Limites du D Jetronic (Sujet transféré de l'ancien forum)

[salva]

Moderateurs: Salva, Eclipse, Nico-59, Dingo, en DS bien sur, Nikass, Dimentica, tracie23

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anieder
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Le Dimanche 19 Janvier 2014 à 16:08:22

Salut

dans quelques forum Citroen en discute parfois que le D jetronic soit limitée de son conception en ce qui concerne le cylindrée maximale. 500 ccm Max du volume d’un seul cylindre à 6000 tr/ min.

A cause de ça la 23 ie soit en dessu du limite et surchauffe ou tourne trop maigre respectivement.

J’ai jamais trouvé un document qui peut vérifier ça.

Peut Être Salva avec son expérience peut faire un commentaire?

merci et bon Dimanche

andreas

Salva
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Le Dimanche 19 Janvier 2014 à 17:26:19

Salut Andreas,

Tu soulèves une question que je ne me suis jamais posée, je n’ai même jamais rien lu sur ce sujet.
Mais celui-ci m’intéresse, alors le plus simple pour moi, c’est de me plonger dans les schémas de l’ECU et de faire quelques calculs. Ensuite seulement je pourrai te donner une réponse.
Je sais que les Cadillac full size utilisaient l’injection D-jetronic, avec un v8 de 5.8 litres de cylindrée soit 725 centimètres cube unitaire. Mais je ne sais pas si le calculateur était profondément modifié ou non, ni même si la sonde barométrique était identique, et pas d’avantage le régime maxi toléré par le bloc moteur.
Je me suis un jour amusé à vérifier si l’ECU etait capable de prendre en charge un turbo. la réponse est oui , sans modifier l’oscillateur. Preuve que les ingénieurs Bosch avaient du prévoir une charge bien plus importante du moteur .
Je me mettrai aux calculs quand j’aurai un peu de temps devant moi et je t’en donnerai les résultats
Salva

anieder
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Le Dimanche 19 Janvier 2014 à 21:09:14

Salut

Ça sera super intéressant.

Merci

Andreas

Salva
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Le Mercredi 22 Janvier 2014 à 16:08:23

Salut Andreas
Calculs faits, ma réponse est que je n’ai pas de réponse. Il me manque des donnés. Je ne suis malheureusement pas ingénieur motoriste.
D’un point de vue strictement électronique, le calculateur est loin d’être à ses limites . L’oscillateur (l’horloge qui ouvre et ferme les injecteurs selon un laps de temps donné) pourrait facilement accélérer la cadence et donc prendre en charge un régime moteur bien plus élevé.
Les injecteurs pourraient par contre atteindre leur limite, mais il existe des modeles compatibles à plus fort débit. La D-jetronic est bien plus évoluée qu’une injection mono-point, ou même qu’une injection à débimètre . De plus, elle tient compte des différences d’altitude et donc de la densité de l’air et même de sa température. et par conséquent du rapport air essence.
Pour que le moteur de la 23 chauffe, il faudrait que le mélange soit trop pauvre. Hors d’après mes calculs, à pleine charge il est enrichi. Très supérieur au rapport 14/1 d’un mélange air essence optimal (de l’ordre de 24/1 d’après mes calculs ).
Donc pour moi la cylindrée unitaire d’une 23 est bien en deçà des possibilités de l’injection et de toute façon parfaitement calculée.(environ 17/1 à 5000 tr/mn) . Si le moteur chauffe, c’est en raison d’un refroidissement inefficace, mais pas d’un mélange trop pauvre à régime élevé ou plein régime.
Je ne vois absolument rien qui s’oppose à une très forte augmentation de puissance et de cylindrée. Rien qui s’oppose à booster sérieusement le moteur . Mais, je le répète je ne suis pas motoriste, il y a des contrainte que j’gnore.
Tu aurais un lien à me donner sur tes infos ? Je trouve vraiment le sujet intéressant.
Salva

Nico-59
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Le Mercredi 22 Janvier 2014 à 17:06:55

