Ici , une 21 IE Pallas de 1972. vandalisée! puis laissée à l’abandon ouverte à tous les vents. La mécanique n’est pas bloquée, mais la carrosserie est HS. Triste fin

 

 

 

 

 

 

L’achat est conclu,

L’IE est arrivée au lieu où elle et vous allez passer quelques heures ensemble à faire connaissance avant les premiers tours de roues.

Coup de chance, vous ne le savez pas encore, mais c’est la DS idéale à redémarrer, celle ou tout se passera bien.
10 ans sans tourner, en bel état, arrêtée en parfait état de marche, son moteur n’est pas bloqué.

Par où commencer

? Comment s’y prendre ?

 

 

Au risque de surprendre, on débute par l’achat d’une batterie.
Après avoir nettoyé les cosses, la mettre à sa place, débrancher le câble électrique + qui alimente la pompe à essence en sortie de relais (ou à hauteur de la pompe de lave-glace) . Vérifier le fonctionnement de tous les accessoires électriques : éclairage, signalisation, avertisseurs de ville et route, essuie-glace, jauge, témoins, etc. Et pour terminer un (tout) petit coup de démarreur histoire de vérifier qu’il répond. A la mise du contact, on doit entendre et sentir coller les 3 relais (faites vous aider).
Noter les éventuels accessoires qui ne fonctionnent pas. Si c’est le cas, contrôler les 4 fusibles principaux (au multimètre c’est le plus simple) et vérifier s’il y a du mieux. C’est tout pour l’instant.
Pourquoi faire cette manip ? Tout simplement parce que ce qui marchait avant le démontage et ne marche plus après le remontage doit trouver sa raison ici. Cela évite aux novices de chercher dans tous les sens (et ça gagne du temps aux spécialistes). Il reste à déposer la batterie.

Je conseille également vu la facilité que nous offre la technique actuelle, de prendre un maximum de photos avant de s’attaquer aux démontages. Un câble ou une durite débranchée arrive bien plus rapidement qu’on ne le pense, et souvent sans s’en rendre compte. Alors ne pas hésiter à mitrailler au maximum et transférer sur l’ordinateur.En cas de doute au remontage, c’est le juge de paix.

 

 

 

Chapitre un : Le circuit d’essence complet + bougies, sonde d’eau du calculateur.

 

 
Vidanger une partie du liquide de refroidissement (en ouvrant le robinet du bas du radiateur)
Se procurer tout ce qui sera nécessaire à la révision du circuit d’essence.
– durite souple et armée pour essence diam int 7.5mm (intérieur) longueur à mesurer sur la DS
– 8 joints d’injecteurs: 4 petits, 4 grands
– filtre à essence, celui d’origine si possible, mais un bon filtre courant pouvant supporter un débit supérieur à 80L/h fera tout aussi bien l’affaire.
– une durite transparente en nylon (pour le plongeur) avec le temps elle finit par se fissurer ou casser et selon l’endroit ça réduit considérablement l’autonomie (panne sèche alors qu’il reste encore 50 litres de carburant par exemple)
– 4 excellents colliers (type serflex ou à oreille) de petit diamètre accompagnés d’une dizaine d’autres de diamètre variés, et les choses sérieuses commencent.

 

Il ne faut jamais, (sous peine d’un bien réel risque d’incendie), tenter de redémarrer une IE immobilisée depuis longtemps. Les durites d’essence sont à remplacer au plus tard tous les 5 ans. De plus, les anciennes durites ne sont absolument pas prévues pour fonctionner au carburant sans plomb. La mise sous pression (proche de 3.5 bars en sortie de pompe, 2 sur la rampe d’injecteurs) viendra rapidement à bout des durites fendillées ou séchées par le temps. A deux bars, le jet peut partir loin et de façon constante. Les IE négligées qui prennent feu ne sont pas une légende. .

 

 

Le travail le plus pénible est maintenant à faire:
– dépose du réservoir, de la pompe à essence et de toutes les canalisations souples depuis le réservoir jusqu’aux injecteurs.
– dépose des injecteurs, de la rampe et du régulateur de pression.

