net.
L’intérieur cette fois. Si les 21 ont reçu 2 types de volants, fins et gainés du début (S1,S2,S3) puis épais et en mousse ensuite, 21 S4 et 23 n’ont que ce dernier.
La raison ? De nouvelles normes de sécurités extérieures, piétons (poignées) et intérieures, conducteurs (volant). Il y a eu quelques modifications en vue de réduire les couts de fabrications entre 21 et 23: Fin des témoins différenciant clignotants gauches et droits, fin de la possibilité d’allumer les feux de position gauches ou droits, mais surtout, fin des tissus de sièges épais et résistants, au profit d’une nouvelle qualité et d’un nouveau dessin , certes plus avenant, il faut le dire. Ces nouveaux tissus sont incapables de résister au temps, mais aussi à l’usure. Les garnitures de pavillon des 21 résistent au années qui passent, pas celui des 23. Le reste n’est que détail mineur de commande. Un vrai regret, pour les 21 et les 23, l’abandon des superbes tableaux de bords des versions précédentes. Il y a d’autres bricoles telles que les sérigraphies de commande de chauffage, je ne vais pas tout énumérer non plus
Pour la sécurité, surtout celle de nos tibias, c’est ces saloperies de butoirs avants qu’il aurait fallu faire en mousse, pas le volant !
Un des inscrits du site a modifié le TDB (tableau de bord) de sa 23 IE en y montant celui des dernières 21 à carburateurs. J e me demande si ce n’est pas ce qu’aurait du faire Citroën. Il est beau ce tableau de bord.
D’origine sur les 21 avant l’aire du plastique
Equipement Jaëger .
Carrosserie: Jusqu’aux modèles 1972, les tôles des 21 première génération (Jusqu’à Septembre 1971) étaient plus épaisses de 2/10 de mm que celles des suivantes et des 23. Ces 21 étaient bien moins sujettes à la corrosion, ça se confirme aujourd’hui. Je vais donc être obligé de mettre 4 catégories: les 21 des 2 ou 3 premiers mois de production, celles d’avant Septembre 1971 (modèles 72 ) les 21 dernière génération et les 23. En réalité, 5 catégories, voir plus bas.
Cette fois, au tour de la mécanique.
Pour la DS 21 ie, cylindrée: 2175 cm3, 125 cv Din à 5250 tr/mn. couple de18.7 m.Kg à 2500 tr/mn. Puissance fiscale 12cv. Alésage 90mm pour une course de 85.5mm 4 soupapes en V
Pour la DS 23 ie, cylindrée: 2347 cm3, 130cv Din à 5250 tr/mn. Couple de 19.9 m.Kg à 2500 tr/mn. Puissance fiscale 13cv alésage 93.3mm pour une course de 85.5 mm 4 soupapes en V.
Une première longue parenthèse:
Tout le monde est blasé aujourd’hui par un moteur de 1400cm3, turbocompressé, qui développe 200 cv (mais claque en 30000 km sous la contrainte des centaines de kilos supplémentaires à emmener et l’usure accélérée inévitable de ces petites cylindrées suralimentées). Mais à titre de comparaison, au début des années 80, une Renault 5 turbo de 160 cv ou une Alfa-Romeo GTV6 de 160cv elle aussi , sortie la même année, c’était un monde, que nous regardions interloqués par une telle puissance. La R5 était une pure brute, au turbo se désintégrant en un nuage de fumée blanche, sujet de railleries non dissimulées à cette époque. Quant à GT Italienne son V6 et sa ligne en ont fait une voiture hors du commun.
En 1972 les 125 ou 130 cv d’une DS ou d’une Alfa-Romeo, c’était un rêve inaccessible pour beaucoup. Généralement il fallait se contenter d’une soixantaine.
Après 1975, mais surtout à partir de 1980, les Ds à injection, ou pas d’ailleurs, se sont retrouvées aux mains des blousons noirs attardés, des camps volants (comme on nommait alors les voyageurs vivant en communauté), de pas mal de bandits de grands chemins modernes et puis aux jeune TDC ( Je dois traduire ?) comme moi, étudiants désargentés. C’est seulement à cette époque que les DS sont allées, à leur grande surprise, chatouiller, voir ridiculiser les amateurs de sportives …/…
…/… se demandant ce qu’il leur arrivait en se faisant proprement déposer par les DS. Le temps de leur conduite à train de sénateur était révolu. Jusque là, presque personne n’avait vraiment soupçonné les capacités de ces voitures. Beaucoup d’entre elles y ont malheureusement trouvé une fin accélérée. C’était tout de même moins déshonorant que finir encore en bon état au fond d’une casse à moitié sauvage, à moitié domestiquée, tout simplement parce que pratiquement personne n’en voulait.
Aujourd’hui on a du mal à le comprendre, mais à cette époque, presque tout le monde se foutait éperdument du sort des DS. La CX l’avait remplacée , mais pas tant que ça. De nouveaux propriétaires de CX sont vite revenus à la DS ! Aujourd’hui, les seules CX vraiment recherchées, ce sont les 2.4L et 2.5L, GTI et Turbo. Peut être aussi la TRD turbo2. Le reste ne passionne pas vraiment les foules. Ca vient petit à petit. Les DS sont devenues inabordables, alors les CX 2000 et 2200 commencent à avoir un peu plus d’attrait. Leur temps viendra, comme pour autrefois les Tractions. C’est juste une histoire de génération.
Un ordre d’idée des puissances en 1968/1975 de quelques voitures du milieu et principalement du haut de gamme.
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Modèle Puissance (cv) Vitesses Alfa-Romeo Giulia 1600 Super 102 5 Alfa-Romeo Giulia 1600 Ti Super 112 5 Alfa-Romeo 2000 Berlina 133 5 BMW 2002 Ti 120 4 BMW 2002 Tii 130 5 BMW 1800 90 4 DS21 ie 125 5 DS23 ie 130 5 GS 1015 55 4 GS 1220 60 4 GS Birotor 107 3 Fiat 128 1100 55 4 404 injection mécanique 73 4 504 TI 104 4 R12 TL 60 4 R12 TS 66 4 R12 Gordini 113 4 R16 TL 60 4 R16 TX 93 5 Simca 1100 GLS 60 4 Simca 1100 Ti 82 4
En grande majorité, à cette époque, les voitures disposent de 50 à 65 cv pour les catégories populaires. Les citadines style 2cv, R4, ou fiat 126 c’était beaucoup moins. De 16 a 33cv (environ)
Fin de parenthèse
Dans les deux cas, on a à faire à un moteur super carré.
