DS 23 INJECTION 7

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                                                                            Chapitre 7

 

Et oui, on pèse chaque ensemble monté, pour arriver à une différence maxi d’1 gramme entre les 4 ensembles. Pourquoi ? Simple logique ! Un moteur 4 cylindres, ce sont 4 moteurs qu’on s’efforce de faire non seulement fonctionner ensemble, mais de les accorder entre eux en minimisant au maximum leurs différences. Toutes les RTA ne le spécifient pas forcement , mais de mémoire, il me semble que la tolérance maxi entre l’ensemble le plus lourd et le plus léger doit être de +/- 8 grammes. Il suffit de limer, en général les chapeaux  ou les arêtes (des bielles)  pour aligner le poids de chaque ensemble sur le plus léger.

On y gagne en « rondeur » du fonctionnement et de faibles vibrations.

Le vilebrequin est équilibré d’usine, et rééquilibré lors d’une rectification. Je vous conseille d’ailleurs d’en profiter pour faire rectifier et équilibrer le volant moteur avec le vilebrequin. Des vibrations parasites entrainent inévitablement une usure plus rapide qu’un moteur reconstruit avec soin.

Autrefois, il existait « les rénovations coup de fouet » . Le principe était simple; ouverture du moteur avec changement des coussinets, rodages des soupapes, et pour les cylindres  » à trottoir » un jeu de segments de rectification. En clair pour ces cylindres et pistons hors cote et morts de fatigue, les hauts de cylindre non usés, les fameux trottoirs, étaient rectifiés au mieux au tour mais le plus souvent avec des techniques que je me refuse à expliquer. Puis le trottoir éliminé, déglaçage des cylindres (archi usés) et pose des fameux segments de rectification, d’un diamètre bien supérieur à l’origine. Un remontage rapide du moteur, qu’il fallait roder bien sûr et c’était reparti avec des performances proches voir supérieures au  neuf. Mais ça ne tenait pas très longtemps. Après moins de 30000 km le moteur était définitivement à bout de souffle (si l’usure du vilebrequin n’était pas trop prononcée) Cette méthode était très appréciée par les vendeurs d’occasion.

 

Coté bielles, après une métrologie (et vu le peu de km) celles d’origines ont été conservées. Les chemises et pistons, remplacés par du neuf (vu l’état, c’est presque injustifié, mais tant que c’est ouvert, le coût final change peu (et ça nous laisse de très beaux ensembles bielles / chemises réutilisables).

Au fait c’est quoi une métrologie ? Ce sont toutes les mesures nécessaires pour connaitre et pouvoir comparer celles du moteur (ou de la boite) dans notre cas avec les données constructeurs. Elle permet aussi de relever des défauts invisibles à l’œil nu (prise de flèche d’un vilebrequin ou d’un arbre à cames par exemple ,rien à voir avec la flèche de cupidon, le mot vient du fléchissement, pour faire simple un arbre qui n’est plus parfaitement rectiligne a »pris de le flèche » Un vilebrequin ou un AAC fléchi doit être rectifié .

Ça ne l’empêcherait pas de fonctionner, mais avec une durée de vie beaucoup plus limitée (accélération de l’usure des coussinets, des paliers du vilebrequin ou de l’AAC eux même).  On mesure également l’ovalisation des chemises, paliers , les différents diamètres internes etc etc. Et des choses à mesurer puis comparer avec les données constructeur, ce n’est pas ce qui manque. C’est un travail minutieux, qui demande un excellent matériel et de la patience. les tolérances sont parfois de l’ordre du centième de millimètre. A tel point qu’il est impératif d’acclimater la température des outils et des pièces à mesurer de plus en utilisant de plus du matériel isolé de la température de nos mains.

Rassurez vous on peut aussi faire à l’œil, sans aucune mesure. Bien remonté ça va fonctionner. Pour combien de temps et avec quel rendement, ça c’est une autre histoire.

Après reconstruction intégrale du moteur, simple en théorie, mais longue  en pratique en raison de toutes les mesures aux divers comparateurs à ne jamais négliger, on se retrouve…/…

                          1 an plus tard !

Moteur remis en place depuis environ un an, le manque de temps et la perte de motivation de ma part, la pauvre bête est restée ainsi au chaud et bien à l’abri depuis ce temps.

Sur notre bas moteur, on distingue parfaitement les 5 paliers ou viendront se loger coussinets et vilebrequin. Nettoyez à l’air comprimé l’intégralité des trous de graissage du moteur, ils ne doivent opposer aucune résistance au passage de l’air. Prenez votre temps cherchez les entrées et sorties.

