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Bonjour
Je tombe sur ce post alors que je cherchais autre chose…
Mais bon, ne sait-on jamais, même si 3 confinements sont passés par là depuis…
Concernant la chute de pression à l’arrêt du moteur, as-tu vérifié ton injecteur de départ à froid ?
Cet injecteur peut avoir plusieurs défauts : ne pas fermer convenablement, provoquant la chute de pression à l’arrêt et une surconsommation ainsi qu’une richesse excessive en route. Mais il peut aussi arriver que ce même injecteur soit étanche au ralenti, mais que l’effet de la dépression dans la tubulure d’admission l’amène à s’ouvrir en régime plus élevés. Conséquence identiques à plus haut…Voilà, simple suggestion.
Nicolas
Bonjour
Merci pour vos réponses. Ce que je répugne à faire devra finalement être fait… je vais devoir redémonter tout l’avant pour inhiber chaque élément l’un après l’autre… celui qui m’inquiète le plus est le bloc hydraulique…
D’ailleurs, à son propos, quelqu’un a t’il déjà eu des soucis avec un bloc hydraulique ? Quelles sont en général les défaillances ?
En attendant, je vous tiendrai au courant de mes investigations… quand je trouverai le temps de me repencher dessus.
Cordialement
Bonjour à tous.
Tout d’abord, meilleurs voeux à tous les amoureux de la DS.
Merci beaucoup pour vos réponses et désolé pour le retard de ma réponse… j’ai un temps vérifié le forum puis abandonné en pensant qu’un mail m’avertirait en cas de réponse… à tort…
Donc, oui, la purge a été faite à plusieurs reprises en respectant la procédure Citroën. Concernant la direction, tous les joints ont été changés par un professionnel de la région Lyonnaise. De plus, l’accumulateur principal est neuf et contrôlé ok.
Évidemment, obturer la direction est une solution qui me permettrait de vérifier si le raccord tournant ou la pompe à vélo sont malgré tout défectueux… mais j’imaginais d’autres pistes avant de ne remettre en cause ce qui est sensé être bon…
Berton, ce régulateur de débit se trouve-t-il dans le bloc hydraulique ? Comment pourrait-on le contrôler ?
Nicolas
Bonjour
Je continue mes investigations et en fait par à qui voudra bien s’intéresser à mon problème et, qui sait, m’aider.
Donc, j’ai refait des essais et ai chronométré en position basse. De cette façon, je me fais une idée de l’état de la suspension en comparant ce temps avec le temps en position route. Et bien, pas de changements entre bas et route… voilà qui remet donc en cause ma théorie concernant les vérins. Par contre, je ne m’explique vraiment plus pourquoi j’ai un temps plus long en position haute…
Je procède alors à un autre essai : je passe un rapport (la 1ere). RAS. Aucun changement. Je décide de vérifier à plusieurs régimes moteur pour voir si le régulateur centrifuge pourrait être incriminable. RAS encore…
Je finis donc par actionner le levier manuel de commande d’embrayage (la bite de chien). Et là, d’un coup, le temps passe de 18s à plus de 30s…
Que dois-je incriminer alors ? Le bloc hydraulique ? Le correcteur de rembrayage ?
Je pose ça comme on jette une bouteille à la mer…. Si quelqu’un a envie de me répondre, qu’il n’hésite pas car franchement, mettre les mains dans le bloc hydraulique ne me réjouit pas vraiment et avant de m’attaquer à lui, je préfèrerai être sûr que cela ne pourrait pas être autre chose de plus simple…
Ne sait-on jamais… l’espoir fait vivre….
Bon, comme quoi le fait de poser les problèmes par écrit aide à les résoudre. J’ai la réponse à ma question : si la suspension reste dure c’est parce que les correcteurs sont sollicités en permanence en position admission…
Donc, pas de correction possible.
Du coup, je commence à douter sur les causes possibles de cette chute de pression interne.
Qu’en dites-vous ?