Ca veut dire quoi ? Que l’alésage des cylindres est supérieur à la course des pistons, une caractéristique qui donne à ce type de moteur une plus grande capacité à monter dans les tours et donc à avoir une puissance haut perchée, au détriment du couple.
C’est quoi le couple ? Probablement la notion la plus importante d’un moteur (mais aussi la plus difficile à expliquer) . C’est sa capacité à appliquer à bas régime, une force de rotation sur le vilebrequin. Ce n’est certes pas la définition du couple , mais je n’ai pas d’autres mots pour l’expliquer simplement. En gros, cette force définit la capacité d’un moteur à vous plaquer (ou pas) contre le siège à bas régime lors d’une accélération, ou à monter une côte sans redescendre une vitesse. Techniquement, ça correspond à un poids…/… (sur terre! Sinon j’aurais écrit masse pour ne pas froisser les tatillons du mot scientifique pédant et chiant. Il est bien connu qu’on utilise couramment une bagnole, un pèse-personne ou une clef dynamométrique sur la lune ou Uranus) …/…de 1kg à l’extrémité d’un levier d’1 mètre appliqué à l’axe de rotation du vilebrequin. Donc pour la DS 21 ie, on applique un poids de 18.7 kg à l’extrémité de ce mètre, et 19.9 kg pour la 23. Je suis revenu au Mkg, c’était l’unité la plus utilisée à l’époque des DS.
Bon! Qui a dit ça ?
Un exemple, pour ceux qui ont eu, ou pu conduire 2″ Quatrelles »: Une TL d’une cylindrée de 845 cm3 et une une GTL de 1108 cm3, avec pour chacune une puissance de 33 CV. La première affiche 5.3 mkg à 3000tr, la seconde 7.45 à 2500tr. Bien que les puissances soient identiques, le couple change tout. La voiture peut accélérer à bas régime en 3eme sur le 1108, quand il faudra mettre la seconde sur le 845. Prendre de la vitesse pied à la planche au départ d’un feu rouge se fera bien plus rapidement avec une GTL. Au delà du régime de couple maxi, ça ne change plus grand chose, la puissance est là pour prendre le relais.
A l’auteur de ce dessin: Pour éviter les emm …ennuis en portant atteinte à la vie privée, j’ai dû flouter les visages, et les immatriculations. Désolé d’avoir dénaturé.
Entre la DS21 et la 23, la différence de couple est de 1.2 daN au même régime moteur, et les 5 cv d’écart à haut régime ne sont pas vraiment sensibles, voir pas du tout, enfin sur le papier.
Autant entre R4 TL et GTL la différence se fait vraiment sentir, autant c’est loin d’être flagrant sur la DS. J’ajoute que si je ne me référais pas aux chronos de la presse, je serais dans l’incapacité de faire la différence entre une 21 et une 23.
La boite hydraulique et la boite 5 mécanique devraient faire la différence, c’est logique. Je ne vais pas vous emm…. avec les rapports de boites et les couples coniques d’autant plus que les 21 à boites hydrauliques ont reçu 2 montages: Couple conique court et long.(Et probablement 4 avec des pignons de 3 et 4 différents) Et là entre les 2 montages, il y a une grosses différence. Bon juste pour rire… Le couple conique …/…
…/…Ce sont les 2 pignons, celui de petite dimension sortant du moteur qui engrène celui de grande dimension de la boite qui forment le couple conique (C’est un peu plus compliqué, je n’explique que le principe). Si c’était un vélo, le plateau avant aurait très peu de dents le pignon arrière beaucoup. D’où une grande démultiplication, que la boite de vitesses amoindri au gré des rapports engagés.Une démultiplication réduit la vitesse mais augmente le couple, une surmultiplication augmente la vitesse mais réduit le couple Lorsqu’on parle d’une boite « en prise » cela signifie que l’arbre de moteur (le vilebrequin) tourne a la même vitesse que celui de sortie de la boite à vitesses. (et par la même occasion ça économise 2 pignons. C’est la solidarisation de 2 demi arbres qui remplace les pignons des arbres primaires et secondaires. (Je vous fais grâce de l’intermédiaire quand il existe) Vous n’avez rien compris ? C’est normal si vous ne savez pas comment fonctionne une BV.
Le couple conique, 8/35 officiellement. (Officieusement c’est le bor.. enfin le binze)
Pour résumer le binze précité, au lieu de me fatiguer à ressortir de la doc, j’ai trouvé plus intelligent de consulter un docteur, du genre spécialiste, c’est à dire Danche pour ne pas le citer. J’en ai profité pour lui subtiliser de la documentation que je vous pose ici, sans la moindre honte.
https://www.nuancierds.fr/Danche.htm
Le couple conique court d’une 21 BVH permet de faire aussi bien que la boite 5 des 23 aux accélérations. Par contre, c’est au détriment de la vitesse de pointe, on ne peut pas tout avoir. Vous me direz, avec ces saleté de mange-fric de radars, la vitesse de pointe on s’en tape. Oui, mais pas des reprises, et pas d’avantage des capacités à effectuer un dépassement.
Couple conique court veut dire que: On prend votre vélo, et soit on l’équipe d’un plateau avec moins de dents, soit on ajoute des dents sur le pignon arrière. Bref on force encore moins sur les guiboles pour entrainer la roue arrière, par contre pour atteindre la même vitesse, il faudra tourner les jambes plus vite.(Autrement dit: A plus je pédale moins vite, à moins j’avance plus fort)
Un couple conique long, c’est l’inverse.
