Pollution

[Eclipse]

Citro-M
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Le Mardi 07 Août 2012 à 00:15:54

Salut,
Je viens de faire le CT. Résultat : contre visite car taux de COC = 8.75 %, sachant que le maxi autorisé est de 4.5%.
Au précédent CT, le taux était de … 0.41 % !
Dans aucune documentation, je n’arrive a trouver la plage de taux de Co à observer pour la 23 IE. Quelqu’un a-t’il l’info ?
J’ai décidé d’investir dans un petit analyseur de co (j’ai 2 autres voitures à régler). j’attends l’appareil mais je crains de ne pas le recevoir avant mon départ en vacances.
Etat des lieux : la voiture démarre correctement, mais plus au 1er coup de démarreur comme il y a encore 1 an. les bougies ont pourtant été changées juste avant le CT en même temps que les durits de la rampe d’injection. Je trouve le ralenti un peu élevé avec un petit boitement (oscille entre 900 et 1000 t/min à chaud), l’échappement rejette pas mal de condensation noircie. Sur la route, pas de problème à signaler, les chevaux sont bien là.
Même causes que pour le premier post concernant la surconsommation ?
Merci d’avance pour vos conseils.
DS 23 IE BVH – OCT 1973

Salva
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Le Mardi 07 Août 2012 à 08:31:02

Bonjour,
Je ne sais plus de tête les valeurs normales de Co corrigé, mais je l’ai dans la doc ,je chercherai quand j’aurai un moment.
Oui effectivement, les causes sont les mêmes que pour une surconsommation. Le mélange est trop riche. Les coupables sont à peu près toujours les mêmes:
– Pression d’essence trop élevée (tes durites d’injection changées, la vis du régulateur a pu être bougée) .
-Sonde de température moteur (probablement)
-Mais aussi interrupteur de pleine charge (durite débranchée ou percée voir contact bloqué).
-Sonde temporisée, et enfin
-Sonde de pression d’air.
Le ralenti irrégulier provient plus certainement d’une prise d’air (durite de sortie d’air de la commande additionnelle, petit joint d’un des injecteurs hs, un joint du collecteur d’air, butée du papillon déreglée… ) Mais ce n’est pas un ralenti élevé qui augmente la pollution (trop d’air appauvri le mélange)
Puisqu’il faut de toutes façons commencer par un bout pour la pollution… En premier lieu:
les durites de la sonde de pression, de l’inter de pleine charge et de la vanne Decel ,(étanchéïté et raccordements)
-Résistance des sondes de température (eau en particulier puis air) et pour finir
-Pression d’essence (ou pour commencer si tu préfères).
Soupçonne tout de même plus particulierement la sonde de T° d’eau
Toutes les procédures de contrôles sont sur le site, mais si tu bloques sur un truc, ne te prives pas, le forum est là pour ça.
Bonne journée

Eclipse
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Le Mardi 07 Août 2012 à 22:31:16
Bonsoir,
Voici l’info (enfin, je pense !) Salva n’étant pas là pour confirmer…je poste ;-).

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Citro-M
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Le mardi 04 Septembre 2012 à 23:25:12

