Un petit matin d’hiver, -10 au thermomètre :

 

Au boulot l’injection! On part faire une ballade:
Cette ballade commence par la mise du contact. A l’instant ou la clé est tournée et avant que le démarreur entre en scène une foule de connections se sont établies.
Le calculateur est mis sous tension (par un + 12V) de même que le relais général.
Aussitôt le calculateur réagit en prenant le contrôle du relais de pompe et de celui d’impulsions (injecteur de départ).
Celui de la pompe est alors mis à la masse pendant une seconde, (ce qui provoque la mise sous pression du circuit d’essence) pendant que celui d’impulsions est mis sous tension. Ce n’est pas tout : le calculateur ajuste instantanément tous ses circuits en fonction des informations de températures que lui envoient les sondes d’eau de la culasse et d’air du filtre.
Ce n’est pas terminé pour autant, les infos de pression d’air, et d’absence de rotation moteur sont également analysées. A ce stade le calculateur sait qu’il va devoir assumer un démarrage par temps très froid .Il connait précisément la température mais aussi la pression atmosphérique. Ses circuits sont, dès lors, prêts à assurer le démarrage.

custode de bitza

Le démarreur rentre en action: le calculateur met à nouveau la pompe à essence en marche (via son relais qu’il remet à la masse), il ordonne la mise en action de l’injecteur de départ (via le relais d’impulsions, ou en direct selon les modèles) et compte les ouvertures/fermeture de contacts déclencheurs, en déduit la vitesse de rotation du moteur et se prépare à alimenter électriquement les injecteurs principaux. Le moteur démarre alors, uniquement alimenté par l’injecteur de départ.
Ce démarrage porte la rotation moteur à une vitesse supérieure à 100tr/mn. Le calculateur sait à présent que le moteur a démarré, il prends la commande des injecteurs principaux et autorise la pompe à essence à tourner en permanence. Le moteur se stabilise à un régime de ralenti accéléré.
Le calculateur prend alors en compte un grand nombre de paramètres :
Vitesse du moteur, augmentation de la température du liquide de refroidissement, constance de la température de l’air ambiant , et même refroidissement de la sonde (l’air admis dans le filtre refroidi la sonde par sa vitesse d’aspiration), admission d’air supplémentaire (via la commande additionnelle), mesure de la pression d’air absolue dans le collecteur d’admission (par comparaison entre le pression atmosphérique et celle régnant dans le collecteur).
A ce stade, l’injection d’essence est plus importante, (à vitesse de rotation égale, un moteur froid nécessite plus d’énergie qu’à chaud, ne serait ce que pour vaincre les frottement internes de la mécanique supérieurs à un moteur chaud, viscosité de l’huile, dilatation etc).
Le calculateur augmente la quantité d’essence injectée non pas en modifiant un débit, mais en augmentant le temps d’ouverture des injecteurs.
custode de bitza

On prends le temps d’éliminer le givre des vitres et de laisser chauffer un peu l’habitacle. La température moteur augmente rapidement. La résistance interne diminue. A partir de +/- 27° , l’injecteur de départ se coupe définitivement, en même temps la commande d’air additionnelle se referme peu à peu, le temps d’ouverture des injecteurs diminue, le ralenti accéléré baisse pour se stabiliser à un régime normal.
Le moteur est chaud, prêt à partir en ballade.
L’injection est à un état stable. Tant qu’aucun paramètres n’est modifié, le moteur restera au ralenti, en injectant le minimum d’essence nécessaire.
Pour la suite, et pour simplifier, (je ne tiendrai pas compte des variations de régimes dues au correcteur de réembrayage et à son circuit d’air supplémentaire couplé au pédalo de frein et je simplifie également quelques données qui ne changent rien à la compréhension du principe général)