Viennent ensuite les suspensions, elles sont une des principales caractéristiques des DS. Elles sont les mêmes sur tous les modèles d’IE, sauf pour les ultimes 23 de 1975 et une partie de celles de 1974. Citroën allait commercialiser la CX et dès lors il fallait niveler par le bas. Bref les suspensions des dernières 23 sont tarées de la même façon que les CX. Ce n’est pas une réussite. Elles sont plus dures, ça améliore la tenue de route, mais au détriment du caractère d’une DS. Rien n’empêche d’installer des sphères au tarage des DS. Je ne retiens pas ce critère.
Nous voici a présent avec 12 modèles (Si je ne me suis pas planté dans mes comptes) à comparer et il n’en sortira qu’un (ou 2 ! Il peut y avoir des ex-æquo)
DS 21 ie Série 1 (Avec poulie Damper) : Boites possibles BVM4, BVH courte, BVH longue et BVA (Sans certitude pour la BVHL)
Ds 21 ie Série 2 (Sans poulie Damper): Boites possible bvm4, BVM5 (en option), BVH courte, BVH longue, et BVA (5 possibilités)
DS21 ie Série 3 (poignées saillantes): Boites possibles BVM5 de série, BVH courte, BVH longue, et BVA
DS21 ie Série 4 (poignée à bascule): Boites possibles BVM5, BVH courte, BVH longue et BVA
DS 23 ie Boites possibles BVM5, BVH courte, BVH longue et BVA
Soit un total de 22 versions possibles, 23 si je tiens compte du tarage des sphères des 23 de 1975. Et encore, je ne différencie pas voiture de Maitre, Administration, Confort, Pallas, Prestige et….BVH5 ! Régembeau l’a produite en petite série, mais elle existe bel et bien. Mais là on n’en sort plus. D’ailleurs il est parfaitement possible de se procurer un kit BVH 5 à l’heure actuelle.
Ici, logiquement, certains m’attendent au tournant et vont m’opposer que non! non! non! toutes les IE à BVH ont reçu les mêmes boites avec les mêmes démultiplications et les mêmes couples coniques de 9/35.
Sauf que je n’affirme jamais rien sans certitudes (et preuves si besoin). Et voilà si en théorie toutes les BVH de 21 et 23 sont identiques, aussi bien pour leur couples coniques que pour leurs pignons, en pratique (relire plus haut) il y a bien eu 2 montages sur les 21 (Et probablement 4, avec 2 démultiplications de pignons, mais je n’ai pas pu avoir la confirmation pour ces derniers).
Ces boites, si j’avais su, je me serais contenté de mon expérience. Après avoir terminé toutes mes recherches et reçu les docs de différentes sources ( 2 anciens concessionnaires et les archives) Je finis par ne plus rien y comprendre. Pour le tableau ci dessus il en existe un autre (concessions) qui lui n’indique que les boites courtes et ponts longs. (Pas de pont 7/34). Enfin, continuez de lire, je l’explique plus bas.
Il est fort possible que les couples de pignons 3/3 et 4/4 des arbres primaires et secondaires donnent exactement la même démultiplication entre boites courtes et longues, en jouant sur le nombre de dents. Je n’irai pas sur ce terrain. La communication avec les archives de Citroën n’est pas toujours simple (Peut être que si je m’étais référé de ce site, alors les portes se seraient ouvertes plus facilement mais je ne le fais jamais, pas de raison que je change pour ça) Quant aux concessionnaires actuels, ils savent que la DS existe, ils se transformeront en carpette ( c’est du vécu) pour vous la reprendre en échange d’une insipide moderne.
Et les RTA , les archives du collectionneur, c’est des branques peut être? Ils écrivent des conneries ? Sur les RTA oui ! pour une petite partie.
N’ayez jamais une confiance aveugle. Ce sont d’excellentes aides, mais des erreurs il y en a, et pas qu’une. Mais certainement pas sur les doc usine de Citroën. Les 23 comme les 21 ont reçu 4 types de BVH, ponts court 7/34 accouplés à des boites longues, mais l’inverse a été fait lui aussi. Là j’abandonne, on est bien chez Citroën. On peu différencier tous ces types de boites avec leurs codes, et dans ce cas il faut démonter un peu pour « lire » ces boites. Au volant, si vous avez utilisé les 2 types de boites, vous saurez immédiatement faire la différence, et un coup d’œil au compte tour et au compteur vous donneront la confirmation.
Pour ceux qui se poseront la question, pourquoi 2 et même 4 BVH différentes?
En regardant les différentes démultiplications, je retrouve ces boite longue (Pour être juste, boites à couple conique long) sur les DS 19 et 20. Y avait il des stock à écouler ? C’est une simple supposition. Les flux tendus n’existaient pas à l’époque des DS . Il est possible que ces boites aient été montées en catimini dans les 21 (pour les 23 je ne sais pas si les stocks étaient si importants) . Résultat une BVH longue. Pourquoi avoir accouplé de série une boite longue avec les moteurs moins puissants des DS 19 et 20 ?? Je n’en sais rien ! Si les 2 premiers rapports sont identiques aux 21 et 23, ceux de 3 et de 4 sont plus ‘longs ». En 4eme à 1000 tr/mn la vitesse du véhicule est de 36.1 km/h sur sur les BVHL et de 33.3 sur les courtes . On arrive donc à une vitesse théorique de 198.6 km/h à 6000 tr sur 21 boite courte et toujours vitesse théorique de 216.6 en boite longue, mais au détriment des accélérations. Jamais cette boite n’emmènera une 21 ou une 23 à 216km/h, il ne faut pas rêver. Mais dépasser de quelques km/h les 200 avec un moteur en pleine forme est parfaitement réalisable. Aujourd’hui, sans ouvrir la boite et regarder ces fameux couples et pignons il est bien difficile, sans partir au volant, de connaitre rapidement la boite H équipant 21 et 23 (même avec les codes de boites, il n’est pas simple de s’y retrouver. Et vous ne ferez la différence qu’à condition d’avoir conduit les deux types de boites).