Salut à tous,
Revenu de vacances, je m’y suis remis. Après avoir nettoyé le filtre à air, ce qui n’était pas un luxe, j’ai entrepris de renouveler la tête de delco et son rotor, le rupteur et le condensateur, j’en ai profité pour nettoyer les contacts déclencheurs.
Avez-vous un « truc » pour trouver le trou de pige ? Je vois bien grosso modo où il se trouve mais je cherche un moyen pratique pour y accéder. J’espère qu’il ne faut pas aller jusqu’à démonter l’alternateur. Il faut bien 8° d’avance statique pour le calage de l’allumeur ?
Je sais que je devrais aussi vérifier le réglage des culbuteurs mais je n’en ai pas le temps pour le moment (je redoute surtout de déposer le collecteur d’admission en fait…)
Concernant l’injection, j’ai vérifié les références du calculateur et de la sonde de pression qui sont conformes.
La sonde de T° d’air est OK. J’ai commandé une sonde de T° d’eau mais mon fournisseur n’ayant pas la Bosch en a envoyé une FAE soit disant compatible mais dont le connecteur n’a rien à voir. Donc encore du temps de perdu.
La commande d’air additionnel à l’air de fonctionner (baisse de régime lorsque l’on pince le tuyau moteur froid et pas de changement à chaud)
Me reste à vérifier la pression d’essence (je viens de recevoir le mano), le contacteur de papillon et le contacteur de pleine charge : résistance infinie moteur tournant au ralenti et résistance = 0 moteur arrété et tuyau débranché, c’est bien çà ?
Concernant la sonde de pression, elle a une face cachée semble-t’il. Voir un très intéressant article sur cet autre excellent site consacré au D-Jetronic appliqué à la Porsche 914 ici :
http://members.rennlist.com/pbanders/manifold_pressure_sensor.htm.
Merci de vos éclaircissements.

DS 23 IE BVH – OCT 1973
Eclipse
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Le Mercredi 05 Septembre 2012 à 00:24:47

Bonsoir
Je regarde la doc sur l’allumage et met ça en ligne rapidement

Citro-M
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Le Samedi 08 Septembre 2012 à 23:04:23

Voici donc, après remise en état de l’allumeur le week-end précédent, j’ai aujourd’hui remplacé la fameuse sonde de température d’eau et contrôlé la pression d’essence, qui s’est révélée correcte. Les différentes durites semblent en bon état.
Au redémarrage le ralenti normal est devenu très faible (500 trs environ) et génère des calages en circulation en ville pied sur le frein, de plus des à-coups apparaissent parfois en reprise à bas régime. Autre mauvaise surprise, le Gastester donne un taux de CO toujours autour de 8%.
Je décide donc de regarder du côté du potentiomètre du calculateur, grâce auquel j’arrive à faire redescendre le Co rapidement vers les 2%. Cela permet de remonter un peu le ralenti normal vers les 650 trs min mais sans pouvoir atteindre le régime donné dans la procédure.
Donc, je pense que la contre-visite du contrôle technique devrait se passer sans problème.
En revanche des questions subsistent.
Pourquoi le régime de ralenti normal ne peut il étre augmenté davantage, la vis étant presque à la limite de tomber ?
Pourquoi ces à-coups à la reprise ?
D’autre part, j’aurais bien voulu vérifier les repères tracés pour le calage de l’allumeur, c’est pourquoi je suis preneur de vos trucs et astuces pour accéder au fameux trou de pige.
Merci d’avance pour vos suggestions.
DS 23 IE BVH – OCT 1973

Citro-M
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Le Mercredi 19 Septembre 2012 à 22:03:35

Salut,
Bonne nouvelle, contre visite OK avec un taux de COC à 2.5%.
Cependant reste les problèmes :
Régime de ralenti bas, mais pas trop génant, le moteur ne calant plus pied sur le frein.
Plus embétant, en reprise à partir de 1500 trs/mn, le moteur produit des saccades qui, si on appuie franchement sur l’accélérateur, secouent vraiment la voiture, moins flagrant pied léger.
Qu’en pensez-vous ?
DS 23 IE BVH – OCT 1973

Salva
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Le Vendredi 21 Septembre 2012 à 21:03:07

