Injection par groupes de deux (Sujet transféré de l'ancien site)

[salva]

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ambulance
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Le Mercredi 22 Janvier 2014 à 22:14:46

Salut

je me demandais pourquoi les injecteurs étaient commandés par groupe de deux et quelle était la conséquence pour la consommation ou pour la puissance du moteur?

Ensuite si par l’intermédiaire d’un changement d’ECU, ils étaient commandés séparément, y aurait-il un changement significatif du fonctionnement du moteur?

Nikass
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Le Jeudi 23 Janvier 2014 à 00:12:45

Salut !

Point de vue d’électronicien de l’époque (Salva ! Si t’es pas d’accord, tu tapes!), ça simplifie bien la commande, rappelle toi qu’il s’agit d’injection indirecte. Donc, c’est un problème de rapport air/essence, et qu’en moyenne, c’est pareil de faire une injection par cylindre quand il faut, ou une sur deux en attendant Baudot… Je ne pense pas que sur ces vieilles bailles, ça changerait grand-chose.

a+

« Ca, c’est de la bagnole ! » – à chaque fois qu’on discute de DS…

Salva
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Le Jeudi 23 Janvier 2014 à 17:58:07

Ben, je suis électronicien, pas motoriste !!!
En fait il faut se replacer dans le contexte de l’époque. L’injection électronique a commencée à être utilisée par Mercedes en 1967 et à l’époque elle était réservée aux voitures très haut de gamme. De plus, le coût était prohibitif.
Pour tenter de t’expliquer:
En 1992 l’injection est devenue obligatoire pour une bonne partie des voitures. La solution retenue a été la plus simple, c’est a dire, un seul injecteur positionné en amont du papillon d’admission d’air.
Les 4 collecteurs d’admission sont alimentés simultanement. En gros, c’est ni plus ni moins qu’un carburateur amélioré . C’est ce qu’on appelle une injection monopoint ( apparue après les multipoints).
C’est un système simple, (aujourd’hui abandonné je crois) produit en adaptant un bloc d’injection, sur les tubulures d’origine.
Généralement l’alimentation se passe comme dans un carbu , l’essence est injectée en permanence (sauf au lacher d’accélérateur). Le débit est fonction de la charge moteur.
Les performances du système sont très inférieures à la D-jetronic. Cette derniere était ce qu’il y avait de plus performant à l’époque. Un bond en avant, par rapport aux injections directes mécaniques (injection directe, c’est dans la chambre de combustion, indirecte, en amont de la soupape d’admission)
C’est une injection multipoints semi-séquentielle. Semi parce que les injecteurs fonctionnent par groupes, et séquentielle parce que l’injection de chaque groupe n’est pas permanente. Il y a alternance de chacun des groupes ,avec de plus, un temps d’ouverture des injecteurs plus ou moins long, en fonction de la charge moteur.
A l »époque, le système binaire qu’évoque Nikass n’en était encore qu’à ses balbutiements . Il n’y avait pas de capteur à effet Hall (en gros les capteurs de point mort haut ou de position angulaire du vilebrequin) . Bosch avait alors retenu une solution mécanique (les contacts déclencheurs) . La limite d’utilisation, c’est l’affolement des contacts . Au régime maxi d’une 21 ou 23, l’allumeur, et donc les contacts , encaissent tout de même 3000 tr/mn (environ 50 ouverture/fermeture par contact à chaque seconde).
Il y a bien sur, avec ce sytème, un décalage entre l’injection d’essence d’un groupe de cylindre, et l’ouverture de leurs soupapes d’admission . Par exemple, pour le groupe 1/3, la soupape du 3 s’ouvre avec 1/2 tour moteur de retard . Ce qui correspond au temps ou l’essence reste retenue en amont de la soupape .
Mais au bout du compte, le remplissage moteur et la quantité d’essence injectée, ont des résultats très supérieurs à une injection monopoint. La puissance disponible est donc plus élevée, et la consommation de carburant moindre. En clair on améliore le rendement.
Et pour répondre à ta seconde question, on arrive à l’injection séquentielle (cylindre par cylindre)
Pourquoi n’at-elle pas été retenue sur la DS ? Parce que pour y arriver, le calculateur a besoin de distinguer non seulement le PMH pour calculer la position angulaire du vilebrequin et sa vitesse, mais aussi de déterminer quel cylindre est en phase de fin de compression, ceci pour que l’injection soit effectuée à l’instant exact ou le bon cylindre est en fin de compression, pret à recevoir l’étincelle d’allumage ( pour un cycle complet de 4 temps le piston d’un même cylindre effectue deux cycles montée/descente ce qui complique la détermination)
Si aujourd’hui c’est une formalité , résoudre le même problème en 1968 avec des capteurs mécaniques, ce n’était pas la même chose.
Les ingénieurs Bosch y seraient probablement parvenu , mais à quel prix, et avec quelle fiabilité.
Y aurait il eu un changement significatif du fonctionnement moteur ?
Il ne faut pas perdre de vue que sur la DS on a encore affaire à un arbre à came latéral , des soupapes certes en tête, mais commandées par culbuteurs et un allumage classique bobine/ rupteur. Alors, je ne pense pas que les ingénieurs auraient pu améliorer encore beausoup le rendement. Eu égard aux possibilités de l »époque, c’était un bel exploit technique. Aujourd’hui, on en est au injection séquentielles directes, avec des temps d’injection differents d’un cylindre à l’autre ,dans le but de compenser les pertes des uns par rapport aux autres et donc l’équilibre de puissance unitaire entre cylindre.
Voilà ! j’espere ne pas avoir été trop obscure avec ces explications.
Nikass, je n’ai rien fait d’autre que développer tes explications sinon, je n’avais rien à ajouter à ta réponse, tout était dit
Salva