La ballade commence, on enclenche la première. Le processus décrit se reproduira à chaque changement de vitesse.
Appuyer sur la pédale d’accélérateur, c’est modifier la position angulaire du papillon d’arrivée d’air, ce qui produit immédiatement une modification du paramétrage de l’injection. La rotation du papillon engendre des impulsions détectées par le calculateur qui réagit en augmentant le temps d’injection. La pression d’air absolue du collecteur change, la vitesse de rotation moteur également en augmentant. Le calculateur modifie instantanément la durée d’ouverture des injecteurs aussi longtemps qu’il détectera un mouvement du papillon, une modification de la pression d’air, ou une variation du régime moteur. Il cherche en permanence à obtenir le meilleur équilibre possible. Voici à présent la DS à vitesse constante sur une route plane. L’injection est alors stabilisée.

Les autoroutes Allemandes sont parfaites pour stabiliser une vitesse, la preuve !

 

 
Un camion se profile…(il a 10 km d’avance et va s’engager sur l’autoroute) ,les plus observateurs remarqueront que la neige a disparu, mais, c’est bien connu, la frontiere Allemande étant capable de stopper un nuage nucléaire, ce n’est pas quelques flocons qui vont l’intimider.

 

 

Dans un premier temps on lève le pied (inutile de le percuter, ça ne lui fera pas tellement de mal, et le museau de la DS ne va pas aimer du tout, ça donnerait quelque chose dans ce genre:

 
Pour ralentir on lâche l’accélérateur, voir on tombe une vitesse pour profiter du frein moteur.
Le papillon d’air (ici, nous reconnaissons le spécimen Bleu Delta… AC 640 :) se ferme, et en profite pour ouvrir un interrupteur interne dont l’action immédiate est de couper totalement l’injection d’essence (le moteur ne consomme plus le moindre cm3 d’essence) le calculateur ne rétablira l’injection que lorsque le moteur en décélération arrivera à 1100 tr/mn.

Que se passe-t il à cet instant précis ? Le calculateur se repose ? Non, il prends toujours en compte un maximum de paramètres. Il se tient prêt à réagir instantanément au prochain ordre reçu. Donc il tiens toujours compte des température d’eau et d’air, de la vitesse moteur, pression du collecteur, pression atmosphérique position du papillon ouverture de son contact etc…


Un dépassement éclair du camion s’impose. On colle l’accélérateur au plancher, on sollicite alors de façon immédiate la puissance maxi du moteur (sa pleine charge) le papillon d’air est ouvert au maxi, le calculateur reçoit une dizaine d’impulsion successives en sa provenance, la pression d’air absolue augmente dans le collecteur. L’interrupteur de pleine charge entre en scène.

 

Il se ferme ,le calculateur bloque le temps d’ouverture des injecteurs au maximum .la rotation moteur augmente alors alors très rapidement ( la consommation d’essence également) cette situation se maintiendra jusqu’au régime maxi du moteur et prendra fin lorsque le calculateur détectera un début de fermeture du papillon d’air (un léger lâcher de l’accélérateur).image Le dépassement est terminé, la DS reprend une vitesse stabilisée, le calculateur remet l’injection en stabilité.

Retour au bercail, il fait toujours moins 10°, (ben oui on est en hiver) on stoppe la DS et dans un grand soupir de tristesse on arrête le moteur.
C’est fini ? Non, pas encore.
On indique en coupant le contact au calculateur qu’il est temps de dormir, mais 2 capteurs restent actifs, ce sont les sondes de températures d’eau et d’air qui modifient leurs résistances internes en permanence pour donner les bonnes indications au calculateur lors du prochain démarrage.
Il reste encore un élément qui ne trouve jamais le repos: C’est le piston de la commande d’air additionnelle. Que la DS reste inactive une heure ou un an, ce piston règlera en permanence le diamètre d’ouverture de l’air supplémentaire dont aura besoin le moteur pour démarrer le plus efficacement possible en fonction de la température du liquide de refroidissement…
page actualisée le 19 juillet 2012