Bah déjà, on peut lister toutes les voitures ayant eu du D-Jetronic dessus (je crois que c’est quelque part sur le site), pour voir jusqu’à quelle cylindrée ça a été utilisé.
– DS21 IE, 2 175 cm3, soit 543 cm3 unitaire, 125 ch
– DS23 IE, 2 347 cm3, soit 586,75 cm3 unitaire, 130 ch
– SM IE, 2 670 cm3, soit 445 cm3 unitaire, 178 ch
– Porche 914, 1 971 cm3, soit 492,75 cm3 unitaire, 100 ch
– Mercedes 450 SLC, 4 520 cm3, soit 565 cm3 unitaire, 217 ch

J’ai recherché pour Cadillac. D’après ce que j’ai trouvé sur wikipédia US, l’IE serait apparu en option en 75 ou 76, mais il s’agirait d’un système Bendix (mais possible que le système Bendix soit en fait du D-Jetronic sous licence, à vérifier)

La DS un jour, la DS toujours
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anieder
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Le Samedi 25 Janvier 2014 à 16:33:19

Salut salva

Je suis désolé. Mais je n’ai pas un lien spéciale a te donner. Il y avait une discussion dans le forum allemand acc (André Citroën club) ou quelqu’un a écrit qu’il a une documentation d origine Bosch avec l information sur les limites du d jetronic. Je lui ai démandé s’il serait possible de me donner une copie. Il voulait aller chercher ce documentation mais jusqu’à maintenant pas de réponse.

Comment a tu faits les calculs. Ça devrait être une fonction de la capacité du injecteur et le temps d’ouverture de celui ci. La capacité est fixé avec le type de l’injecter. L’ouverture est maitrisé du ECU.

Avec le volume du cylindre et la densité en peut calculer la masse d’air et avec la masse du carburant on peut calculer le mélange.

N’est pas? Quelle donnés te manquent?

Andreas

Salva
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Le Samedi 25 Janvier 2014 à 21:27:23

Bonsoir Andreas,
A peu de choses près, c’est ça, mais de plus, j’ai tenu compte du taux volumétrique et de l’oscillateur.
J’espere que Nikass ou Michel passeront par là pour donner leur avis. Entre les calculs d’un électronicien et les calculs d’un autre il peut y avoir des différences. Chacun appréhendant les calculs à sa façon. Je n’ai pas la prétention de détenir la vérité. A mon grand plaisir , il y ici trois personnes pour calculer, contredire ou valider les calculs d’un autre: Michel, Nikass et moi
Salva

anieder
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Le Samedi 25 Janvier 2014 à 22:25:12

Merci Salva.

En fait je peux bien te suivre car j’ai fait des études de construction automobile il y’a quelque temps. Mais en ce qui concerne l’électronique il me manque le savoir.
Alors en fait je ne comprends pas pourquoi tu dis tu n’a pas de réponse car il te manque les données. En outre tu a le résultat qu’il faut. C’est que la 23 ie tourne avec lambda < 1 en pleine charge. Je serai vraiment intéressé de savoir plus de la calculation en détail et bien sur aussi d'écouter de Michel et Niklass A+ Andreas Salva
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Le Lundi 27 Janvier 2014 à 21:20:26

Salut Andreas

Les données manquantes, ce sont par exemple la vitesse de propagation du front de flamme, et son moment,mais encore d’avantage les valeurs de CO CO2 à différents régimes, notamment les régimes supérieurs ( au couple maxi à 5000 tr/mn et au régime maxi )

Je pourrais peut être alors en déduire une quantité d’essence imbrulée, et par conséquent évaluer une température possible des gaz d’échappement.

Du seul point de vu électronique, avec la D-jetronic, plus on augmente la charge moteur , plus les proportions d’essence deviennent élevées par rapport à l’air. Ce qui explique d’ailleurs que les IE consomment une importante quantité d’essence à plein régime.