PS: l’injection directe est une invention de Georges Régembeau: 210 km/h avec une traction boite 6 vitesses à l’époque. J’aurai bientôt l’occasion de lui consacrer quelques pages sur le site.

ambulance
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Le Jeudi 23 Janvier 2014 à 21:16:05

je vous remercie pour vos réponses

mais alors est ce qu’une injection séquentielle pourrait permettre une moindre consommation, vu que la gestion est meilleure?

en fait ce qui me surprend c’est que lors de l’injection est-ce mieux que l’essence rentre directement dans le cylindre quand la soupape s’ouvre, ou qu’elle stationne devant la soupape en attendant qu’elle s’ouvre?

j’ai du mal à imaginer que se soit la même chose, il y a forcément une bonne et une moins bonne solution.

Salva
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Le Vendredi 24 Janvier 2014 à 08:52:00

la meilleure solution au début des années 70 c’était l’injection électronique indirecte. Il n’y avait alors pas la possibilité technique d’améliorer l »injection mécanique directe sans passer par une mécanique de haute précision, extrêmement couteuse et difficile à mettre au point. De plus, les phases d’injection se reproduisaient à chaque tour moteur, ce qui impliquait 2 injections par cylindre pour un seul cycle à 4 temps.
Aujourd’hui, c’est l’injection directe qui a le meilleur rendement . Avec les programmes informatiques, la technique est parfaitement maitrisée, et le rendement bien plus élevé que sur une injection indirecte. Pour la DS, le problème ne se pose pas. La culasse n’est absolument pas prévue pour être alimentée par ce type d’injection. Au mieux, et en apportant de très grosses modifications à l’electronique, on obtiendrait une injection indirecte séquentielle. qui n’apporterait pas grand chose de plus . quelques chevaux, un peu moins de consommation. On peut obtenir à peu près le même résultat en posant un allumeur électronique et en supprimant le ventilateur mécanique. C’est donc sans intéret sur ce moteur.
Quant à savoir s’il vaut mieux que le carburant soit injecté en amont ou en aval de la soupape d’admission. C’est évidement la seconde solution qui est la meilleure. On élimine ainsi définitivement le phénomène de condensation d’une partie du carburant dans le conduit d’admission ,et donc une perte inutile de ceui-ci.
Et pour terminer, avec l’injection indirecte, il faut obligatoirement que le carburant ait été injecté dans le cylindre avant la fermeture de la soupade d’admission. l’injection directe permet d’injecter le carburant après la fermeture de la soupape d’ou encore une amélioration du rendement. Mes compétances en la matiere s’arretent ici.

Nikass
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Le Vendredi 24 Janvier 2014 à 11:04:21

Salut, et merci Salva d’avoir développé ma pensée !

« il y a forcément une bonne et une moins bonne solution », ça oui, sauf que derrière il y a les contraintes de la technologie et du coût. A l’époque, les injections directes, c’était pas possible, point final.

J’ai un peu cherché, sans succès, ce que pouvaient coûter les semiconducteurs utilisés dans les « calculateurs » (ça m’a toujours fait marrer, ça, sur la D-Jet ça calcule que dalle en fait !!) dans ces années là. Les prix du NOS ne sont pas une bonne base… Mais j’ai pas trouvé. En tout cas, pour avoir discuté avec des gars qui ont vécu cette époque, ça coutaît un bras et demi, genre les Ge de puissance qui contrôlent les injecteurs, c’était des centaines de francs -de l’époque-. Alors, si tu en mets 2 au lieu de 4 et qu’en plus tu sucres plein de trucs en amont sans compter les études et la mise au point et le reste et qu’au final tu arrives à 95% de la solution à 4 cylindres indépendants, ça s’appelle du bon engineering, de la bonne optimisation… L' »over-engineering » est une peste pas permise. K.I.S.S. Keep It Stupid Simple 🙂

Par contre, Salva, tu mentionnes la « condensation » dans l’admission. Suis pas plus motoriste que toi, mais bon, compte tenu des délais considérés et du fait que quand même, elle est un peu chaude, je me demande si c’est pertinent. De toute manière, il ne peut pas être « perdu » ce pauvre carburant, sinon ça se finirait avec les tuyaux pleins d’essence liquide 🙂 enfin je ne sais pas, moi non plus, je ne vais pas plus loin que ça.

a+

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Nikass
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Le Vendredi 24 Janvier 2014 à 11:13:27

Ah, mais en relisant… Les injections essence mécaniques, à l’époque, ce n’étaient que des indirectes ! La Lucas sur les TR5-6 et la Kügel… ???

