Les éléments et leurs rôles.

Le calculateur :
Sa fonction est de gérer toutes les informations reçues des diverses sondes ou capteurs et alimenter le moteur avec la plus juste quantité d’essence nécessitée selon la charge à laquelle il est sollicité. Le calculateur est fait uniquement de composants analogiques, il ne comporte aucun circuit intégré. De ce fait il est facilement réparable, tous les composants qui le constituent sont encore produits.  Il est à noter que chaque calculateur est appairé à un type précis de sonde de pression d’air. Les calculateurs ne sont pas interchangeables entre les diverses versions de DS.
A titre d’exemple, la seule DS 21 a été produite avec 3 types différents (sans compter les modèles utilisés en remplacement).
Il est situé dans l’habitacle à droite sous la planche de bord protégé par une tôle recouverte ou non de moquette (confort ou pallas).

La sonde de pression d’air :
Elle est avec le calculateur l’élément principal de l’injection
Son rôle est de mesurer en permanence la pression absolue régnant dans le collecteur d’admission, (en comparant la différence de pression entre le collecteur et l’atmosphère) et d’ajuster le temps d’injection en fonction de ce critère.
La sonde est constituée de deux capsules barométriques réagissant par contraction ou expansion aux pressions. Deux bobinages à travers lesquels se déplace un noyau de ferrite, transforment alors les variations de pression en signaux électriques envoyés au calculateur.

Elle est raccordée pneumatiquement au collecteur d’admission, et électriquement au calculateur.
Elle est située côté gauche de la voiture (sens de marche) sous le capot et sous la tôle d’auvent.

Les contacts déclencheurs :
Leur rôle est essentiel, ils ont trois fonctions:
– la première, d’informer le calculateur de la mise en route du moteur,
– la seconde de la vitesse angulaire du vilebrequin (sa rotation pour faire simple)
– quant à la troisième, les fermetures et ouvertures successives indiquent au calculateur quelle paire d’injecteurs est à alimenter, (1/3 ou 4/2).
Ces trois informations sont traitées simultanément par le calculateur. Les contacteurs sont commandés mécaniquement par 1 came sur l’axe d’allumeur. Ils sont positionnés opposés de 180° et raccordés électriquement au calculateur.
Ils sont fixés sur un tiroir vissé dans l’allumeur, à sa base.

L’interrupteur de pleine charge :
Lorsque le moteur est sollicité brusquement à pleine puissance, (pour un dépassement par exemple) la sonde d’air ne réagit pas instantanément à l’ouverture du papillon d’air. Elle détecte avec un léger retard l’augmentation de pression et ne tiens pas compte de la vitesse de déplacement du papillon. C’est le rôle de l’interrupteur de pleine charge, il se ferme, commandé pneumatiquement depuis le collecteur. L’information devient prioritaire et le calculateur augmente instantanément le temps d’ouverture des injecteurs. Sa commande est pneumatique, il est relié au collecteur d’admission et il informe électriquement le calculateur, (il augmente le débit d’essence de 7L/heure et entre en action quelle que soit l’altitude à laquelle se trouve la voiture.
Cet interrupteur est fixé sous la tôle d’auvent à droite de la sonde de pression d’air.

La sonde de température d’eau :
C’est une résistance variable, sensible à la température. 

Elle indique en permanence la température du liquide de refroidissement de la culasse. En fonction de cette information, le calculateur augmente ou diminue le temps d’ouverture des injecteurs (enrichissement à froid, appauvrissement à chaud). C’est également une pièce très importante de l’injection. Elle est reliée électriquement au calculateur et elle est vissée coté gauche du moteur, sur la culasse, en arrière de l’allumeur.

Les injecteurs principaux :
Au nombre de 4, ils sont commandés électriquement par le calculateur en fonction de toutes les informations envoyées par les éléments déjà cités. Le carburant est injecté en amont des soupapes d’admission. Leur débit de carburant est fonction du temps d’ouverture des injecteurs de  2.5 millisecondes au ralenti pour 1.5L/heure à 9.7 millisecondes en pleine charge et 42L/ heure.
Ils sont situés sur la culasse côté gauche.

 

Le collecteur d’admission :
Il comporte les pipes d’admission, mais également un papillon d’admission d’air.
L’injection étant basée sur une pression d’air, il n’y a donc pas lieu d’y trouver un débitmètre.
Le papillon est couplé à un boîtier renfermant 2 rampes de cuivre constituées de 10 plots/créneaux indiquant au calculateur le degré d’ouverture du papillon. Un autre élément y est également installé : Un contacteur de coupure d’injection (lors d’un lâcher de la pédale d’accélérateur) ayant pour but de supprimer l’injection dans toutes les circonstances de transition où le moteur est amené à ralentir sa rotation, une grande quantité de durites d’air sont reliées au collecteur.
Il est situé transversalement au dessus du cache culbuteurs
S’il s’agit d’une IE à boite hydraulique, on y trouve également le correcteur de ré-embrayage

La valve pilote du circuit DECEL :
A partir de septembre 1972, la DS, pour répondre aux normes anti-pollution est équipée d’un dispositif qui apporte un supplément d’air dans le collecteur d’admission au lâcher d’accélérateur. La valve pilote avec cet apport crée un effet de balayage qui détruit une partie de gaz imbrulés. Contrairement au modèle précédent, l’injection est partiellement maintenue, par un dosage précis qui constitue alors un mélange imbrulé/essence parfaitement combustible et améliore la dépollution.  Seule les DS BVM en sont équipées, sur les BVH et BVA cette fonction est dédiée au correcteur de ralenti accéléré.
Cette valve pilote est située à l’avant du moteur, en dessous du collecteur d’admission.