D’après moi un moteur en excès d’essence ne peut pas atteindre des températures destructrices pour le moteur. Cette saturation d’essence aide grandement au refroidissement des pistons. Mais je le répète, je ne suis pas motoriste, je n’ai que les compétences de mon expérience dans ce domaine qui sont plus empirique que scientifiques.
Je pense qu’avec ta formation, il serait également intéressant que tu nous donnes ton avis sur le sujet.
En France, je n’ai pas le souvenir d’avoir lu quelque part que a D-Jet était incapable d’alimenter une cylindrée unitaire supérieure à 500 cm3 .

Que les ie chauffent plus que les carbus, ce n’est un mystère pour personne. Elles sont plus puissantes , le compartiment moteur est très encombré il ne laisse pas beaucoup de place pour dissiper la chaleur. On ne peut compter pratiquement que sur le circuit de refroidissement pour tenir ce rôle.
Il ne faut pas perdre de vue que lorsque l’injection est arrivée , il y avait près de 15 ans que la DS était commercialisée , la puissance entre la première DS et la dernière a presque doublé.

Je pense que si on était allé chercher les chevaux en modifiant l’arbre à came, la culasse et les carbus, les problèmes de température auraient été les mêmes. C’est à mon sens le circuit de refroidissement qu’il aurait fallu modifier ( un système dans le genre de Paco par exemple). Mais l’injection, puis la 23 c’était le baroud d’honneur . Citroën se consacrait alors à la CX . La DS a été adaptée avec les moyens du bord, c’est une évidence.

Salva

Ps: ton Français est vraiment très bon Tu as séjourné en France ?

Nikass
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Le Mardi 28 Janvier 2014 à 10:32:08

Salut à tous ! Ouh… des calculs à cette heure ci, c’est trop tôt…

A mon avis, il ne s’agit pas de « limite » intrinsèque du système (et de façon certaine pas du côté de l’électronique, on a déjà dit qu’on en était fort loin, ce avec quoi je suis d’accord), mais tout simplement des compromis qui ont été décidés. Quand les gars de Bosch ont conçu ça, ils savaient que ça allait être monté sur divers moteurs et ils ont donc dû prévoir une palette réaliste de possibilités, pour simplifier la conception et limiter les coûts. De toute façons, le problème de l’injection pour un volume donné se résume à pouvoir introduire l’essence 1) suffisemment rapidement, puisqu’il faut passer dans l’ouverture de la soupape d’admission 2) suffisemment bien vaporisé pour que le mélange soit homogène. Ca suppose clairement la limite dont vous parlez et qui est double, volume et vitesse de rotation (enfin, la produit des deux, quoi).

Donc, les injecteurs sont calculés comme ça (et leur alimentation sous pression bien sûr). Je pense que ça a été calé pour que le coût de fabrication soit optimisé pour les voilumes usuels, et je ne suis pas sûr que techniquement on savait à l’époque faire des injecteurs commandés électriquement qui auraient permis plus de débit dans de bonnes conditions: je serais prêt à parier qu’en plus, ce n’est pas un simple problème d’échelle, les caractéristiques de pulvérisation d’un gros injecteur peuvent bien devenir mauvaises si on l’utilise à faible débit… vous voyez l’idée ? Idem pour les pompes, le régulateur de pression, etc. A mon avis, la réponse tient dans le fait que ce système est un « tout » qui a une plage de fonctionnement donné, mais tel quel; rien n’aurait empêché de prévoir plus large, sauf que ça aurait été plus cher, plus compliqué, et peu utile.

Un point intéressant, c’est la présence de l’injecteur de départ à froid. Normalement, il n’a pas vraiment de raison d’exister si les injecteurs principaux sont capables de fournir assez d’essence, enfin il y a peut être une raison mais je ne vois pas laquelle. Plus simple à gérer que par l’électronique ? Peut-être.

Sur l’injection mécanique Lucas MkII, il n’y a pas d’injecteur supplémentaire et la pression est à 7 bar mais c’est purement mécanique, les injecteurs s’ouvrent tout seuls quand la pression est appliquée et le « starter » est fait par augmentation du volume injecté (enfin, cela dit, ça marche… quand ça veut. Le démarrage de ces bouzins est toujours un peu bordélique).