A la commande d’une 21 Ie, et plus tard d’une 23 on ne vous laissait pas le choix. Pire, Les concessionnaires auraient été bien en peine de vous dire quelle boite allait équiper votre DS, ils n’étaient peut être même pas au courant, alors ça se résumait aux 3 types de boites: BVA BVM et BVH
Sans les boites, il n’est déjà pas simple de choisir entre 23 et 21 ! Mais voilà, Citroën n’a jamais rien fait comme les autres. Et finalement, tant mieux pour nous! Un exemple: (La Dsuper est devenue Dsuper5, équipée du moteur des DS 21 à cause des stocks de moteurs des Ds21 remplacées par les DS23, Sinon la Dsuper5 n’aurait jamais existé). C’était toutefois une bonne Idée. Encore que… Ils avaient produit une excellente BVM5 très bien étagée, proposée en option sur la Dsuper. Ce qui rends d’ailleurs cette ID20 fort agréable à conduire. Croyez vous qu’ils auraient mis cette boite dans la Dsuper5 ? Et bien non. Il lui on collé une BVM5 plus longue au détriment de ses performances. Allez comprendre!
A ceux qui sont arrivés ici sans craquer, les yeux pas encore réglés en tir croisé, Bravo !
Aux autres, une idée noire de Franquin. (Je ne sais pas si l’encre est de l’AC200)
Pour ceux qui ne maitrisent pas l’Anglais, Lagl se prononce Lagueule.
Ma première DS était une 21 ie S2 à boite courte, Pallas et bleu d’orient. La seconde encore une 21 ie Pallas S2 sable et boite longue. La première avait près de 200000 km lors de son achat, la seconde tout juste 100000, je l’avais achetée à un chef d’atelier d’un concessionnaire Citroën qui, boulot oblige, était passé aux CX. Sa DS dormait dans un garage depuis plusieurs années, avec son haut moteur équipé de 8 soupapes neuves et rodées bien sur.
100000 km, le kilométrage fatidique de l’époque, pour tous les modèles et beaucoup de constructeurs. Mais pas les DS. J’ai le souvenir d’un magazine auto, et d’un type qui en était à 550000 km avec une 21 carbu sans avoir refait le moteur. Dans ces années, c’était monumental.
Entre mes 2 premières IE, les capacités d’accélérations étaient très différentes. La seconde était anémique face à la première. A l’époque, je n’ai pas pu trouver d’explication à cette différence, même si je voyais bien au compteur que la seconde était plus rapide. J’ai pensé que la boite de la première avait été remplacée. Plus tard ayant eu à nouveau et par hasard les 2 versions, il a bien fallu que je trouve l’explication. Ce n’était pas simple, l’Internet en était à ses balbutiements.
Pour ce choix, rentrent en ligne de compte absolument tout ce qui est possible, des performances aux détails. De la consommation de carburant au confort. Induire en erreur un futur acquéreur n’a aucun intérêt.
Ma préférée n’est pas celle qui arrive en tête. Chacun a sa préférence, je suis impartial. Je vous facilite ce choix, mais vous pouvez bien acheter une passoire à huile genre Austin Mini , une Triumph Spitfire au moteur en cristal, une vieille Teutonne à pois noirs, voir une Simca 1100 et sa cascade de pignons plus bruyante que celle du Niagara, ça ne m’empêchera pas de râler après tout ce qui me fait râler. J’en étais où moi ? Ah oui ! Une poignée de porte saillante n’est pas forcément mieux qu’une poignée à bascule, pas plus qu’un volant gainé. C ‘est peut être juste une histoire de goût, mais la poignée à bascule est quand même de mauvais goût. (Je n’irai pas jusqu’à dire que c’est la même que celles de la Gs, même si c’est vrai)
Alors on y va.
On commence par les 21 et 23 à boites automatiques. Les performances sont réellement très en retrait comparées à toutes les autres boites, quel que soit le moteur. La consommation est gargantuesque. Mais les éliminer serait trop simple. Il fallait un sacré culot à cette époque pour inclure dans la gamme une boite automatique. Là aussi je suis objectif. La BVA (D’origine Anglaise) à 3 rapports est une vraie rareté dans la Gamme. A l’usage, C’est une boite curieuse. Jamais le changement de rapport ne se fait au même régime. Pour rétrograder en collant le pied à la planche, parfois il ne se passe rien, parfois c’est instantané, il n’y a pas de règle. Et ce n’est pas la caractéristique d’une seule, mais de toutes. Pourquoi, je n’en sais rien, je n’ai pas étudié ces boites. Il ne faut pas négliger ces DS pour autant. leur conduite est « spéciale ». Elles sont rares. Certains ne jurent que par elles. Pour peu que performances et consommation ne soient pas des critères de choix, c’est une autre façon d’aborder les DS. La fiabilité devrait pourtant faire la différence. Ne comptez pas effectuer plus de 100000 km avec une boite neuve, les atteindre est déjà un exploit. Pour les amateurs, choisissez la 23. Avec une boite automatique, c’est la puissance et le couple supérieurs de qui déterminent le choix. D’autant plus que ces boite n’ont que 3 vitesses + une marche arrière tout de même. D’après la presse étrangère, vitesse maxi entre 175 et 183 km/h . Je n’ai pas vérifié.
21 et 23 BVA éliminées.
Ds 21 des débuts ? Leur avantage, c’est d’être les premières IE Françaises. Elles ont une valeur historique. Leur défaut: Des fuites récurrentes d’huile du joint de sortie de vilebrequin, dans l’axe de la poulie Damper. Boite 4 H ou BVM4? BVH courte et BVM4 ont exactement les mêmes démultiplications. La BVH passe ses vitesses plus rapidement elle est logiquement un peu plus rapide aux accélérations. Je ne vous donnerai pas les chronos, je ne les connais pas. Je les élimine de la première place à cause des fuites d’huile qui nécessitent de déposer le moteur pour y remédier, et encore, seulement momentanément. Les fuites reviennent vite, sauf en utilisant les joints spi bleu prévus pour les modernes (La dimension n’est pas facile à trouver) Quant aux performances, je n’en sais rien. Je n’en ai eu qu’une version: BVH courte. La BVM4, je l’ai conduite à quelques reprises, mais c’est tout. Je n’ai pas pu savoir si la BVH longue a réellement été installée sous le capot. Dans les 3 cas, ces DS sont loin d’être des gastéropodes.
