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Bonjour,
Effectivement, le correcteur en position point mort, reçoit la pression du cylindre de débrayage et alimente le piston poussoir ( repairé en rouge
sur la vue, que j’appellerais 1 ) , son déplacement met en butée l’ escargot excentrique, lié à l’axe de l’accélérateur, limitant ainsi sa rotation et de ce fait la montée en régime du moteur pendant la phase de débrayage.
C’est valable pour les IE et le carbu.
Et pour preuve : Si vous souhaitez avoir à l’arrêt, moteur au ralenti et au point mort, une accélération franche, vous serez obligé d’enclencher
la » bite de chien » ( petit levier sous le volant qui sert à vider le cylindre d’embrayage et de couper l’alimentation du bloc hydraulique),
le dit piston 1 du correcteur ne sera plus alimenté par la même action et ne se mettra plus en opposition à la commande d’accélérateur
Cette fonction est bien ressentie par les conducteurs qui roulent pied au plancher
Pour ceux qui désirent en savoir plus sur le fonctionnement, nous pouvons dire que ce correcteur
a 5 phases de fonctionnement en liaison avec le bloc hydraulique.
Prenons le cas d’un rétriogradage 3 > 2,
- 1 position embrayé > 3ème enclenchée
- 2 débrayage > pendant le passage 3ème – 2 ème
- 3 débrayé > pendant le passage 3>2 par exemple ou PM
- 4 réembrayage > 2 ème enclenchée
- 5 réembrayé > 2 ème enclenchée
Les schémas explicatifs de ces états que souhaiterais partager, son sur un format 600 x 400,
Et je n’ai pas de copieuse réductrice pour le moment.
Cet organe est une prouesse en application hydraulique. quel génie.
D.P.
Bonjour,
De passage sur le site, je constate que ta question est sans réponse;
Je ne vois qu’un seule hypothèse, ton réservoir n’est certainement pas le bon modèle.
Les réservoirs BVH ont un piquage en plus, par dessous, , justement pour récupérer le jus du correcteur;
comme défini dans les schémas hydrauliques de ce site.
Mais où est donc branché le tien ?
En ce qui concerne l’étanchéité de ce correcteur, je n’en ai pas vu beaucoup d’une parfaite étanchéité.
Mettons de côté les suintements dûs aux joints , brides et raccords.
Perso, j’ai bouché le petit trou supérieur, avec une petit rivet alu conique ,légèrement emmanché en force, mais qui reste démontable.
d’origine, il y avait à cet endroit un petit obturateur en plastique;
ce trou n’est pas une mise à air libre, mais sert a positionner la pige de calage.
Il faut en avoir démonté un pour comprendre l’origine de ces suintements, la goupille petite mécanindus
qui traverse la paroi, n’a pas beaucoup d’étancheïté et e la vis à tête fendue qui sert au réglage usine n’en a pas davantage..
Puis dans d’autres cas, j’en ai vu enduits de résine époxy, pour assurer l »étanchéïté du tourillon supérieur.
La température émise par le collecteur ‘d’échappement n’arrange rien.
On finira par dire que c’est normal, l’essentiel c’est qu’il fonctionne bien et soit bien réglé, car c’est lui qui fait tout l’agrément de la conduite,
D.P.
Je possède des vues éclatées de ce correcteur, mais je ne sais pas comment les mettre en ligne.
Je les enverrai aux modos qui s’en arrangeront.
D.P..
.
Bonjour,
Tritou n’a pas la réponse spontanée;
Le bouchon doit être muni de sa coupelle d’égouttage, ce n’est pas un simple bouchon
avec un trou de mise à air libre.
Le bouchon est vissé sur une collerette qui elle-même est étamée sur le réservoir.
Il est possible que la collerette soit dessoudée, dans ce cas, refaire la soudure à l’étain.
2ème point: Le retour abondant que tu constates, correspond au retour du conjoncteur pendant la phase de disjonction,
ce retour au bidon est donc proportionnel au régime moteur, c’est le débit de la pompe HP.
Le col de cygne que tu peux apercevoir, limite l’émulsion du liquide dans le réservoir.
Tu peux remarquer également ,qu’un petit trou est réalisé dans le haut de la boucle, ceci pour éviter le siphonage.
D.P.
Bonsoir Théo,
Je viens de lire ta question;
As tu trouvé ?.
C’est une commande par la masse.
Le démarreur fonctionne contact coupé et contact mis et ne fonctionnera plus lorsque le moteur tournera.
Cette sécurité est réalisée par le régulateur de l’alternateur, une borne spécifique est dédiée.
C’est la masse de cette borne ( moteur non tournant ) qui assurera l’excitation de la bobine du gelbon via le contacteur
de ton levier quand il sera actionné..
Quand le moteur va tourner, cette borne va perdre sa masse et rendra ta commande de démarreur inopérante.
Points à surveiller : la présence de ce fil, bien branché, non oxydé, la masse du régulateur de tension
et s’assurer que la lamelle contact de ton levier n’est pas cassée ( cas rencontré).
Bonjour François 44, et les autres,
Je suis ravi de te retrouver ici.
Je te félicite pour cette belle présentation;
Connaissant ta passion pour la belle mécanique et ton tour de main, avec toi, l’esprit de la DS sera
renforcé.
DE 1956 à 1976, il y en a des choses à dire.
Nous sommes encore nombreux à avoir vu couler le sang rouge dans ses veines en 1955, (et par terre). C est une voiture vivante .
Ce n’est forcement pas avec de gros budgets que l’on fait les meilleures restaurations, tu en apportes la preuve.
D.P.
