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méthode de calage du PMH et réglage dynamique de l’avance à l’allumage

Le Dimanche 22 Février 2015 à 14:47:11

Comment régler l’avance dynamique sans réglette et usage d’une lampe stroboscopique à déphasage.
La réglette, c’est la « chose » de couleur violette qui manifestement a souffert de mauvais traitement et que l’on voit sur ces 2 photos.
   
Étant donné que ce tutoriel doit être accessible à tous, avec un minimum de matériel et de savoir faire, on occulte volontairement les repérages avec comparateur, endoscope etc ainsi que les brasures ou soudure au Tig/Mig ,au chalumeau ou quelques autres méthode plus sophistiquées.
Celle-ci fonctionne très bien et reste accessible à très peu de frais à tous (ou presque)

Ce chapitre concerne une DS ie non munie de la fameuse réglette et dont l’avance à l’allumage nécéssite un bon réglage voir pire, une ds qui n’a plus d’allumeur. Sur une belle au bois dormant (sur une moche aussi d’ailleurs), ça arrive parfois.
Partant du principe que trouver le trou de pige demande, à la fois une bonne vue, une patience à toute épreuve un bon élagage et des talent de contorsionniste, voici comment venir assez rapidement à bout du problème en étant un peu bricoleur.
NB: les IE d’avant le millésime 1972 possèdent un trou de pige calé à 8°30 (vilebrequin), les modèles suivant sont calés au PMH (point mort haut) Imaginez une 23 équipée, au gré des interventions sous le capot, d’un volant moteur de 21 d’avant juillet 71 ou une 21 d’avant 72 équipée d’un moteur de 21 d’apres 72…Le moulin n’est pas à la veille de tourner correctement.
On ne connait pas souvent l’historique complet de sa DS , c’est une (bonne) raison de plus de ne pas s’occuper de ce trou de pigeage.

Trois problèmes à solutionner:
1- Caler le moteur au PMH (point mort haut)
2- caler l’allumeur de façon à démarrer
3- régler l’avance à l’allumage

1-La résolution du premier problème passe par la confection d’un outil très simple utilisant une bougie modifiée sur laquelle on va braser un petit tube d’acier (ou de cuivre) La brasure est une simple brasure à l’étain, réalisable avec un gros fer à souder ou une lampe du même nom
NB: Si besoin un tutoriel sur les brasure à l’étain est tout à fait possible, il n’y a qu’à demander.

Le travail le plus pénible consiste à débarrasser la bougie de sa porcelaine et à en évider l’intérieur . Je vous conseille de vous protéger les yeux avec des lunettes.
La porcelaine se découpe à la disqueuse ( a ras le six pans de la bougie) ou elle se casse au marteau en bloquant celle-ci dans un étau.(c’est très solide une bougie) Il faut encore faire disparaitre l ‘électrode externe

et l’électrode interne en cuivre

jusqu’à obtenir ça

c’est réellement le travail le plus difficile.

Voici les dimensions et diamètres des différentes pièces utilisées pour l’outil
Tube en cuivre: 40cm de longueur, 14mm de diamètre
Tige en bois: 65cm de longueur, 10mm de diamètre, 7mm sur les 18/20 dernier cm
Bougie de Ds

Lorsque le tube de cuivre (ou de fer) est brasé sur le culot de bougie
comme on le voit sur cette photo,

On visse l’ensemble à la main sur le premier cylindre, (le plus en avant de la DS) l’intérieur de l’outil préalablement équipé de sa tige interne ,bois (hêtre de préférence) (éviter le balsa ) ou métal tendre)

Une vue de l’ensemble. Pour réduire les jeux et obtenir une bonne précision, la tige de hêtre a été choisie en fonction du diamêtre interne du tube de cuivre. Le diamètre de la partie inférieure à été réduit à 7 mm de façon à pouvoir coulisser très facilement à travers le bas de bougie.