Aux sensations, c’est subjectif, j’ai eu la nette impression que la BVH courte était encore plus vive que ma première 21 ou ma dernière 23.
Sans que je n’aie pu avoir une confirmation claire, de la part de Citroën, il semble que les moteurs de ces premières 21 ie soient plus puissants que ceux des suivantes, la conduite le confirme. 1 seul inscrit du site possède une 21ie S1, son avis sera bienvenu, c’est une rare BVM4.
Là, j’ouvre une Xieme parenthèse.
Quand un constructeur annonçait une puissance et une vitesse de pointe, ainsi que les chronos aux 400 et 1000 DA, c’était souvent avec le moteur le moins performant disponible. Bien sur, tester chaque moteur était impossible, l’astuce consistait à réduire les performance d’un moteur de série, sur un véhicule prélevé au hasard, et d’effectuer toutes les mesures avec celui-ci.
Les journaliste essayeurs de l’époque ne faisaient pas de cadeau aux constructeurs s’ils jouaient la triche à la hausse.. Avec cette petite astuce, les constructeurs avaient la certitude que les performances relevées sur un véhicule pris au hasard par les journalistes/essayeurs auto, seraient supérieures à celles annoncées, ce qui avait pour conséquence des éloges de la presse, et donc un effet positif sur les futurs acheteurs. Généralement, l’admission d’air était réduite par une bague calibrée. J’ignore combien de chevaux disparaissaient, mais j’imagine environ 10 à 15 cv de moins (sur la 21 ie) ce qui amenait la puissance à 110/115 cv. Pour une 21/23 carbu, le principe était le même C’est ainsi qu’on arrive à une vitesse maxi estimée à 188 km/h avec une 21 ou une 23 injection. La réalité est autre. Sur l’anneau de Montléry, il faudrait que je vérifie, il me semble qu’à l’époque la 21 avait été créditée de 184 ou 185 km/h. Je l’ai dit, d’une voiture à l’autre… Les conditions atmosphériques comptent beaucoup elles aussi. Mais surtout, je doute que cet essai ait été effectué avec un moteur rôdé. Je ne sais pas quelle boite avait été utilisée. Je n’y étais pas, je ne met pas en doute cette mesure. En général la presse auto de cette époque était impartiale. Et j’ajoute que ça m’importe peu de savoir si une DS ie peut rouler ou non à 200. Je ne rapporte que ce que je connais. De plus parler vitesse, quand les journaux font les gros titres d’un dangereux criminel choppé à 140 sur une nationale à 4 voies ou 170 sur autoroute, c’est intentionnellement que je m’aventure bien au delà du bien pensant ! A force de matraquage et de lavage de cerveaux, on à fait un sacré rétro-pédalage. Allo ? Gendarmerie ? Un fou assassin vient de me doubler à au moins 120 à la place de 80. Je vous donne son numéro…D’où je vous appelle? Mais depuis ma voiture voyons. (cherchez l’ironie) .
Je parle souvent d’Alfa et de Citroën, parce que ce sont mes marques de prédilection, que j’ai des bases de comparaison et que je les connais bien. Du moins pour les vraies ! Alfa-Romeo a quitté ce monde en 1992 et Citroën est rentrée dans le rang en 1976 sous le giron Peugeot. On va acter le décès avec celui de la CX, c’est à dire 1991 . C’est Stellantis à présent. Une Alfa ? une Citroën ? Non non, une Stellantis.
Je vous donne une autre comparaison entre presse et réalité. Une Alfetta GTV6, d’après le constructeur lui même, plafonne à 205 km/h. En réalité, GPS en place, toutes les GTV6 d’origine, que ce soit la 13 ou la 14 cv, déclenchent le limiteur en 5eme, à 214 km/h. Si on retire ce limiteur, (ça prends 2 mn TTC*, Tous Travaux Compris ©Salva) à 214 la voiture accélère toujours. Je parle souvent de vitesse ? C’est juste une allusion à l’allégement toujours plus important de nos fond de poches sous couvert de sécurité, la répression à tout va et surtout ces cochons de vaches à lait d’automobilistes qui en plus oseraient brailler comme des veaux (Cf La Fontaine: Adieu veaux, vaches, cochons ! Celle là il fallait la placer !!!)
*TTC: S’utilise aussi pour certains chanteurs, ou ex président à courtes jambes, sous la dénomination « Toutes Talonnettes Comprises »© Salva
Alfa-Romeo Alfetta GTV6 Limiteur et poste de conduite. Pas de façade radio, le v6 suffit !
Une Contemporaine des DS injection, l’Alfa Giulia GTV 2000, 130 cv, est annoncée par le constructeur pour, plus judicieusement que nos IE, une vitesse maxi de 195 km/h . En réalité, comme les DS ie, un charmant radar bien planqué dans une longue et emme…… ligne droite, d’une bucolique autoroute déserte vous vaudra un rapport circonstancié à 204 km/h et quelques menus désagréments (Ca sent le vécu ? Peut être, allez savoir!). Radar pour RAdio Detection And Ranging. Ils nous auront vraiment tout fait les Rosbeefs ! ( Nicolas Tesla en est le véritable inventeur)
Mais pourquoi ?
Je ne sais pas à combien pointe une 21 ou une 23 IE sortie d’usine et juste rodée. Je n’ai jamais eu de DS neuve. J’étais un gamin lorsqu’elles ont quitté la scène. En 1980, Je me contentais de penser « mais pourquoi ne pas avoir gradué un peu plus le compteur » ? Les DS testées au GPS l’ont été avec un moteur reconstruit et rodé. Alors seulement 188, soit je suis un génie de la mécanique, soit Citroën a parfaitement noyé le poisson. Parenthèse refermée, mais le sujet est loin d’être clos.
A l’inverse, lorsque la presse demandait une voiture à l’usine pour des essais, le moteur de l’essai était curieusement en Gigaforme.
