Cet Article s’adresse au nouveau propriétaire de DS à boites hydrauliques, et à ceux qui voudrais franchir le pas. Cette question revient souvent . Je vais faire une réponse claire. Non ! Sauf les premières, disons la première centaine de km,
La seconde difficulté est d’apprendre à utiliser le pied gauche pour les freins . 
En manœuvre pour se garer c’est impératif, et conseillé pour immobiliser la voiture à un feu rouge ou pour la conduite en ville.
Surtout quand votre DS est prise dans les bouchons
Mais la première (et alors ? Je suis obligé de commencer par la première ?) n’est pas des moindres: Le dosage des freins. Reconnaitre un conducteur de DS débutant est simple: Il lui manque les incisives, il a souvent une ou 2 côtes cassées, se ballade en zig-zag sur la route,
Mais garde un large sourire.
Évidement j’exagère un peu, mais conduire une DS en général, et une BVH en particulier déroute totalement un conducteur d’ancienne ou de moderne. Le freinage demande une bonne sensibilité des pieds et une excellente notion de sa très faible course (pas du pied mais du champignon)
« pédale » de freins dernière série de DS Bouton de freins Commande hydraulique
sous le champignon
Les modèles précédents, à 2 phares, avaient un » bouton » en guise de champignon de frein, Citroën a d’ailleurs dû, en début de production, en réduire la puissance (même sur les ID).
Sans apprivoiser les pieds, le blocage des 4 roues est assuré ( ce que vous ferez inévitablement au début) , avec volant dans le bide et passager écrabouillé contre le tableau de bord (Très efficace pour apprendre à mettre une ceinture) pendant que ceux arrières valdingueront contre les dossiers avants. Le freinage d’une DS est violent, efficace, mais il faut le maitriser. La puissance des freins est….. il faut essayer!
Ces freins sont mpossibles à mettre à genoux. Même les Alfa-Romeo (les vraies ! pas les erzats actuels)…/…
Salva-Roméo (Ben oui, il s’appelle Roméo et c’est un Salva).
…/… autrefois conçues pour la vitesse, finissent par se retrouver avec la pédale au plancher en grimpant ou descendant un col ventre à terre. Pas la DS! La recirculation de LHM et le point d’ébullition bien plus élevé, la taille des plaquettes et les écopes de refroidissement rendent absolument impossible de perdre ses freins. Après mes 2 premières IE, je me suis fait quelques grosses frayeurs avec les Alfa ! Les freins évanouis, je ne connaissais pas.
Il faut savoir également que sur la DS c’est presque un freinage on/off, la course entre » sans freinage et blocage de roues n’excède pas 3 à 5 mm (je n’ai jamais mesuré, c’est au feeling, mais je ne dois pas être loin) ce qui demande un véritable apprentissage.
Pour ma part je freine principalement du pied gauche, mais une freinage pied droit ne pose pas de souci (c’est même lui qu’il faudra utiliser au début).
L’avantage du freinage pied gauche et accélérateur a droite permet de mettre la DS en assise en virages tout en réaccélérant, et d’ainsi grâce au transfert de masses, virer plus rapidement sans avoir le nez (de la DS évidement !) qui tire tout droit.
Je doute que beaucoup d’entre nous mènent les DS à leurs limites, moi si, encore de temps en temps !)
Les ayant eues tout jeune, au temps béni des années 1980 sans radar ou presque …/…
…/… où une 21 et 23 se vendaient entre 1500 et 4000 fr ( 868 € et 1537€ actualisés) et je parle des DS ie Pallas de première main en excellent état.
Je n’arrive pas à considérer les DS comme des anciennes, A mes yeux, oui la traction est une ancienne, la 2 cv par contre, connue jeune aussi était en 1980 un abominable dinosaure.
Dans les année 80, doubler un camion avec un 2cv6 était encore possible, et marrant en profitant de l’appel d’air, des descente ou d’une très longue ligne droite. Bruit de moteur épouvantable, vitre verrouillée qui retombe sur le coude puis se ballade en l’air. Chauffage oui, à condition d’avoir des collecteurs d’échappement en bon état, sinon il y a le choix entre mourir d’asphyxie ou de froid. Et même en 2cv6, file de droite pour véhicules lents sur autoroute. Et pourtant j’adore les 2 pattes, surtout l’AK400. L’AK 47, je ne suis vraiment pas fan !