Comment ?
Dépose de la banquette arrière, puis de la tôle protectrice du réservoir (après avoir vidangé celui ci par la vis située sous la voiture).
Dépose du réservoir , le tuyau de remplissage (il faut déposer l’aile ARD et la tôle de protection dans le passage de roue ARD), les 3 durites et la mise à l’air libre.
Retirer ensuite le plongeur ( tube nylon) de l’intérieur du réservoir, et la jauge à essence (prévoir le remplacement de son joint)
Procéder alors à un nettoyage énergique (il existe plusieurs techniques faciles à trouver sur le net), pour ma part j’utilise nettoyeur haute pression, eau chaude et détergent. Parfois même la rotation d’une bétonnière et des maillons ou tronçon de chaine dans le réservoir. Ça fonctionne très bien, mais c’est bruyant. ( il y a d’autres techniques). lorsque ce travail sera terminé, verifier l’étanchéïté ( pression d’air, remplissage à l’eau …)
Retirer les deux tôles garnissant le longeron droit (vis en inox en général)
Déposer la pompe à essence (après avoir déconnecté l’alimentation électrique) elle est maitenue par un étrier circulaire en deux partie vissé dans la caisse. Puis déposer le filtre (qui rejoindra la poubelle).
Déposer ensuite les durites souples (qui ne le sont alors certainement plus) l’arrivée et le retour jusqu’à l’entrée des injecteurs de même que la durite située sous le régulateur de pression . A noter que les tubes en Rilsan transparent, qui courent le long du longeron droit, sont très résistants, il et rare de devoir les remplacer.
Il va à présent falloir déposer la rampe d’injection complète, deux cas possibles:
c’est une des premières 21 IE, la rampe est en plastique, elle cassera, même avec la plus grande délicatesse( si ce n’est pas à la dépose, ce sera à la repose) Avant de déposer cette rampe, il faut se faire un maximum de place pour y accéder. Pour cela, ne pas hésiter à déposer tout ce qui gêne (au bout du compte on y gagne beaucoup de temps), principalement le collecteur d’admission qui va dégager le passage. Si vous êtes l’heureux propriétaire de cette rampe en plastique, et bricoleur, former quelque tuyau de cuivre ne vous posera pas de problème. Dans le cas contraire, tentez d’en trouver une en occasion ou voyez… un plombier (je ne plaisante pas).
Si c’est une rampe métal, cela ne posera pas de problème.
Dans les deux cas il y a 4 vis et 4 pattes de fixation à retirer, plus une patte maintenue par une vis (tête de 10) coté gauche de la rampe. sortir la rampe en la tirant doucement contre soi. (apres avoir déconnecté le tuyau inférieur du régulateur de pression ,et le tuyau d’arrivée.
Comme c’est la DS idéale, la rampe est métallique, les joint d’injecteurs ne restent pas plus ou moins collés dans leur logement.
A présent que tout est déposé et que le réservoir est propre, on passe à la rampe d’injecteurs.
Ne rien démonter avant d’avoir reproduit les durites à l’identique. Ne pas hésiter à prendre des mesures et des photos. Il est beaucoup plus rapide et facile de reposer les injecteurs puis les deux demi-rampe que tenter de réemboiter l’ensemble en une seule fois. (sauf quand on a l’habitude)
Sur les 4 injecteurs, il faut impérativement couper le sertissage de durite la fixant à l’injecteur (une micro perceuse et un disque de tronçonnage sont parfaits pour ça) mais une scie à métaux peut aussi faire l’affaire . Déposer durite et sertissages, ils sont bons pour la poubelle.
– En profiter pour nettoyer les filtres dans la tête d’injecteur.
Cette DS ayant été arrêtée en parfait état de marche : tester l’ouverture et fermeture des aiguilles d’injecteurs en alimentant électriquement chacun d’eux (une pile de 4.5V fait parfaitement l’affaire). Peu importe à quelles bornes seront raccordés + et -, ils ne sont pas polarisés.
En ordre de marche sur la voiture, les injecteurs sont alimentés sous 3V ,mais au cas où l’un d’eux serait bloqué, une tension de 12V (avec un chargeur voiture ou une batterie par exemple) le remettra sans le moindre risque dans le droit chemin. L’électro-aimant interne supporte des tension encore supérieures.
– Un test d’étanchéité peut-être réalisé avec un compresseur (à défaut une bonne pompe à vélo muni d’un mano) réglé à 3 ou 4 bars (2 bars en utilisation normale sur l’auto).
Décidément cette DS est sympa, les injecteurs sont OK (dans le cas contraire dégrippage au WD 40 et 12 volts c’est efficace,( petits chocs électriques répétés jusqu’à entendre un net claquement ,du style relais) ou ultra-sons dans les cas plus graves et remplacement quand c’est désespéré).
– Pose des durites neuves sur les injecteurs, serrage au maxi des colliers. Ça ne rebougera jamais en attendant le nouveau terme des 5 années.
– Il reste à contrôler le régulateur de pression (par pression d’air) et l’injecteur de départ (lui fonctionne sous 12V, mais avec 4.5 il s’ouvrira tout de même).
– Un œil à la pompe à essence (état visuel ?) cette DS est en bon état , on a de la chance. Un contrôle du bruit et du débit s’impose tout de même.
– La sécurité avant tout, avec l’essence on ne sait jamais : un bidon pour puiser, une bouteille de 2 litres pour contrôler, durite de puisage et durite de surpression dans le bidon, durite de sortie de pompe dans la bouteille. On raccorde 2 câbles à une batterie, en vérifiant la polarité sinon elle tournera à l’envers.
Un chrono à la main, la pompe doit transférer minimum 1.0l maxi 1.3 l en 1 mn. Pas de grognement de la pompe ? pas de fuite ? elle est bonne pour le service. A la repose, nettoyer très soigneusement le contact du fil de masse (sur la caisse). Attention à ne pas intervertir les durites sur la pompe, le moteur serait incapable de démarrer ( ça arrive souvent).
Avant de reposer la rampe d’injecteurs, contrôler l’état des prises de ceux-ci (oxydation). Vérifier le bon sertissage des câbles dans les cosses (ne pas hésiter à effectuer une traction sur ceux-ci) si l’un d’eux lâche, remettre impérativement en état (cosse neuve si possible, avec étamage préalable du fil qui sera serti).
Contrôler la bonne étanchéïté de toutes les durites reliant le collecteur d’admission aux diverses sondes ( pression d’air, interrupteur de pleine charge, commande d’air additionnelle. Toutes ces durites doivent être parfaitement étanches et non fissurées. Dans le cas contraire, elles seront à remplacer sans regret
Il reste à tout remonter.


