Une de nos IE avait depuis un certain temps, voir un temps certain, avait pris disais-je, la mauvaise habitude de remplir de LHM ses « cafetières » arrières. Pour arranger le tout, les traces d’incontinence laissées sous le train arrière, nous ont décidés à remplacer les cafetières pour mettre un terme aux problèmes. Par la même occasion, on en a profité pour tester la méthode à Deprisa, c’est à dire se passer des colliers Ligarex et les remplacer par des colliers (genre Colson) d’électricien. Les cafetières ont été commandées chez CIPERE en Allemagne.
La méthode de remplacement a déjà été expliquée sur le site (et sur bien d’autres) on n’y revient donc pas. Par contre ce qui va suivre est plus intéressant. Après moins de 50 km, de nouvelles fuites, cette fois-ci très importantes se sont manifestées . Le témoin de pression hydraulique qui s’allume en roulant, n’est pas signe de beau temps.
Au vu des ruptures du caoutchouc, identiques et positionnées sur les même jointures des 2 cafetières
On aurait tendance à incriminer la qualité des pièces de rechange, de plus le caoutchouc est beaucoup plus (trop?) souple que celui des cafetières provenant de chez Lambert Frères, achetées par la suite et dont la qualité n’est plus à démontrer.
Voici une comparaison empirique de la différence de qualité des caoutchoucs. Même avec 50 km effectués 8 jours après réceptions des pièces, on peut considérer celles-ci comme neuves.
Ets Lambert frères CIPERE
Il s’agit juste d’un test visuel, avec la même force exercée sur chacune des cafetières, à savoir :L’ensemble cylindre/vérin de suspension. L’une est plus résistante aux contraintes que l’autre, c’est une évidence.
L’origine des déchirures n’est absolument pas située à proximité des colliers, on exclu donc la mise en cause de ceux-ci. Il est dommage qu’on n’ait pas testé sur une plus longue période le système à Deprisa. De ce coté rien n’a bougé, et on ne voit d’ailleurs pas de raison pour ça. On est revenu aux colliers ligarex, par habitude de ceux-ci .
On vous laisse conclure.
Ça ne résout pas pour autant le problème de l’importante quantité de LHM dans les cafetières.
On décide donc de sortir les vérins et de remplacer tous les joints internes.
Une belle cafetière, toute neuve, HS en moins de 50 km, pour nous, c’est de l’inédit.
Sortir l’amortisseur ne présente pas de difficulté particulière. La seule vraie difficulté, on la rencontre quand l’épingle retenant la suspension (le coté positionné le plus en avant) est figée dans le trou de fixation par la corrosion . Son extraction peut alors se transformer en dépression nerveuse avec parfois utilisation d’une camisole de force + cachets roses, bleus, verts ,etc…
L’épingle en question
La vis reliant la conduite hydraulique à la suspension (clef de 9) doit être dévissée avec prudence, et seulement après avoir débarrassée celle-ci de toutes les salissures accumulées au cours des années.( brosse métallique douce) Faire particulièrement attention aux deux points indiqués par des flèches ,notamment celui du haut. Si la vis ne tourne pas librement autour de la canalisation, cette dernière se fissurera ou se déchirera. (Dans ce cas, voir le futur topic: Comment refaire une olive sur un tube neuf). Avant tout dévissage,(et après nettoyage) enduire copieusement de dégrippant puis d’huile et procéder par 8eme de tour en dévissant et revissant jusqu’à ce que la rotation de la vis autour du tube devienne libre
Avec un peu de patience voila le résultat . Mais cette fichue vis, ne s’est pas laissée faire .Malgré un très bon outillage, le métal à fini par s’arrondir. Sans l’aide d’une petite clef à griffe c’était la cata.
De l’autre côté, plus précisément ici
est vissée cette pièce triangulaire dont le rôle est de bloquer la rotation de l’amortisseur .Elle est peu visible car souvent recouverte de boues .Il est impératif de la retirer pour dégager l’amortisseur en lui faisant effectuer 1/4 de tour en direction de la lumiere prévue pour passer l’épaulement où vient se fixer la canalisation hydraulique. On le tire ensuite vers l’avant de la DS pour le sortir.
Le méplat de cette pièce doit être dirigé vers l’avant de la DS (on se pose parfois la question au remontage)
On en profite pour faire un peu de nettoyage
Avant (beurk)
Après (en rouge ne pas oublier de monter un joint neuf)
Le vérin s’est rendu sans opposer la moindre résistance. On n’a pas démonté pour rien. Des joints en bon état offrent normalement une bonne résistance à l’extraction du piston hors de la chemise. Ce qui confirme une étanchéité faiblarde .
Sorti du bloc, le piston est en bon état, ni piqure ni usure. De plus, le déglaçage de la chemise est parfaitement visible.
On intervient ici :
1 Joint en silicone
2 pare poussières en feutre
Sous le joint silicone un joint torique
On le retire
Et on termine par le feutre
Rien de bien compliqué en somme
Il reste à remonter les joints neufs
Aucune difficulté, si ce n’est de donner cette forme au joint silicone pour le rentrer dans sa gorge, sans ça il ne se laissera pas faire
et d’imbiber le feutre de LHM avant de le reposer
Une vue du positionnement à vide, du vieil ensemble joint torique/joint silicone
Et pour terminer, un petit rappel . Lors du remontage de la cafetière, et avant de reposer les colliers, ne pas oublier d’aligner la sortie de retour de fuite (2) avec la vis de la canalisation d’huile du vérin, et de positionner la tige (qui se loge dans le piston du vérin ) avec les trous (1) de passage de l’épingle, perpendiculaires à la durite de retour de fuite (photo)
Le travail du côté droit est identique.
A l’usage, Plus de fuite sous la DS, plus de déchirure, et plus d’huile (ou alors très très peu) dans les cafetières.
Dimentica/Salva
Méthode Citroën