Enfin je dérive. Freins et DA, j’en ai parlé, reste la boite!
Ne pas confondre Radar 
et boite à vitesse
Elle reste un modèle unique de la production mondial, rien à voir avec un boite Cotal , un embrayage Ferlec ou en général toutes les boites semi automatiques robotisées. Celle de la Ds reste et restera sans doute une singularité.
En gros, c’est une vrai boite à vitesses mécanique, avec la pignonnerie et la synchronisation d’une boite mécanique, mais les fourchettes sont commandées par des vérins hydrauliques équipés de puissants ressorts de rappel.
Ces vérins,( souvent appelés tiroirs) engagent ou désengagent par pression d’huile LHM les 4 rapports plus la marche arrière tout en débrayant et réembrayant l’accouplement moteur/boite, via l’embrayage, toujours asservi par l’hydraulique, mais de conception classique (Disque, mécanisme, volant moteur,plateau, butée).
La commande de boite, c’est le conducteur qui décide. Rien de commun avec une boite automatique. En agissant sur le levier de commande, placé derrière le volant, on sélectionne une des alimentations du bloc hydraulique qui envoie la pression sur le vérin du rapport choisi et, selon la conduite, calme ou sportive, le passage des vitesses pourra aussi bien se faire à haut qu’à bas régime.
Peut être que le plus difficile au début est de bien synchroniser le lâcher d’accélérateur et le passage de la vitesse…/…
( A l’époque, je suis passé de la boite mécanique de la DS 20 paternelle à la BVH sans la moindre difficulté.
Ce qui a été difficile quand je suis passé aux Alfa-Romeo, c’est de retrouver une boite mécanique au plancher.
…/…Mais rien ne vous interdit de laisser le pied sur l’accélérateur en conduite rapide,…/…
…/…dans ce cas vous sentirez simplement la pédale d’accélérateur durcir et repousser légèrement le pied en passant le rapport. Au rétrogradage, rien de compliqué non plus, il peut se faire à haut ou bas régime, Quand on y a gouté, généralement plus jamais on ne peut se réhabituer aux boites classiques, fussent elles à double disques et commande séquentielle. Avec un embrayage correctement réglé, il est absolument impossible de caler le moteur. Selon le style de conduite on peut régler l’embrayage pour plus de douceur si on aime rouler calme, ou pour effectuer un passage plus rapide des vitesses ( prononcer ce mot deviendra bientôt un délit)…/…
…/…si on veut profiter du moteur, des reprises et flirter avec la zone rouge. Attention d’ailleurs, les IE grimpent très vite en zone rouge. Je ne comprendrai jamais pourquoi Citroën a abandonné cette boite, probablement des questions de coûts de fabrication, l’infernal réseau de circulation de LHM, l’infernal nombre d’accessoires qu’il a fallu inventer pour que le système fonctionne et l’infernale incompétence du réseau Citroën à en effectuer la maintenance.
Alors comment se fait la conduite avec cette boite?
Si vous connaissez les DS et l’hyper assistance de la direction et des freins, en passant de la boite mécanique à l’hydraulique, l’accoutumance se fera très vite. Vous n’aurez qu’à vous concentrer sur la boite. Dans les autres cas, je vous conseille de vous faire assister par par un un ami connaisseur qui vous passera le volant tout en restant à coté de vous, justement pour vous assister. Une 21 ou 23 ie est capable de ridiculiser encore aujourd’hui un bon nombre de voitures bien plus puissantes, mais tellement lourdes que le rapport poids puissance sera très souvent en faveur de la DS .
Bien! Elle vous emmène faire un tour, en BVH . (Oui! Elle, pas moi)
Elle vous aura expliqué pendant un quart d’heure toutes les commandes (pas du tout instinctives). Arrive le moment de démarrer. On met le contact comme pour une DS à BVM , à gauche du volant et ??? Le contacteur (neiman ) n’a que deux positions: Arrêt ou contact. Z’ont oublié le démarreur ces cons !