Le tube en place, on fait tourner le moteur à la main en approchant le doigt de distribution ici .

ce qui correspond plus ou moins à la position intermédiaire entre les plots d’allumage des cylindres 2 et 1 (le distributeur a quitté le cylindre 2 pour se diriger vers le 1 dont le piston est en phase ascendante)
Je conseille d’enlever les 4 bougies pour supprimer la compression moteur ce qui facilitera la tâche et surtout la précision de la manœuvre (mais ce n’est pas indispensable)
Pour les les BVM soulever la roue avant gauche et faire tourner celle-ci à la main (5eme enclenchée frein de parking desseré)
Le doigt d’allumeur commence alors sa rotation (en sens horaire)
Si BVH ou BVA utiliser la manivelle… Pour des raison de facilité et surtout de précision, il vaut mieux introduire (dans la gueule de loup du nez de boite) une douille six pans accouplée à une clé à cliquets,

et tourner le moteur dans le sens des aiguilles d’une montre (dans l’autre sens, bonne chance pour arriver à tourner quoi que ce soit) plutôt qu’utiliser la manivelle.
Pour notre part, on déblaie un peu sous le capot pour accéder directement à la gueule de loup de la boite.
Il faut (presque) impérativement se trouver un (une) aide pour être certain de réussir la manœuvre dans son ensemble
Le but de celle-ci consiste à amener la tige interne de réglage de l’outil à son apogée ( PMH).
Utiliser un marqueur (feutre, stylo blanc d’effaçage, crayon de papier (gras) etc), perpendiculairement et contre la tige coulissante afin que celle-ci puisse recevoir un trait de marquage.
Effectuer ce traçage pendant que l’aide fera tourner le moteur. Inutile de se focaliser sur le PMH ,mais uniquement sur la bonne perpendicularité du traçage. Lorsque le PMH aura été dépassé, la tige va redescendre, le trait de crayon quant à lui ne peut rien inscrire au delà du PMH.

On est donc certain que le fin du trait indique ce fameux PMH. Il restera à faire un traçage circulaire sur la tige ayant pour base l’extrémité basse du trait


la ligne circulaire n’est pas indispensable, mais tout de même plus confortable à lire.

Le moteur est à présent calé au PMH du cylindre 1.
Faire sauter la vitesse (ou le moyen de faire tourner le moteur) pour que la poulie d’arbre à came ne risque plus de tourner . Il reste à rendre le moteur à même de démarrer avant de passer au réglage stroboscopique.
C’est le second problème à résoudre…
2- La méthode éprouvée de la lampe témoin , ou l’usage d’un multimètre sont amplement suffisants. Une borne du multimètre sur le coté rupteur de la bobine et l’autre à la masse (idem avec une lampe témoin )
La vis arrière de l’allumeur (coté pare-brise) doit être desserée ( clé de 8 coté aile gauche) pour permettre la rotation de l’allumeur.
-Mettre le contact et tourner doucement dans un sens ou l’autre jusqu’à ce que le multimètre indique 12v ( ou provoque l’allumage de la lampe).

-tourner alors légèrement l’allumeur en sens inverse. A l’instant ou le multimètre indique 0V (ou lorsque la lampe s’éteint) stopper la rotation

et revenir doucement en inversant à nouveau la rotation, jusqu’au retour des 12v sur le multimètre (ou l’allumage de la lampe témoin)

A partir de ce point précis, effectuer une rotation d’environ 2mm dans le sens anti-horaire.
Couper le contact, resserrer très légèrement la vis arrière afin que l’allumeur ne puisse pas tourner par inadvertance. Le moteur est alors à même de démarrer.
NB l’usage d’une lampe témoin est sans risque pour le calculateur et le système d’injection d’une DS injection possédant ses accessoires d’origine , il ne faut pas toujours prendre pour argent comptant ce que l’on peut lire de ci et là .