Quand on en est là, avec un beau moteur reconstruit avec soin, c’est loin d’être terminé. Autant le 21 ou le 23 IE à boite mécanique est vite remonté, autant la boite hydraulique apporte un lot d’accessoires supplémentaires qui n’existent pas sur la BVM. Par exemple ? Le radiateur d’huile, la commande de ralenti accéléré, un tas de conduite, le correcteur de réembrayage etc etc.

 

Un conseil, remplacez systématiquement la sonde de pression d’huile. Avec le temps et la remise sous pression, vous aurez beaucoup de chance si elle ne se met pas à fuir copieusement au bout de quelques jours ou semaines, ou refuse de fonctionner.

Moteur en place et en état de marche, remplacer cette sonde est un vrai calvaire. Non seulement il faut faire beaucoup  de place, mais surtout se fabriquer un outil à partir d’une clef plate. Et ne tentez pas de la sortir par le dessous du moteur, mais par le haut. Elle en a rendu certains fou furieux.

 

A présent c’est un classique simple : On rénove la CAA avant de la remonter, et juste sous elle, la grosse vis, c’est le réglage du ralenti accéléré couplé aux freins sur les BVH , inutile de vous préciser de ne jamais la remonter sans la réviser ( le vérin grippe) si vous ne faites pas ce travail, vous allez au devant de gros problème pour effectuer le réglage de l’embrayage. Vous n’y arriverez tout simplement pas.

 

Même si ça peut être tentant, ne faites jamais tourner le moteur uniquement avec la vis de la poulie d’AAC. les risques de casser l’arbre à came sont bien réels, et puis si vous connaissez mal le fonctionnement d’un moteur, ayez conscience que vous pouvez abimer la culbuterie. Un moteur n’est pas du tout prévu pour être entrainé par l’arbre à came. La pièce maitresse d’un moteur, c’est son vilebrequin, donc c’est lui que vous pouvez utiliser via la dent de loup et la manivelle , ou une bonne clef sur son écrou.

En fin de démontage, il reste encore le vilebrequin et ses 5 paliers.

Ici, nettoyage des filetages, à l’aide d’une filière, et surtout ne pas oublier d’avoir un fond de filetage parfaitement propre et sans trace d’huile ou d’eau. Pour ceux qui veulent essayer de fendre un bloc moteur, laissez du liquide de refroidissement dans un ou 2 puits de vissage de la culasse. Et comme les liquides ne sont pas compressibles et les vis très résistantes, je laisse le reste à votre imagination.

Petite vue sur l’emplacement de la sonde temporisée. On me pose d’ailleurs souvent la question, non cette pièce n’est plus fabriquée, le constructeur est Jaeger. Si vous en trouver par hasard une d’occasion, d’une part vous allez vous demander si le vendeur n’est pas atteint de démence , et d’autre part il est bien peu probable qu’il ait pris la peine de la tester. Il faut quelques connaissances et un peu de temps. Sauf cas exceptionnel, aucun vendeur ne vous certifiera son bon fonctionnement, tout simplement parce qu’ils n’en savent rien.

Peut on la réparer ? Là ,je vais être très clair, oui, mais absolument pas à la portée d’un bon ou même très bon bricoleur. Existe-t-il des solutions alternatives oui, elles sont électroniques. Désolé, mais depuis le « coup de la CAA » comme je l’appelle avec une pointe d’ironie, je ne mets plus ces montages en ligne. Mais je vais tout de même vous donner une solution simple qui vous permettra de démarrer par moins 20 en activant tout de même votre injecteur de départ. Laissez la masse de l’injecteur en place, pour l’autre câble, isolez le, amenez un plus à un bouton poussoir depuis la batterie, ou piquez un plus avant ou  après contact au tableau de bord. Intercalez le bouton poussoir et reliez la  seconde borne à l’injecteur. En appuyant ensuite 2 ou 3 fois quelques courts instants sur le bouton, l’injecteur s’ouvrira, lâchant assez d’essence pour permettre le démarrage. N’appuyez surtout pas en permanence, le moteur serait vite noyé

.

 

Arbre primaire de la boite (celui qui passe pile au milieu de l’embrayage)

 

 

 

 

Une vue sur l’allumeur, mais surtout à sa droite le support de sonde de température (pour l’injection) et la sonde en personne

Chapitre 8 à venir (même s’il est prêt depuis longtemps…/…

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