A supposer que j’aie raison, notre chère D-Jet est donc infoutue, à 0,586l/cylindre et à vitesse starter (disons 1500-2000 t/mn) de fournir assez d’essence pour tenir 1:10. Ca devrait poser la limite un peu en dessous…

Allez, Salva, montre-nous ton bloc-notes (j’ai réfléchi aussi pour chercher une limite, mais j’arrive à un résultat absurde où la DS consomme même pas un litre au cent, si seulement c’était vrai, donc je ne vais pas ramener ma fraise pour le moment, j’ai pris une autre voie que toi, si je ne trouve pas le loup j’exposerai mon idée. Pas évident, avec les deux paramètres volume et vitesse). Enfin, j’suis pas motoriste du tout non plus, hein.

Pour le refroidissement, je te suis: à supposer que ça chauffe un peu plus pour des raisons internes, le problème, c’est tout le reste, y’a vraiment pas de quoi refroidir correctement la mécanique la dessous.

a+

« Ca, c’est de la bagnole ! » – à chaque fois qu’on discute de DS…

Salva
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Le Jeudi 30 Janvier 2014 à 20:12:21

Salut Nikass,
je te donne un calcul vulgarisé sinon on va finir par gonfler tout le monde.
J’enleve du calcul l’enrichissement du contacteur de pleine charge, les tours moteurs , les températures, la pression d’air ambiant et diverses joyeusetés.
Je ne sais pas comment tu as pu arriver à une consommation d’/1 litre au cent, mais je suis d’accord avec toi, il doit y avoir comme un défaut. De plus je suis incapable d’arriver à une consommation au cent, mais seulement à l’heure . Parce que là je renoncerais aux calculs tant il y a de paramêtres à prendre en compte.
voilà les parametre de base
-Débit injecteur 380 cm3/mn
-Temps d’injection ( crénaux mesurés à l’oscillo )
-Créneau de ralenti :2,5milli sec
– Créneau de pleine charge: 9.7 milli seconde
-Masse volumique de l’air 1200 gr/ m3
-Masse volumique de l’essence (moyenne) 735 kg/ m3
-Cylindrée unitaire du moteur 586.75 cm3
Ensuite les calculs sont simples :
–ralenti 0.0116373 gramme d’essence pour 0.7041 gramme d’air
soit un rapport de 1/6.05026853 (mélange pauvre)
–pleine charge. 0.0451535 gr d’essence pour 0.7041 gr d’air
Soit un rapport de 1/15.5934756 .
Je le répete ce sont des données brutes, facilement compréhensibles.
Si j’ajoute les facteurs précités on tombe à peu de choses près à mes premiers résultat.
Conclusion définitive pour moi, un moteur de 23 ie ne peut pas surchauffer en pleine charge pour cause de mélange trop pauvre.
Cétait la question d’Andreas
A présent, je peux parfaitement être dans l’erreur, encore que je ne vois pas trop où.
Comment est tu arrivé à ton résultat ? tes calculs ?
L’injecteur de départ à présent. L’utilité, je la vois assez bien comme une sécurité, et une simplification de l’ECU.
Rien n’empechait de prendre en charge les injecteurs en dessous des 100tr moteur. Mais, pour gaver le moteur à froid et vaincre les résistances internes il aurait fallu augmenter les temps d’injection , à mon avis au delà de ceux du régime de pleine charge.
En cas de départ manqué (batterie faible par exemple…) je vois bien un noyage moteur se produire.
Avec l’injecteur en amont du papillon d’air on se retrouve avec l’équivalent d’un starter , de plus l’essence est répartie dans les 4 cylindres à la fois par aspiration et gravité. Couplé à une temporisation, je n’y vois que des avantages, bien que techniquement ça puisse manquer d’élégance. Reste que pour moi, la d-jet avait 30 ans d’avance sur l’époque.
Salva

anieder
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Le Mercredi 05 Fevrier 2014 à 17:47:50

Salut Salva

Je ne vois pas une erreur dans la calculation. Je ne vois pas pourquoi la vitesse du propagation du front de flamme pourrait avoir une importance dans cette calcul. Avec la masse d’air et la masse d’essence on peut calculer lambda. C’est que tu as fais. Parfait.
Avec le débit du injecteur tu es sur? Je n’ai jamais trouvé ce a 2 bar. Seulement à 3 bar.