Contrôle du bon fonctionnement des témoins d’alerte
Pour démarrer on pousse le levier situé derrière le volant à gauche, ce qui enclenche le démarreur, tout en ayant la certitude qu’aucune vitesse ne peut être engagée. Un ressort ramène ensuite le levier au point mort. Rien n’empêcherait de démarrer classiquement au point mort, mais sans aucune pédale d’embrayage, c’est au delà de jouer avec le feu.
Ce démarrage via le levier de vitesse est une sécurité. L’ie comme toute les BVH possède 2 ralentis, un ralenti a +/-750 tr et l’autre vers +/- 950 tr.
Freins appuyés, le régime tombe à 750 tr et empêche le léchage du disque d’embrayage. En relâchant les freins, le ralenti passe à 950 tr. Le léchage du disque intervient (point de patinage) il reste à enfoncer l’accélérateur. Il est tout a fait possible de régler le mécanisme pour que l’embrayage s’active au lâcher des freins. Cet embrayage se règle une fois pour toute sous le capot, selon son style de conduite. D’origine il est réglé pour une conduite pépère.
On pousse le levier vers le parebrise, la première est alors enclenchée . Avec un peu de gaz, l’accélération se fait en douceur. Pied au plancher, les pneu hurlent. Vient le passage de la seconde. Au début elle (la demoiselle! suivez un peu) vous conseillera de laisser le pied sur l’accélérateur.
Tout a été prévu, pour débrayer, faire tomber le régime et réembrayer sans se poser de question.
Très vite on synchronise facilement lever de pied et changement de vitesse.
Pour les redescendre, soit on a besoin de puissance pour doubler et on met le pied à la planche. Le moteur reprends alors au régime quitté, sans temps mort et a pleine puissance. S’il s’agit d’une décélération rapide, on lâche l’accélérateur et on enclenche le rapport inférieur souhaité. l’hydraulique se charge de débrayer et re-embrayer en douceur.
Toutes les vitesses auraient pu être mises dans un axe unique, mais Citroën a voulu éviter les casses de moteur ou de boite. Passer de 4 en 1 impose de revenir au point mort. Le temps d’effectuer 4/3, 3/2, 2/PM le régime moteur retombe suffisamment pour éviter une rencontre soupapes pistons et laisse le temps d’y réfléchir. Effectuer 4/2 est certes possible, mais on sent le passage des verrouillage à billes, ce qui rappel à l’ordre.
Première et marche arrière, malgré le point dur, il faut tout de même se méfier au début.
Avec une boite mécanique, même en insistant, la marche arrière ne rentrera pas. Avec la BVH, la puissance de l’hydraulique est telle qu’en cas d’erreur, elle poussera tout de même la fourchette. Là, vous entendrez hurler les pignons, de quoi ne plus jamais faire de fausse manipulation.
Pour ceux qui sont habitués au double débrayage, la BVH le permet, il y a un faux point mort entre chaque vitesses . On peut avec cette boite adopter une conduite très calme, tout se passe en douceur. Ou une conduite à tendance sportive en modifiant le réglage, plus particulièrement la vitesse de débrayage et de réembrayage. (Mais je vous conseille de laisser le réglage d’origine)
En ville, comme une deuche à embrayage centrifuge, on peut rester sur la première ou la seconde (pour la DS uniquement) et n’utiliser que les freins entre chaque arrêt, sans toucher à la commande de boite.
Pour éviter de passer la marche arrière accidentellement, entre la 1ere poussée, et la marche arrière sur le même axe, mais levier emmené à droite, il y a une ligne brisée, suivie d’un point dur qui oblige a forcer un peu sur le levier , ce qui évite lorsqu’on est sur l’axe 2/3/4 de revenir accidentellement sur la 1 et de pousser en direction de la M.A
Comme pour une boite mécanique, on ne regarde jamais le levier pour passer les vitesses, chaque passage est agrémenté d’un pschitt hydraulique (sauf il me semble pour la première ou la quatrieme) Chaque vitesse est matérialisée par une bille qui permet de sentir le passage dans les doigts et de verrouiller (légèrement) le levier a la position de la vitesse choisie.