Bonjour
Ce n’est pas normal que vis en butée tu ne reprennes pas de tours moteur. As tu réglé la butée du papillon d’air? Il est possible qu’il se referme trop et alors la vis d’air supplémentaire n’aura pas beaucoup d’effet. Si ta DS est à boite hydraulique, il y a un réglage d’air à effectuer à côté de la commande additionnelle.(Une grosse vis identique à celle du collecteur) .
Est ce que ton allumeur est bien calé ainsi que les rupteurs? Un ralenti trop bas plus des à-coups ça peut également être un problème d’allumage . (tu as vérifié le bon fonctionnement des masselottes d’allumeur? elles grippent systématiquement après une longue immobilisation ou un manque d’huile du feutre)
Pour ne pas partir dans tous les sens, je te conseille de vérifier ton allumage ( surtout les masselottes) , puis le bon fonctionnement de la CAA ( à-coups et ralenti trop bas, méfiance, elle pourrait être grippée en pleine fermeture)
Ensuite réglage de la butée de papillon ,et réglage de l’air de ralenti (collecteur, + à côté de la CCA si boite hydrau).
Vérification de la pression d’essence (si ce n’est pas fait) une trop forte pression provoque à-coup et baisse du ralenti (par excès de carburant).
Tien nous au courant…
Salva

Citro-M
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Le Dimanche 23 Septembre 2012 à 14:01:01

Merci Salva,
Bon, je vais revoir le réglage du papillon et ralenti.
Concernant l’allumeur, en changeant le rupteur et le condensateur j’avais enlevé la plaque recouvrant les masselottes, elles paraissaient bouger correctement mais j’ai tout nettoyé au dégraissant puis légèrement huilé les axes et le feutre.
Je n’avais pas touché au calage de l’allumeur mais j’aurai souhaité le vérifier, c’est pourquoi je vous demande conseil pour accéder au fameux trou de pige : faut-il démonter l’alternateur ou l’aile pour y accéder plus facilement ou y-a’il un autre « truc » ?
Concernant la commande d’air additionnel j’ai fait le test : pincement à froid le régime chute, à chaud pas d’impact, donc j’en ai conclus qu’elle est OK.
Le problème de saccades pourrait-il étre causé aussi par les contacts spécifiques injection que j’ai sortis pour les néttoyer (papier à poncer très fin, bombe nettoyant contacts et l’air comprimé) ?
La sonde de pression peut-elle aussi avoir un rôle à jouer la dedans. C’est une pièce pas facile à tester (il faudrait un dépressiomètre) ?
DS 23 IE BVH – OCT 1973

Dingo
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Le Lundi 24 Septembre 2012 à 00:28:31

Bonsoir,
Concernant les masselottes situées dans l’allumeur, tu dis qu’elles bougent correctement, mais les petits ressorts étaient-ils présents et non cassés ?
Pour le trou de pige, je ne connais malheureusement pas de technique pour le trouver rapidement, mais je sais par expérience qu’après l’avoir trouvé une première fois, il est plus facile d’y retourner les fois suivantes… . Fais peut-être un essai avec un petit mirroir, que tu dirigeras sous l’alternateur.
Rémi
Vive l’injection électronique !! Il y a quelqu’un qu’est pas d’accord ? :cowboy:

Citro-M
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Le Lundi 24 Septembre 2012 à 19:57:05

Salut,
Oui les ressorts étaient bien présents. Merci pour l’astuce du miroir, je testerai.
DS 23 IE BVH – OCT 1973

Salva
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Le Lundi 24 Septembre 2012 à 22:25:12

Bonsoir Citro-M,
Le pigeage de l’allumeur ,je ne peux pas t’expliquer mieux que Dingo, je procédais comme lui.
Depuis j’ai fait l’achat d’une caméra endoscopique, elles sont devenues abordables et pour travailler sur la DS c’est génial. Mais une lampe assez puissante et un miroir ça marche bien avec un peu d’habitude.
Tu peux aussi te trouver un miroir de dentiste en pharmacie et bricoler un éclairage avec une LED.
Enlever l’aile n’a pas d’intéret et enlever l’alternateur va te compliquer la vie pour pas grand chose.
Tu as vérifié le calage à la lampe témoin ou mieux au strobo?
Le test de la CAA est bon ,ta conclusion aussi.
Les contacts déclencheurs auront plutôt tendance à couper le moteur sur 2 cylindres voir les 4 ou impliquer des pétarades à l’échappement au lâcher d’accélérateur.
La sonde barométrique, il est simple de la tester . Si ton moteur tourne correctement mais fume noir aux accélérations, une ou les membranes sont poreuses. Si c’est un des bobinage, ils se contrôlent simplement au multimetre.( je n’ai pas les valeur de résistance en tête mais elles sont sur le site).
La dépression elle même, pour la tester il suffit de débrancher la durite, moteur au ralenti. S’il s’étouffe, les membranes sont OK.
Tu as bien vérifié ta pression d’essence? C’est important
Vérifie aussi les branchements de la cosse double sur la résistance de la bobine, elles sont à nettoyer soigneusement et à resserer (c’est une cause de micro coupures moteur) de même que les cosses opposées.
Par acquis de conscience mesure la résistance de la sonde d’eau à différentes températures ( 0°, 20° et 80°) les valeurs à obtenir sont sur le site.
Mais 9 fois sur 10 les causes de problème se situent dans l’allumage…