Seul doubt que j’ai. Avec 15,6:1 le mélange est déjà un peu pauvre. On dit que la performance maximale est à 12,6:1 et qu’il faut un mélange riche en pleine charge pour la refrigidation interne

alors peut être le calcul est le preuve pour un légère défaut pour la 23 ie

Si possible pourrais tu faire le même calcul pour une 21 ie ou peut être pour une autre voiture avec d-jetronic et faible cylindrée?
ca pourrait plausibiliser le résultat.

A+

Andreas

Ps non je n’ai jamais séjourné en France. Seulement je passe beaucoup de vacances en France et avec ma passion pour ‘Citroën je lis et j’écris beaucoup par exemple ici. Et en plus c’est plus simple que parler…

Salva
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Le Mercredi 05 Fevrier 2014 à 18:56:02

Salut Andreas,

De la vitesse de propagation du front de flamme, on pourrait déduire le taux d’imbrulés en fonction de la vitesse moteur, mais les calculs deviennent très pointus et bien plus du domaine de l’ingénierie moteur qu’électronique, raison pour laquelle il est plus simple (d’un point de vue électronique) de connaitre les différents taux de CO à l’echappement pour en déduire les imbrulés et donc approcher le rapport air/essence réel.
Pour le débit des injecteurs, c’est juste! les donnés constructeur sont à 3 bars max (leur limite d’utilisation).
Je pourrais très bien refaire le calcul sous 1.98 bar. Mais d’autres données sont à prendre en compte : la température moteur fait varier les temps d’injection, la température de l’air également, de même que, je pense, la vitesse de l’admission d’air (refroidissement avec la vitesse) .
J’ai donc retenu un débit de 380 cm3/mn , et exclu les autres paramètres . Le résultat final étant très proche.
Je n’ai plus en tête les temps d’ouvertures d’injecteurs, circuit de pleine charge activé, mais ce doit être au final de l’ordre de 6/7 litres/heure de plus par injecteur, soit plusieurs milli secondes de temps d’ouverture supplémentaire et donc un rapport air/essence bien supérieur aux 1/15.
Pour les débats sur ton forum, je t’ajoute que le circuit de la D-jet ne possède pas de sonde à oxygène, il n’y a donc pas de dialogue dans le sens ECU/sonde barométrique, mais uniquement dans le sens inverse.
C’est un fonctionnement en boucle ouverte, la pièce principale de l’injection, c’est la sonde barométrique.
Je pense comprendre la méprise à propos de cette injection qui serait incapable d’alimenter les cylindrées supérieures à 500 cm3 unitaire.
Si on prenait par exemple l’injection de la 23 telle qu’elle est , évidement si on augmentait la cylindrée, la D-jet ne suivrait pas. Il n’y a pas de rétro-action de l’ECU en fonction de la cylindrée, ou en fonction d’une modification de l’admission, voir de l’usure du moteur.
Si on prenait la D-jet prévue pour un 1700 (Volvo ?) elle serait incapable, en l’état, d’alimenter un moteur de 21 ou de 23 .
Dans ce cas il faut intervenir électroniquement sur l’Ecu pour le modifier, et sur la sonde barométrique pour en changer les réglages de l’electro-mécanique.
De ce point de vue là, effectivement, contrairement à une injection d’aujourd’hui, on ne peut pas passer, sans grosse modification (ECU/sonde baro) d’une cylindrée à une autre.
Je pense que l’erreur d’interprétation est là.
Salva

anieder
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Le Mercredi 05 Fevrier 2014 à 19:34:41

Salut

Tu as raison avec le taux d’imbrûlés. Mais ça ne sont pas des calculations simples. Pendant mes études j’ai du calculer le flux d’air dans les pipes d’admission. C’était le point ou je voulait arrêter mes études….