Voici la grille et le positionnement exact des vitesses
Pour terminer, j’ai lu il y a quelques jours l’argumentation d’un vendeur pro, d’anciennes, ayant une DS à boite mécanique à vendre.
Il ne faut pas se voiler la face, les DS les plus recherchées sont celles à boites hydrauliques. Alors ce vendeur n’hésite pas à induire la clientèle en erreur en affirmant que les boite hydraulique nécessitent un fastidieux et répétitif travail de réglage et de maintenance pour que le fonctionnement de ces dernières reste correct.
C’est absolument faux. Une BVH réglée n’a aucunement besoin d’être retouchée. C’est même ce type de boite qui ne nécessite plus aucun entretien. La BVM demande de temps à autres un réglage de la tension du câble de débrayage pour compenser l’usure du disque.
On est presque dans la même mentalité des années 70 où les DS à injection se faisaient laminer par des personnes n’y connaissant rien, prétendant que ces DS étaient à fuir à cause de l’électronique affligées d’une fiabilité désastreuse. Voilà comment créer de fausses rumeur.
Bien sur je comprends qu’un vendeur doive vendre, mais pas en racontant n’importe quoi.
Alors je vais enfoncer le clou, les BVM ont 3 points faibles dont 2 dans le système de tringlerie de boite, qui laisse sur le bord de la route ceux qui ne savent pas enclencher une vitesse manuellement, directement sur la boite.
Les voici ces points faibles.
A l’époque des DS, du fait des contraintes exercées sur ces pièces, déjà le plastique cassait. A présent c’est presque toutes les DS à BVM qui rencontrent ce problème. J’ai du me dépanner en fabriquant cette pièce à la va-vite, en métal et avec un silentbloc. Ca doit bien faire 20 ans et ça marche toujours. Les pièces suivantes ont été faites avec un tour (je n’ai pas de photo). C’est juste plus joli, rien de plus. Cette pièce n’est pas refabriquée, et elle est réellement introuvable
Dans le schéma ci dessous j’ai apposé 2 points rouges sur la pièce concernée. Le troisième point rouge est, quant a lui, indiqué sur une pièce qui a tendance a voir son ou ses boulon(s) se sauver (écrou+vis) et comme pour la pièce plastique, la panne de boite est assurée.
Je n’en aurais probablement pas parlé, mais j’ai horreur de lire des conneries de la part de personne qui n’y connaissent rien.
Le troisième point faible, c’est l’usure prématurée du synchro de seconde et parfois de celui de troisième arrivé aux alentours de 150000 km.(A moins de descendre les vitesses au double débrayage). Ce problème n’existe pas sur la BVH.
Je termine par un extrait( copier/coller) de l’annonce précitée, je n’y ai pas changé un mot.
Cette DS 23 IE a l’avantage d’avoir une boite mécanique et non la boite hydraulique. A chacun sa chapelle, mais la boite mécanique dont les rapports passent très bien, offrent une fiabilité qui n’a rien à voir avec la boite hydraulique qui demande beaucoup d’entretien pour fonctionner normalement.
Il fallait bien que je râle un coup en lisant ça !
Pourtant, elle a des qualités cette BVM.
En premier lieu celle d’avoir 5 vitesses, ce qui était une vraie rareté à l’époque. Je crois d’ailleurs que c’était la seule Française qui le proposait de série, voir la seule automobile Française pouvant en être équipée, et ce depuis 1970 avec la DSuper option boite 5 . La R16 Tx est arrivée plus tard, en 1974.
Une autre qualité, celle de rendre les DS ie plus nerveuses et plus rapides que celles à boite hydrauliques
Acheter une DS à BVM, c’est découvrir, pour beaucoup, l’agrément d’une commande de boite derrière le volant
Un dernier avantage, celui de dégager le plancher des consoles séparant conducteur(trice) et passager(e) (utilité à votre imagination)Voilà les arguments constructifs qu’aurait été bien inspiré d’indiquer ce vendeur.
Salva
Edité le 15 Mars 2025
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