Voici une des courbes d’avance éditées par Citroën à laquelle on peut faire confiance.
Il est à noter qu’elle correspond à l’avance à l’allumage en degré vilebrequin. Les valeurs sont à diviser par 2 .
Notre réglage s’effectuant sur la poulie de l’arbre à came (deux tours moteur pour un tour d’arbre à came) moteur à 1800 tr/mn
D’où valeur basse : 9°30/2 égal 4°45 , valeur haute 13°30/2 égal 6°45.
A ces valeurs, il faut ajouter le calage initial au vilebrequin soit 8°30/2 égal 4°15
Soit au total une avance comprise entre 9° et 11 °
Il faut à présent se fabriquer un repère fixe qui devra être en regard de la poulie d’AAC

Quitte à fabriquer ce repère, autant qu’il puisse resservir. On utilise un outil amovible fabriqué avec ce qui nous tombe sous la main, en l’occurrence pour ce tutoriel une cornière d’alu transformée en quelques coup de scie, perçages et pliages en repère fixe de DS.
On a utilisé le repère de PMH existant sur l’AAC, mais ce n’est pas une obligation. La seule obligation, c’est de tracer sur l’AAC un repère (trait fin blanc indélébile si possible) et de lui faire coïncider un repère fixe. Dans l’absolu, on se fiche complètement de l’endroit ou sera placé le repère fixe du moment qu’il coïncide parfaitement au trait que l’on aura tracé sur l’AAC et qu’on puisse en avoir une vision directe.
Voici quelques photos de l’outil fabriqué que nous avons utilisé et de ses points de fixation…


Sur cette photo, on voit le repère d’arbre à came coïncider avec la pointe de la réglette (le léger décalage est du au point de prise de la photo). L’avance est alors à 0°, au PMH

Les points de fixation de notre réglette sont les suivants (goujon pompe a eau, et fixation de la traverse de réglage de l’alternateur)

Voici ce que cela donne en place, en vue de face

Le travail difficile est terminé, place au strobo (après avoir reposé les bougies évidemment)


3-Faites attention à la lecture des fiches techniques Citroën à propos du réglage de l’avance à l’allumage. On peut tout aussi bien trouver l’avance vilebrequin que l’avance arbre à came. Parfois est indiquée la valeur d’avance allumeur. De plus, il faut tenir compte de l’avance initiale donnée par le constructeur. Bref c’est le fouillis et il est bien difficile d’en déduire les bonnes info.
-La courbe ci-dessus indique les mêmes données que celles affichées sur la courbe précédente . Elles concernent le même moteur avec la même avance,et le même allumeur, à la différence près qu’il s’agit ici de la courbe de l’allumeur et non plus du vilebrequin. D’où les nombreuses erreurs d’interprétation.

Les valeurs à retenir sont celles-ci :moteur à 1800tr/mn, l’avance doit être au minimum de 9° pour un maximum de 11° disons qu’un calage à 10° +/- 1° est une valeur moyenne correcte
(Citroën indique 22 degrés vilebrequin, donc 11° allumeur. Il s’agit certainement de la valeur idéal. Mais la majorité des stroboscopes ayant une marge de tolérance de +/- 0.5° (voir 1°), mieux vous choisir 10 pour rester dans la courbe de tolérance)

Et pour finir l’utilisation de la lampe stroboscopique à déphasage.
Sur un outil récent , on trouve au minimum un choix du type de moteur (nombre de cylindres), l’angle d’ouverture des rupteurs, un compte tours, un voltmètre, une pince à relier au cylindre 1 etc… et, bien sur, un bouton de réglage de l’avance choisie. Dans notre cas disons 10°
Dans un premier temps on contrôle le réglage actuel. Moteur à 1800 tr/mn (laissez le chauffer un peu avant le réglage) en appuyant sur le bouton + ou – d’avance du strobo on voit les deux repères s’aligner (AAC et repère fixe) Il suffit alors de lire la valeur indiquée sur le cadran pour connaitre le degré d’avance.
On indique alors sur le cadran du strobo la valeur que l’on veut obtenir (10°) et c’est en tournant légèrement l’allumeur (sens horaire ou anti-horaire) qu’on voit l’alignement des 2 repères se faire. Lorsqu’il coïncident la bonne valeur est atteinte (nous avons fait comparer notre stroboscope avec celui d’un professionel, et la différence est infime, d’où notre choix de 11° et non de 10°)

Il reste à resserrer l’allumeur et (probablement) à régler le ralenti (750 trs/min +/- 25 trs)