La sonde de température d’air :
Les dernières 21 et toutes les 23 sont équipées de cette sonde dont le rôle et d’ajuster la richesse moteur selon la température régnant dans le boîtier du filtre à air (pour améliorer la dépollution des gaz d’échappement). Les DS équipées de cette sonde ont un calculateur muni d’une molette d’ajustage dans sa partie extérieure arrière. La molette sert à ajuster la résistance de la sonde. Elle est réglée d’usine mais une correction peut toutefois être effectuée en cas de pollution excessive au contrôle technique.
On trouve celle ci vissée dans le boitier du filtre à air.

Des circuits annexes d’air et de carburant sont intercalés dans l’injection : il s’agit de l’injecteur de départ et de la commande d’air additionnel.

 

L’injecteur de départ :
Il entre en action à chaque fois que le démarreur est sollicité. Son rôle est d’apporter un supplément d’essence lors du démarrage pour faciliter celui-ci. Il se coupe lorsque le démarreur est lâché. Il entre également en action lors des démarrages par températures inférieures à 0° pour atteindre sa pleine efficacité à -20°.
Contrairement aux injecteurs principaux qui ont des temps d’ouverture extrêmement courts (quelques millisecondes, l’injecteur de départ resterait ouvert en permanence si un dispositif particulier n’avait pas été prévu ( il y aurait alors un risque d’induire un noyage du moteur lors de trop longues sollicitations du démarreur). Il a donc été installé une sonde temporisée.
Cet injecteur est situé sur le collecteur d’admission.

La sonde temporisée :
C’est de façon schématique un interrupteur marche arrêt (un peu à la maniere d’une centrale de clignotants) qui commande l’injecteur de départ.
Cette sonde comporte un circuit électrique fait d’un contact bilame et d’une résistance de chauffe, qui, quelque soit la raison de la mise en action de l’injecteur (démarreur ou froid) autorise puis coupe en alternance l’injection pendant des durées de quelques secondes.
Une deuxième partie de la sonde est munie d’un capteur de température qui coupe l’injection additionnelle dès que le moteur aura atteint environ 27°. La sonde est commandée électriquement  par le calculateur via le relais de déclenchement. Elle est reliée (électriquement) à l’injecteur de départ.
Cette sonde est vissée côté gauche du moteur en arrière de la culasse, entre le 3eme et le 4eme cylindre.

La commande d’air additionnel :
C’est une arrivée supplémentaire d’air. Son débit est directement fonction de la température du moteur.
Elle est constituée de deux corps accolés: Une partie air et une partie liquide de refroidissement.
Une lumière d’air, totalement ouverte par temps de gel se referme progressivement au fur et à mesure de la montée en température du moteur pour se fermer totalement lorsque celui ci atteint sa température maximum. L’arrivée d’air supplémentaire est alors coupée.
Son fonctionnement est totalement mécanique. Une cartouche dont la cire fond ou se fige au gré de la température, est plongée dans le boitier du liquide de refroidissement. Un poussoir commande alors un piston interne coulissant dans un cylindre muni d’une ouverture latérale. Le piston ouvre ou obture progressivement le passage d’air.
Sur les DS équipées du chauffage -15°, une sonde y est installée (coté liquide de refroidissement)  pour commander le manomètre de température du tableau de bord.
Sur les DS non équipées de ce manomètre, un obturateur est vissé en lieu et place. Pour les montages ultérieurs d’un thermomètre on peut trouver la sonde sur la commande d’air additionnel ou sur la pompe à eau .
La commande d’air est vissée coté gauche du moteur à peu près à l’aplomb du second cylindre et sous la culasse. 4 durites y sont raccordées entrée/sortie d’air et entrée/sortie d’eau.

Le réservoir :
Il est spécifique aux IE, il comporte un cloisonnement particulier pour éviter les désamorçages de la pompe à essence, ainsi qu’une « niche » où vient puiser le plongeur. (tube de rilsan souple biseauté sur l’extrémité ,coté puisage) Il comporte également un tube supplémentaire qui accueille la durite de retour de pression du clapet de décharge de la pompe.

La pompe à essence :
C’est une pompe à rouleaux, elle est de type électrique. Son débit est de 60 à 80 litres par heure. Sa pression nominale est de 3,5 bars. Le clapet de décharge est taré en pleine ouverture à +/- 4 bars
Elle est commandée par le calculateur via un relais. Par sécurité (en cas d’accident), elle ne tourne qu’ environ une seconde lors de la mise du contact (mise sous pression du circuit de carburant) puis reprend sa marche dès que le démarreur est actionné. Si le moteur ne part pas, elle s’arrête en même temps que le démarreur, mais reste en action dès lors que le moteur atteint 100tr/mn.
Elle est fixée sous le cache du longeron droit, à peu près dans l’axe du pied milieu.

Le régulateur de pression :
Il maintient une pression de carburant constante de 2,0 bars. Son fonctionnement est mécanique (ressort et clapet de décharge taré à 2 bars). Il est équipé d’un système extérieur de réglage par vis permettant d’ajuster la pression en cas de nécessite
Il est situé au milieu de la rampe d’injecteurs.

 

 

 

Les relais :
Au nombre de trois, (deux sur les dernières versions de DS BVM) situés sur le cadre de batterie, ils sont en métal et de couleur grise.
Le plus en avant (3) est le relais général. Le second relais (2) est celui de la pompe à essence. Le dernier (1) est dit d’impulsions, il commande la sonde temporisée.
Le relais général est commandé par la bobine à la mise du contact. Il autorise la mise sous tension des deux autres qui sont alors asservis par le calculateur.
Le 4eme relais (vert) commande le ventilateur électrique, seules les 23 en sont équipées.

 

 

page actualisée le 2 Février 2014