2 moteurs identiques, sortis la même journée, n’avaient jamais des performances identiques. De plus la puissance d’un moteur varie avec la température, l’altitude, l’usure, le carburant, l’admission d’air, le rodage, les réglages etc.
Si vous reconstruisez vos moteurs, alors leurs performances seront supérieures à ceux de série. Les notions de coûts et de temps ne rentrent plus en ligne de compte.
Ces moteurs sont plus soignés (sauf refaits à la va vite) mieux équilibrés, moins bruyants… Bref toutes les capacités sont revues à la hausse. Ils sont plus performants qu’à l’origine.
Pour se rendre compte des différences de performances liées à l’altitude, Il existe en France un col, le Ventoux pour ne pas le citer, où vous pouvez vraiment sentir la puissance moteur s’effondrer. Entre le départ à 345 mètres d’altitude et l’arrivée 21 km plus loin à 1909 mètres, le carrosse devient citrouille. ( Il y a 2 autres montées possibles )
Voilà une Pub de Citroën .
Une parenthèse de plus.
Jamais Citroën n’a donné les véritables performances des IE. ( On les trouve dans la presse d’époque Allemande, Britannique, Italienne, généralement de 193 à 203 km/h) Une Ds n’était que rarement utilisée à allure très soutenue. Sa vitesse maxi n’était pas forcément un critère d’achat. C’était une voiture considérée pépère. Alors quand un agité allait ficher une bonne correction aux Alfa-Romeo 2000 , BMW 2002 tii, ou Porsche 924 2.0L (125 Cv) avec une voiture supposée moins rapide, le ridiculisé s’en rappelait.
D’autres ont choisi la solution inverse, surévaluer leurs bagnoles en affichant une vitesse compteur de 14km/h supérieure à la réalité (maximum autorisé par la loi d’alors et spécialité de Renault qui s’est octroyé une erreur généralisée de 14 km/h et parfois plus, sur la 16TX par exemple, ou la 12 TS, contre + 5km/h pour les DS ). L’usure prononcée des pneus ajoutait encore 1 ou 2 km/h supplémentaires. N’en reste pas moins que la plupart des IE est capable d’atteindre bien plus qu’annoncé, mais d’une à l’autre ça varie. Et puis il faudra tout de même m’expliquer comment une R16 TX avec un Cx et un SCX supérieurs à ceux de la 21 ie et 32 cv din de moins peut prétendre à 175 chrono ou 190 compteur (au choix). Une des 2 marques devait alors avoir des problème de vision ou de chrono, voir un doigt dans chaque œil. Je sais bien qu’à haute vitesse, la puissance nécessaire à vaincre la résistance de l’air augmente avec le carré de la vitesse, mais quand même ! On est très loin de mach 1.
DS 21 ie Cx 0.35, mais surtout Scx 0.744. R16tx Cx 0.40, Scx 0.765
A part cela, c’est une voiture remarquable. De série, vitres électriques, fermeture centralisée (Sauf le capot moteur avec serrure extérieure) soin aérodynamique (Entre autres un béquet à l’arrière du pavillon) une instrumentation de bord avenante et assez complète. Par contre ceux qui ont le dos fragile, restez en DS ou en ID.
Le Cx c’est ce qu’on appelle le coefficient de trainée en aviation. C’est la résistance qu’oppose l’air face à un corps en mouvement. c’est une valeur adimensionnelle . Plus ce coef est bas, meilleure est la pénétration dans l’air. La goutte d’eau est à 0.05 , le maxi de l’échelle est à 1.4 ce qui est de l’ordre du parachute. Le Scx est une valeur plus intéressante, elle tient compte de la surface frontale. 2 véhicules différents avec 2 Cx identiques et deux motorisations identiques n’auront pas le même Scx, et donc pas les même performances en prenant de la vitesse.
A premiere vue, on pense que les dernieres DS/ID ont les même carrosseries, et pourtant: Une Dsuper5 a un Cx de 0.38 et un Scx de 0.813 contre 0.35 et 0.744 pour la 21 ie Pallas . J’avoue ne pas savoir ce qui fait cette différence. Le joint de parebrise sans doute, mais quoi d’autre ? Les pneus sont plus larges sur l’ie ce qui logiquement devrait jouer défavorablement sur la trainé Peut être que les hauteurs sol/caisse sont différentes…Je n’ai pas la réponse, et ce n’est pas faute de l’avoir cherchée.
Cette nouvelle parenthèse terminée, on reprend.
21 série 2 et 3 avec BVM5 et BVH ( longue et courte) : BVM5 contre BVH longue, la BVM5 l’emporte aux 400 et aux mille DA, en revanche la BVH courte est devant. Ce qui peut les départager, c’est la consommation de carburant. Avec une boite courte, même si ce n’est pas énorme, la conso chute de +/-0.5 litre au cent. Pas logique ? Si ! Le moteur fonctionne bien plus facilement au couple, mais la conso grimpe à la vitesse maxi. Perte en vitesse de pointe +/- 7 km/h. Mais avec l’ouverture permanente de la chasse au fric des automobilistes, roulez au maxi se fait aujourd’hui dans des pays moins portés sur les taxes. Autrefois lorsque la vitesse était libre et avec peu d’autoroutes, mais beaucoup de virages, et une infrastructure routière prévue pour les charrettes à bras….Les conducteurs de DS de l’époque avaient une liberté inconnue aujourd’hui.
J’élimine la BVH Longue, qui bride les accélérations face à la BVM5. Avantage Ds21 S2 BVH courte (sauf en pointe)
Y a-t-il des différences entre les série 1, 2, 3 et la 4 ? Oui, en raison des tôles plus minces. Ca ne change pas grand chose aux performances, par contre la résistance à la corrosion est largement à l’avantage des 3 premières. 2/10 de mm de différence, ce n’est pas insignifiant.