J’avais pensé que on pourrait déduire le temps d’ouverture des injecteurs du circuits électroniques. Si non il faut admettre que le calcul est encore approximative. En plus avec le débit a 3 bars.

La d jetronic n’est pas une régulation. C’est vrai. Sans ça pas d’adaption.

Mais l’ application de la d jetronic au différents moteurs autant que je sache était réalisé par le débit des injecteurs et par la modif des temps d’injection. C’est pour ça qu’on ne peut pas interchanger les calculateurs entre les modèles.

Sans avoir lu ce mystique document Bosch je ne peux pas dire ce qu’il est écrit dedans. Tant pis.

A plus

Andreas

Salva
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Le Mercredi 05 Fevrier 2014 à 20:44:00

Oh, je te comprends. Avec l’electronique c’est pareil , parfois j’ai eu envie de tout envoyer ballader. Je me souviens lors de mes études, après 3 jours passé sur un calcul hyper compliqué, être arrivé à un résultat final absurde, ou 3 était égal à 0. Ce jour là, j’ai failli devenir dingue et arrêter définitivement l’élec.
Le document Bosch, je ne l’ai jamais eu entre les mains. J’ai juste étudié de près le calculateur, mis en pieces une sonde barométrique pour en comprendre le fonctionnement, pas mal travaillé avec l’oscilloscope pour relever tous les paramètres possibles. J’ai même utilisé le banc de freinage d’un centre de contrôle pour vérifier les différentes charges moteur et les temps d’injection (oscillo sur les genoux et écu sur le siege droit avec une prise rallongée) . J’ai retracé tous les schémas, repris les calculs . Ca a été un gros travail.
Je ne met pas les docs en ligne parce que elles n’ont aucun intérêt pour la maintenance d’une DS .
J’essaye en ce moment de trouver un moyen simple de réparer les sondes barométriques. Je suis en admiration devant les entrailles de ce petit boitier . Les ingénieurs Bosch étaient vraiment des génies .
Pour le calcul , bien sur qu’il est approximatif, je ne maitrise que les paramêtres électroniques ,mais l’approximation est suffisante pour apporter une réponse à ta question. Encore que je vais regarder quel serait le résultat sous 2 bars (je te donnerai mes calculs)
Salva

Jerome16
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Le Mercredi 05 Fevrier 2014 à 20:47:28

Je suis en admiration devant cette connaissance du Djet que tu as aquise au fil du temps !

Jerôme

anieder
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Le Mercredi 05 Fevrier 2014 à 21:12:20

Salut Salva

Ne me comprends pas mal. Je ne doute null part ta expertise.

Et moi personnellement je doute que cette document Bosch existe. Et je voudrais avec plaisir avoir la preuve.

Car avec le la d jetronic il y a beaucoup des histoires racontées.

Andreas

Salva
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Le Mercredi 05 Fevrier 2014 à 21:19:32

Jerome16 a écrit :
Je suis en admiration devant cette connaissance du Djet que tu as aquise au fil du temps !
Oh tu sais, je suis plus fier de moi lorsque j’invente un jouet ou une histoire pour mes gosses que lorsque j’explique (un peu) la D-jet.
Le vrai travail, c’est les ingénieurs qui ont conçu l’ensemble qui en ont le mérite . Moi, je ne fais que comprendre, je n’ai rien inventé.
Tiens par exemple, ton avatar clignotant, s’il fallait que dans l’heure qui suit je fasse de même , et bien crois moi, je ne ferais pas le malin. Idem pour le site, le gros travail, c’est éclipse qui le fait, moi, j’ai le beau rôle !!!
Amicalement
Salva

Salva
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Le Mercredi 05 Fevrier 2014 à 21:34:57