Le seul travail préalable à ces réglages consiste à : d’une part poser un jeu de rupteur/condensateur neuf, à régler l’écartement des rupteurs à 0.40 mm et celui des bougies à 0.60 mm
On peut verifier le bon écartement des rupteurs via l’angle de Dwell, sur les strobo possédant cette option (50° +/- 2)
http://img15.hostingpics.net/pics/29468720150224174729.jpg
Le tour est joué, rien de compliqué non ?
Attention toutefois si vous avez (pour X raison) sorti l’allumeur.Il y a un piège n’existant pas sur les DS à carbu.
Si une erreur d ‘un demi tour de l’axe d’allumeur est sans conséquence sur une carbu, dans le pire des cas il suffit de changer les plots du faisceau de place et l’allumage correct sera rétabli. Sur l’ie, ce genre de blague conduit à l’impossibilité de redémarrer le moteur. La came d’ouverture des contacts déclencheurs restera décalée d’1 demi tour , ce qui aura pour conséquence un moteur qui se noie(après avoir fait semblant de tourner 2 ou 3 secondes) et sans aucune possibilité de redémarrer. ( le calculateur reçoit l’ordre d’alimenter en essence les cylindres 4 et 2, alors que l’allumage se produit sur le 1 et le 3 (et vis versa). En clair, on décale l’injection de 180°.
A noter: Un gag assez courant. Lorsqu’on a mis ses pattes côté gauche du moteur. Si le démarreur n’émet plus le moindre son, c’est une des fiches banane à proximité du + batterie qui a été débranchée (sans s’en rendre compte) .S’il n’y a plus de contact, c’est encore une fiche vers la même borne. Si le témoin de pression d’huile moteur ne s’allume plus , la cause et la même sauf que la fiche banane est plus proche du moteur etc…
Bref si un truc déconne à la remise en route, il faut incriminer une prise , ou une fiche déconnectée en travaillant, mais là, on ne doit pas vous apprendre grand chose, c’est une DS .

NB: Pour les dubitatifs, il s’agit bien d’un travail fait sur la 21 blanche, et non la 23 bleu, celle ci ayant uniquement servi à faire quelques photos, notamment celle de la réglette

Si certain possesseur de DS à Carburateur veulent essayer (je ne vise personne!), voici la courbe pour une 23

Autres courbes disponibles à la demande.

L’avance étant encore une fois donnée en degré vilebrequin, il faut diviser les valeurs par 2

Yann

Il est également possible de procéder d’une autre manière simple pour déterminer le point mort haut du 1er cylindre.

1-Préparer une bougie débarrassée de son électrode  centrale (en laissant la porcelaine et la tête de bougie intactes) ou trouver une bougie à très long culot, capable de bloquer le piston en fin de course haute.

2- insérer et braser (ou visser après avoir fait un filetage) une tige ou un tube de métal tendre d’environ 2 cm en lieu et place de l’électrode centrale de la bougie

3-Sortir la bougie du cylindre 1 , insérer une fine tige  de métal tendre (d’au moins 50 cm) dans le puits de bougie et faire tourner le moteur (via une roue, vitesse enclenchée) . Lorsque la tige descend, la retirer et visser la bougie modifiée.

4- En regard de la poulie d’arbre à came (AAC) poser un repère fixe voir méthode ci-dessus)

5-tourner doucement le moteur jusqu’à ce que le piston vienne se bloquer sur la bougie modifiée.

6-tracer un repère sur la poulie d’AAC en regard du repère fixe.

7-tourner le moteur en sens inverse jusqu’à ce que le piston vienne à nouveau se bloquer contre la bougie.

8-tracer à nouveau un repère sur l’AAC en face du repère fixe.

A l’aide d’un réglet souple ou d’un mètre de couturière, mesurer la distance exacte entre les deux repères tracés sur l’AAC.

Le PMH (point mort haut) se situe exactement au centre des 2 repères tracés sur l’AAC ( y tracer une marque blanche indélébile)

C’est beaucoup plus facile à faire qu’à expliquer sans photos (elle viendront prochainement)

Salva