On arrive aux 23. Pas trop de questions à se poser, seules les caractéristiques moteurs devraient faire la différence avec les 21. Les 23 BVM5 sont les plus performantes en vitesse de pointe. C’est d’ailleurs la DS de série la plus rapide jamais produite. Mais voilà, la 21 BVH courte égalise la 23 BVM5 au 400 DA et égalise encore aux 1000, et fait vraiment mieux que la 23BVH longue . La BVH longue est (de peu) juste derrière la BVM5 en pointe, mais met plus de temps pour l’atteindre. Rien à faire, la 21 BVH courte est plus aiguisée que la 23 BVM5. Oh pas de beaucoup, et puis la 23 BVM5 passe devant en vitesse de pointe, mais elle consomme plus. Avec la boite courte 21 et 23 se valent, l’écart est faible bien qu’à l’avantage de la 23 en reprises. A ce jeu, la 21 est bien moins bruyante. 21 et 23 BVH longue, pour les différencier , même avec un chrono … match nul. Sauf pour l’agrément incontestable de la boite hydraulique, qui elle mérite la première place.
Ici encore, une ID noire, elle est pour ceux qui craquent, mais tiennent le coup pour lire la fin
Voila,tout est posé, Sauf un détail qui ne rentrera pas en considération, mais autant vous informer. La meilleurs boite mécanique des DS/ID de par sa démultiplication et son couple conique est celle des DSuper option boite 5 (Pas des Dsuper5) Allez comprendre pourquoi Citroën a collé une boite plus longue sur la Dsuper5 . Elle aurait mérité celle de la Dsuper (option 5). Si les 21 et 23 IE BVM5 avaient été équipées de cette boite … Mais on ne refait pas l’histoire.
Maintenant il va falloir argumenter pour sortir la meilleure
A 18 ans, le confort on s’en fiche et j’espère qu’à l’instar de Dimentica 12 ans plus tôt, d’autres jeunes adopteront les Ds. A cet âge, seules comptent les performances et la tenue de route .Quadra on aime les deux, Sexagénaire et au delà c’est plus compliqué. Certains sont restés un peu fêlés et d’autres aiment plus douceur et confort.
18 ans
40 ans
60 ans et plus
Alors, quoi choisir ? Les performances pour la jeunesse ? Le confort pour rejoindre la vieillesse? Un mixe pour les intermédiaires? La conso vu le coup de matraque qu’on prend à la pompe? On devrait en tenir compte, mais il est bien rare d’utiliser sa DS au quotidien.
Alors comme autrefois on va prendre en premier lieu les performances,
et à ce jeux deux modèles sortent du lot. La 21 et la 23 BVH courte pour le 400 et le 1000 Da , à quasi égalité, mais la 23 est a peine plus énergique, la différence de couple n’est finalement pas insensible (Demandez aux ancrages de trains avants des 23 surtout les BVM5). La 23 BVM5, bien que déposée ( de très peu, soyons honnête) sur le 400 et le 1000 reprend la tête en vitesse de pointe. La 23 BVH longue en pointe égalise (on ne va pas chipoter) mais met plus de temps pour l’atteindre. La consommation peut faire la différence. Aux limitations actuelles, la 21 BVH courte s’en sort mieux. La 23 BVM5 n’est pas très loin. (A vitesse maxi, la 21 BVH courte consomme théoriquement près de 0.7l de plus que la 23 BVM5, plus rapide je le rappelle. Comment je le sais ? Par les calculs de débit des injecteurs, les tours minutes moteur, la coupure totale de l’injection au levé de pied sur la 21, et pas sur la 23, les schémas des calculateurs dont je peux déduire beaucoup d’info etc… Et je me suis finalement bien fait chi.. pour pas grand chose) La 21 BVM5 possède elle aussi des arguments c’est la moins gourmande de toutes les DS. Elle est finalement que très peu distancée en pointe par la 23 BVM5 et même pas du tout d’après Citroën. Euh, monsieur Citroën, alors pourquoi avoir fait la 23 si c’est vrai ?
Pour les Départ arrêtés, il ne faut pas croire que j’ai pris patiemment chaque modèle, chrono et gps à la main au risque de terminer au trou ! Oh non, j’ai pris les revues d’époque, Italiennes Britanniques et Allemandes principalement. Les vitesses maxi, je les ai effectivement mesurée sur 2 DS23, une BVH longue et une BVM5. Le reste est déduit par calcul, c’est pas très compliqué! On verra ce que donnera la 23 et sa boite courte une fois rodée, mais elle n’atteindra pas 200,c’est certain. Il est hors de question qu’on fasse sauter son moteur pour quelques km/h de plus ou de moins.
Le bruit à bord pour les départager
Je n’ai pas utilisé de sonomètre, (Je n’en ai pas, qui a dit sonotone ???) mais l’expérience a vite fait de trancher. La 23 est plus bruyante que la 21. Défaut d’isolation ? Non, c’est l’augmentation de cylindrée qui est en cause . Les isolations sont identiques, mais pas les résonances. A bas régime, rien de flagrant, mais en montant dans les tours, la 23 est réellement plus bruyante. Les pneus plus larges induisent plus de bruits eux aussi. Au delà de 170km/h il devient difficile de tenir une conversation sans hausser la voix. En 21 c’est encore possible. Aux environs de 200km/h en 23, il faut hurler, en 21 seulement hausser beaucoup la voix. Je sais, parler de vitesse est une hérésie, mais pas partout, juste en public, et pas sur une partie des autoroutes allemandes. Et sur celles-ci , à haute vitesse la 23 casse la tête. A 130 la 23 est un tantinet (Salva en pleine désuétude) plus bruyante que la 21, mais ça reste tout à fait acceptable.
21 et 23 ont une vitesse de croisière à peu près identique, aux environs de 155/160 km/h, plutôt 145/150 pour la BVH courte. A ces vitesses, c’est la 21 BVH longue qui est la moins bruyante. à 140, toutes se valent à peu près, en phase d’endormissement à 130, la différence est insignifiante, et en dormant à 80, c’est plus les ronflements du conducteur qui dérangent qu’autre chose.