Ah, Regembeau… le sorcier… je me rappelle un plein sur l’autoroute, un jour. Quelques Porsche pas si vieilles que ça, et un mec qui se pointe avec une SM RG… En repartant sur l’autoroute, les Porschistes ont eu le temps de contempler le cul de la SM !!! Mort de rire. Bon, avec la 205 diesel, j’ai pas tout vu, et pourtant c’est une injection directe, ça… OK, je sors…

a+

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Salva
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Le Vendredi 24 Janvier 2014 à 12:29:15

Salut Nikass,
Oui! on est bien d’accord.
Pour la condensation, évidement que le carburant n’est pas perdu, il est brulé, mais non mélangé à de l’air, donc perte de rendement.
Dans l’absolu, on s’en fout (sauf pour les monopoints) , c’est de l’ordre de microgrammes à chaque cycle. Bien sur qu’il y avait des injections indirecte ,je crois même que ça a été le premier système utilisé. Puis la formule 1 à développé l’injection directe. Dans la liste il y a l’injection mécanique Spica qu’on pourrait aussi citer .Utilisée sur le v8 Alfa de la Montréal (au passage la mettre au point ou la révise, ce n’est pas rien !!!) La kugelmachin c’était une indirecte sur la 404 non? .
Je pense qu’on a bien dégrossi le principe cette fois. . Le plus difficile c’est d’essayer d’être clair pour l’expliquer.
Régembeau, c’était un surdoué, il n’y a pas d’autre mot. Je suis d’ailleurs en contact avec son fils pour un prochain sujet sur le site, il y aura pas mal de doc en ligne.
Tu connais l’histoire de la BV5 de DS et le foutoir qui en a résulté avec Citroen?

Salva
Nico-59
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Le Vendredi 24 Janvier 2014 à 15:03:42

Toujours entendu que RG avait fait des boites 5 pour DS, mais jamais rien su de plus…
J’ai hâte de voir le dossier !

La DS un jour, la DS toujours
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Salva
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Le Samedi 25 Janvier 2014 à 12:27:16

Il sera en ligne avant l’été ! Mais, je marche sur des oeufs, du moins pour la partie qui parle du conflit Régembeau/Citroën. Je dois réussir à ne surtout pas prendre partie, ou mettre un mot mal choisi tout en restant objectif… Mais fais un tour, si tu en a le temps, sur ce site parlant de Régembeau ( Régimbeau en réalité) il est très intéressant. http://citroensmregembeau.free.fr/index.htm .

ambulance
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Le Samedi 25 Janvier 2014 à 23:11:00

si tu as des questions sur Regembeau on peut les demander directement à Patrick son fils, je le vois dans la semaine.

Jerome16
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Le Mercredi 29 Janvier 2014 à 19:35:02

Salva a écrit :
La kugelmachin c’était une indirecte sur la 404 non? .
Kugelfisher (rachetée par Bosch depuis longtemps…) C’est une injection mécanique indirecte qui associée à des conduits d’admission longs , transfigurait les mécaniques Peugeot , surtout en termes de souplesse moteur.
La pompe mécanique est du type à pistons , dont le temps d’injection est controlé par le déplacement angulaire d’un palonier et la loi d’une came « patatoidale »!
Sur les 404 , pas de circuit de dépollution.
Sur les 504 , une correction de la richesse par capsule barométrique…………..
La Kugel équipa aussi les BMW 2002 Tii , les Capri RS2600.
Jerôme

Salva
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Le Jeudi 30 Janvier 2014 à 21:42:08

Salut Jérôme,

Le gain était de quel ordre sur la 404 ? (à cylindrée équivalente) Une chose est certaine, les injections mécaniques ont fait leur preuves sur les moteurs diesel, sur l’Indénor elle était d’ailleurs réputée pour sa fiabilité.
Les injections mécaniques essence, mise à part la Spica, je connais vraiment trop peu pour me faire un avis, si ce n’est que je pense qu’il est autrement plus compliqué de réussir une injection mécanique qu’une électronique. Ne serait-ce que pour corriger le rapport air essence en fonction de l’altitude. Avec l’electronique c’est plus simple.
Je suis toujours admiratif devant des solutions mécaniques retenues, et surtout mises au point pour résoudre des problèmes compliqués avant le règne de l’électronique et de l’informatique.
Il fallait faire preuve d’une très grande ingéniosité.
Un exemple? il suffit de comparer une montre à quartz et une montre mécanique. Ce n’est pas le même monde .
Salva

Jerome16
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Le Jeudi 30 Janvier 2014 à 22:47:34

Salut Salva

Le moteur essence de la 404 (3 et 5 paliers ) est un 1600 cm3

De mémoire , 72 CH SAE pour la version carbu , 96 en injection .

J’ajoute qu’il ya dans le circuit un enrichisseur (genre Inj départ à froid ) commandé par le démarreur , quel que soit la T°

Jerôme

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