Citro-M
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Le Samedi 29 Septembre 2012 à 22:47:31

Salut,
La pression d’essence était OK. Je vérifierai donc le calage de l’allumeur et les cosses dès que j’aurais un peu de temps.
Merci à tous
DS 23 IE BVH – OCT 1973

Salva
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Le Mardi 02 Octobre 2012 à 20:39:34

Ca ressemble effectivement de plus en plus à un problème d’allumage… Jette aussi un oeil à la résistance sur la bobine.
Pour le trou de pigeage de l’allumeur, je vais tâcher de faire une petite vidéo via l’endoscope et je mettrai ça sur le site, ça peut servir.

Ren\\
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Le Jeudi 18 Octobre 2012 à 21:54:33

Bonsoir Salva,
As-tu déjà fais cette petite vidéo car je ne parviens pas à trouver ce fameux trou pour faire mon calage et ne trouve pas non plus le repère sur la poulie je ne sais pas à quoi il ressemble t’aurais peut-être une photo stp ?
Bonne soirée
René
DS 21Ie bvm 5 de 71
moteur 23ie (dx5)
Liège (belgique)

Salva
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Le Lundi 22 Octobre 2012 à 00:57:46

Bonsoir Salva, As-tu déjà fais cette petite vidéo car je ne parviens pas à trouver ce fameux trou pour faire mon calage et ne trouve pas non plus le repère sur la poulie je ne sais pas à quoi il ressemble t’aurais peut-être une photo stp ? Bonne soirée René
Je vais m’en occuper cette semaine… J’ai un peu trop été occupé jusqu »à présent.
Le temps de convertir la vidéo et ça devrait être bon pour le week-end qui arrive.
patience…

Citro-M
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Le Samedi 27 Octobre 2012 à 23:26:23

Salut à tous,
voici des nouvelles : ayant finalement localisé le fameux troup de pige j’ai pu vérifier le repère sur la poulie et calé l’allumeur à la lampe strobo à 22° d’avance à 1800 trs. Je peux enfin sortir la voiture du garage pour retrouver le plaisir de rouler en DS. Ca se passe très bien dans un premier temps et je parcours les premiers kilomètres en retrouvant un moteur qui semble avoir retrouvé toute sa santé.
Mallheureusement, je déchante vite ; au bout de quelques kilomètres supplémentaires, les àcoups reviennnent à la reprise et je dois me résigner à rentrer piteusement au garage.
Une idée me vient à l’esprit : peut étre le nouveau condensateur monté est-il défectueux ? je le remplace par l’ancien que j’avais conservé, et tente une nouvelle sortie : je ne suis pas allé bien loin, la voiture hoquète dès les premiers mètres, le ralenti est trop faible et le moteur semble tourner sur 3 pattes, j’ai failli rentrer en poussant la voiture.
Je n’ai pas changé les fils de bougie ni la bobine, d’ailleurs cette dernière me semblait brulante, notamment au niveau de la résistance (le petit boitier carré). le problème pourrait-il venir de là ? ou d’autre chose ?
Merci d’avance pour vos éclairages.
DS 23 IE BVH – OCT 1973

Salva
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Le Lundi 29 Octobre 2012 à 15:09:24