La résistance au temps est elle aussi à considérer. Les 21 S1 S2 S3 sont de meilleure qualité, même si elles sont plus âgées. Meilleure qualité des tôles, des tissus, du cuir, meilleur équipement. Mais évitez les optiques de phares des modèles 1970. L’ajout d’un projecteur à iode dans les optiques des phares principaux fait chuter la lumière en code et en phares.
Le passage des feux additionnels centraux (4 phares allumés) aux codes vous fait perdre la vue de nuit. En n’utilisant que les extérieurs, on n’y voit pas grand chose.
Les premières 21 n’avaient pas de serrures de boites à gants( S1 et S2) qui n’ont du apparaitre, il me semble, qu’avec les Séries 3 . Voir le site à Danche ! Le spécialiste c’est lui, pas moi ! Sinon à quoi ça sert que Danche y se décarcasse ?
Ne vous fatiguez pas,c’est un message codé. Il n’y a rien à comprendre.
Les 21 encore, malgré l’absence de radiateur électrique chauffent moins que les 23, sauf les S1 qui ne possédaient pas de nourrice d’eau et qui elles, chauffaient plus que les 23. De plus les moteurs de ces 21ie développaient probablement plus de puissance que les 23ie . Citroën avait choisi de surclasser la concurrence en frappant fort dès le départ. Il en reste tellement peu, que les citer est presque anecdotique, elles n’ont été produite que quelques mois. C’est celles qui auraient du arriver en tête, mais les fuites d’huile qui ont entrainé de nombreuses casses de bas moteur, la surchauffe qui s’en est prise au haut du moteur et enfin leur rareté font que la première place échappe à la 21 BVH S1
Alors quelle DS IE choisir ?
Pour ceux qui ont lu en travers, rien d’évident, pour les autres ils auront compris :
Numéro 1 :DS 21 IE BVH courte S2,
2eme, DS23 BVM5
3eme DS23 BVH courte
3eme exaequo DS21S2 BVM5
5eme DS21S3 BVH courte
6 eme DS23 BVH longue
Ma préférée ? la 23 BVH (Longue ou courte peu importe) Simplement parce que c’est la dernière version de La DS.
Mais 
ça roule à combien une IE ?
188 ! C’est à priori le minimum. Avec cet embrouillamini de boites à vitesses, il a certainement été plus simple de suggérer une valeur moyenne. La clarté, il n’y a que ça de vrai: (Surtout quand il fait nuit) Les boite courtes ne sont pas capable d’atteindre 200, sauf à risquer d’exploser le moteur. Les boite longues, mécaniques ou hydraulique oui. Les vitesses exact, je l’ai déjà dit, ça dépend ! Les Allemands, Britanniques, et Italiens ils les ont faites ces mesures ! Il suffit de chercher un peu. Elles dépassent légèrement 200km/h (Chrono à l’époque)
Selon le type de boite, les vitesses maxi s’étalonnent de 174 à 203 km/h.
DS21 BVA pour la moins rapide et 23 BVM5 pour la plus véloce. Et, la moyenne fait curieusement 188.5 km/h ! la voici l’explication. Quand notre dernière 23 sera enfin rodée, on vous le fera scien-ti-fi-que-ment ce relevé! Je suis suffisamment proche de l’Allemagne pour me le permettre. Je ne vous conseille pas vraiment de tenter la manœuvre avec un moteur d’origine encrassé, il n’irait pas très loin (l’occasion de vous en reconstruire un magnifique, il faut toujours voir le bon côté des choses) De toute façon la vitesse est très largement suffisante pour que :
Et pour terminer, celle que je vous conseille en ne tenant pas comptes de toutes ces boites courtes ou longues et en ne retenant que BVA BVH et BVM5
Sans hésitation une 21 Série 2 à boite Hydraulique. La 21 S2 est plus accessible (tarif actuels) Plus résistante aux outrages du temps, mieux équipée (sauf les feux de détresse et boite a gants verrouillable) Poignées de portes et volants plus agréables au toucher, le volant on le tient parfois des heures et celui des 21 s1, s2, s3, est plus fin. Celui en mousse s’use et se désagrège doucement avec les années, et l’usure produite par les mains. Une 21 est moins bruyante qu’une 23.( pour 50 km, peu importe, mais traversez la France en utilisant la puissance moteur sans retenue, et on en reparlera) Le moteur de la 21 chauffe moins (en été pas d’inquiétude à avoir, mais sur la 23 il faut réellement un thermomètre pour la surveiller cette température). Et le dernier argument, La DS est née avec une boite Hydraulique.
Et Môssieu Salva, comment il sait Môssieur Salva s’il y a vraiment une BVH courte et une BVH longue Humm ?
Lorsque je refait une mécanique, ça ne se résume pas à changer un joint de culasse et 4 bougies .
Toute cette mécanique est démontée, boite comprise. Compter les dents d’un couple conique ou des pignons, ce n’est vraiment pas compliqué quand c’est ouvert ! (Ou tout rouge quand je m’énerve) Et puis lorsqu’on est curieux on demande (Contre euros sonnants, et trébuchants) aux archives Citroën la date de production de sa DS, son équipement, son moteur et sa boite (avec tous les numéros possibles) avec ça, on sait si la voiture est bien d’origine, si la boite est bien la bonne etc. D’où, j’affirme que même sur les 23 ie il y a bien eu deux boites hydrauliques, courte et longue d’installées. Dans quelles proportions, ça je l’ignore. Je pense même qu’il y a plus de boite à ponts courts. Pour les pignons de 3 et 4 , et les arbres primaires, je suis presque certain que même s’ils peuvent être différents, les démultiplications finales sont inchangées.
Confort, Pallas, autre ? A votre gout ! une confort est moins cher et question plaisir de conduire ou performance, elle n’a vraiment rien à envier à une Pallas. C’est la même, les enjoliveurs ou tissus en moins, c’est tout.
Je vais terminer par une citation de Jeremy Clarkson:
Et moi je soutiens que tout amateur de vraie Citroën se doit de posséder une DS à boite Hydraulique, s’il veut réellement savoir ce qui différencie une DS de toutes les Citroën.
Pour ce mois, il ne reste plus qu’à se garer.
Salva
Edité le 18 Avril 2025
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