Andréas,

J’ai du mal m’exprimer. Au contraire, j’apprécie beaucoup ton intervention.
Je voulais dire que pour arriver à un résultat plus juste, il faudrait pouvoir mettre en commun les calculs de plusieurs spécialistes, je n’ai (malheureusement) pas assez de connaissances pour un résultat exhaustif.
J’ai parfaitement compris le sens de ton texte, ne tinquietes pas. Et puis j’ai autant le sens de l’humour que celui de la dérision. J’aime assez quand il y a de la recherche dans les questions .J’aime bien ce genre de discussion.
Pour ce document Bosch, je ne le connais pas, et puis il est quasiment impossible de trouver de la documentation. Il n’y a pas d’autre choix que de se debrouiller seul.
Salva

Salva
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Le Mercredi 19 Fevrier 2014 à 08:00:42

Salut Andreas,
J’en reviens à nos calculs sur l’injection , on n’a pas encore la solution définitive.
A 2 bars, je trouve un débit de 329.089 cm3 calculés ainsi:
2bars/3bars= 0.66666667 . j’en extrait la racine= 0.81649658. Multipliée par le débit de 380 . Ce qui me donne un résultat de 310.26870 cm3/mn. Si ça te semble correct, on peut repartir sur cette base, et j’ajouterai le temps d’injection avec le contacteur de pleine charge en action.
Salva

tracie23
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Le Mercredi 19 Fevrier 2014 à 14:15:47

J’ai rien compris je retourne aux blagues!

Nikass
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Le Mercredi 19 Fevrier 2014 à 16:25:42

Ah punaise… J’avais complètement oublié cette discussion et je ne retrouve plus mes notes %§#$!

L’idée que j’avais eu, c’était de chercher une limite haute de la quantité d’essence que pouvait fournir la D-Jet en conditions moteur tournant. J’étais donc parti de l’idée qu’une 23 avec la sonde qui merde pouvait aller tirer tranquille ses 20 litres aux cent (Salva, j’ai transcrit ça en l/100km en partant d’une vitesse stabilisée à 130 à l’heure avec le régime qui va bien, pas de miracle, derrière c’est pareil en conso horaire bien sûr). En repartant du nombre de cycles d’injection que ça faisait, on on déduisait le volume d’air aspiré, et en reprenant le rapport stoechiométrique idéal, ça donnait la cylindrée maxi qui pouvait être remplie.

Mais, en refaisant le calcul à l’envers pour une cylindrée de 2.3l, c’est là que je tombais sur une connerie. Comme j’ai tout paumé (purée, à chaque fois que je fous des trucs à la poubelle il y a des dégâts collatéraux, surtout ces temps ci), je ne me souviens plus du détail, et comme c’était vraiment un truc sur un coin de table, il est fort possible que je me sois vautré.

a+

« Ca, c’est de la bagnole ! » – à chaque fois qu’on discute de DS…

anieder
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Le Lundi 24 Fevrier 2014 à 22:49:02

Salut Salva,

Parfait. Ce n’est toujours pas simple de s’exprimer en écrivant. Et en plus en langue étranger….et moi aussi j’aime beaucoup le ton et l’esprit dans ce forum.
En se qui concerne la calculation.
Hm. Je ne suis pas sur de la fonction du débit. Je doute un peut que C’est une simple fonction. Mais comme ça on approche le débit réel mieux qu’avec le débit à 3 bars.

Cdt.

Andreas

Essegé
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Le Mercredi 26 Fevrier 2014 à 13:47:23

Très sympa ce post, on apprends beaucoup de choses qu’on ne soupçonnait même pas. Andréas, si j’ai bien compris, tu es Allemand. J’aimerais bien être aussi doué que toi pour les langues. J’ai déjà du mal avec l’orthographe français

en DS bien sur
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Le Mercredi 26 Fevrier 2014 à 16:54:27

l’orthographe française…..

Essegé
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Le Vendredi 28 Fevrier 2014 à 11:04:44

Pfou!!! quand je pense que j’ai vérifié si j’écrivais orthographe correctement et que je me vautre sur le genre . Je vais aller boire l’apéro pour oublier.

Gérard

php75
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Le Mercredi 05 Novembre 2014 à 08:49:53

Bonjour à tous,
et pour la prise en charge d’un turbo par le d-jetronic, quelles sont les modifs à faire ? Jusqu’à quelle pression de turbo ça peut encaisser ?

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