Que la résistance chauffe un peu, c’est tout à fait normal (si elle devient brulante, une cosse est oxydée ou la résistance est Hs (tu peux la shunter sans souci pour un essai)
Il faut reprendre depuis le début.
Côté injection: la commande d’air il faut impérativement que le piston n’ait pas de point de grippage. S’il se bloque avant la fin de course à chaud (passage d’air) il y aura des à-coups (moteur chaud).
Puis étanchéité des durites d’air: sortie de la commande jusqu’au boitier du papillon.
Durite de la sonde de pression d’air et durite de l’interrupteur de pleine charge.
Puis :
– contrôle de la résistance des 2 enroulements de la sonde de pression d’air
– contrôle de la résistance de la sonde d’eau
– contrôle résistance sonde d’air.
– contrôle de la pression d’essence à l’entrée de l’injecteur de départ.
– contrôle des 4 prises d’injecteur (en effectuant une traction sur les fils)
– en dernier lieu contrôle des pistes du boitier papillon d’air (sur le collecteur d’admission)
Pour terminer il faut t’assurer qu’il n’y a pas de prise d’air sur un des joint du collecteur d’admission ,ou sur ceux des injecteurs. et le plus simple consiste à mettre le moteur au ralenti et pulvériser du « start pilot » ou du nettoyant à frein sur tous les endroits susceptibles d’avoir un joint. Si à un moment le moteur accélère légèrement, c’est qu’il y a une prise d’air.
Si tout est OK on passe à l’allumage (c’est probablement lui qui est la cause des soucis)
Calage de l’allumage ,et réglage des rupteurs
Contrôle du bon fonctionnement des masselottes de l’allumeur, n’hésite pas à injecter copieusement du wd 40 dans l’allumeur (sous le plateau des rupteurs) et également à saturer le feutre (sous le doigt d’allumeur)
Il est impératif de nettoyer parfaitement et de resserrer toutes les cosses arrivant et partant de la bobine, de même que celles du relais principal c’est une des grandes causes de micro coupures moteur.
Ta panne provient obligatoirement d’un de ces éléments, prioritairement les cosses oxydées, la commande d’air qui grippe les masselottes une prise d’air et une pression d’essence trop élevée.

Citro-M
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Le Dimanche 06 Janvier 2013 à 22:34:39

Salut à tous,
Bonne nouvelle, les vacances m’ont laissé un peu de temps pour revenir sur le sujet.
Une intuition m’amenait à suspecter toujours la bobine. Je m’apprétais donc à vérifier les résistances de celle-ci. En déconnectant le fil bobine-rupteur, j’ai senti la cosse se rompre au niveau du manchon isolant. J’installe donc une nouvelle cosse et après un premier essai, plus d’à coups. J’ai confirmé par un parcours d’une centaine de kilomètres hier et youpi , voici que ma 23 a retrouvé la place qui lui va si bien : la file de gauche sur la 4 voies. Pourvu que ça dure…

DS 23 IE BVH – OCT 1973

Salva
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Le Mardi 22 Janvier 2013 à 08:34:13

Et quand je dis que 9 fois sur 10 on incrimine l’injection alors que c’est l’allumage, mais personne ne m’écoute jamais dans cette baraque…
Ta Ds c’est le cas classique qui a fait une réputation injustifiée aux IE.
Lorsque j’écrivais quelques lignes plus haut que la panne était probablement due à l’allumage, je sais par expérience que l’injection n’est pratiquement jamais la cause de problèmes. Par contre, une simple cosse mal serrée surla bobine, oui.
Ca vaut la peine de prendre un peu de temps pour nettoyer, resserrer ou remplacer toutes les liaisons. La bobine est un, sinon LE centre névralgique des IE. On y trouve non seulement l’alimentation de l’allumage, mais également la source de courant qui alimente le relais général d’injection. En clair une simple cosse défectueuse peu provoquer en même temps des coupures d’allumage et d’injection ( cf circuit de démarrage dans les documents technique).
Bonne journée à tous.

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