Mais puisque le collecteur est déposé, autant se simplifier la vie en remplaçant les bougies (réglées à 6/10), et les 4 tubes isolants.
A ce stade puisque c’est démonté, la sonde de température qui informe le calculateur est très accessible. C’est un élément essentiel de l’injection, elle dérive en résistance (ohmique s’entend) avec le temps. Autant la remplacer, ça prend 2 mn et ça évite bien des ennuis par la suite, on est tranquille pour 20 ans: 2 câbles à débrancher et une clé de 13.
Le filtre à air ne doit pas être négligé. A ce stade il y a deux écoles ,le remplacement et on n’en parle plus, ou le nettoyage.
Ce filtre étant composé d’un empilement de grilles métalliques (une bonne quinzaine il me semble) le nettoyage a ma préférence. Il suffit d’acheter 2 litres d’essence F et de le faire tremper en le remuant un peu, puis de le souffler énergiquement au compresseur, c’est (presque) comme neuf. Ca marche aussi avec les filtres papiers introuvables .
Mais je préfère mettre un avertissement: Ne jamais aspirer au lieu de souffler! l’explosion de l’aspirateur est garantie. Les vapeurs d’essence sur un bobinage électrique et des charbons ça fait boum! ne riez pas ,c’est arrivé…

Il est rare que le tube d’air entre le filtre et le collecteur soit en
bon état. S’il est dégradé, son remplacement est impératif.
Dernier morceau de bravoure : la commande d’air additionnelle. Elle sera très probablement grippée en position ouverte. Collecteur et injecteur déposés, c’est le meilleur moment pour la sortir. (voir les documents technique du site) . Son contrôle s’effectue de la façon suivante : à travers le tube alu de sortie d’air (il est perpendiculaire au corps de commande) on aperçoit un passage ouvert dans le cylindre.
A froid (séjour dans le congélateur) il doit être en pleine ouverture. A chaud, aux alentours de l’ébullition de l’eau (passage dans une casserole du compartiment eau) il passe en pleine fermeture.
Sur cette DS on est hyper chanceux, ça fonctionne, mais par sécurité plusieurs passages au WD et à la soufflette ne pourront lui être que bénéfiques.
En pratique, c’est le gros problèmes des IE. La commande est pratiquement systématiquement grippée en ouverture. Le départ à froid du moteur se fait alors sans problème, mais à chaud le ralenti va se stabiliser aux alentours de 2000 tr/mn et il n’y aura rien à faire pour le régler.
Il existe des astuces pour contourner le problème, je les mettrai prochainement en ligne. (mais rien ne vaudra une commande en pleine forme)
Pour les membres du site: tutoriel commande d’air additionnelle, la remise en état y est détaillée.

Ces « petits travaux » sont réellement les plus pénibles de la remise en route. Un week-end sera vite passé . Pour un « bleu » de l’IE, le compte n’y sera pas (mais il y a d’autres week-end).

Coût des fournitures ( juin 2012 ) :

Batterie (sans acide)180.00€
Joints d'injecteurs8l'ensemble25.00€
Durites armées8ml7.00€56.00€
Colliers42.00€8.00€
Bougies43.00€12.00€
Tubes isolants43.50€14.00€
Sonde de température145.00€
Filtre à essence d'origine138.00€
Total278.00€

 

Chapitre deux : L’allumage.

Le minimum ou le maximum ?
Je conseille le maximum, autant rendre la voiture fiable pour de nombreuses années, il est bien plus agréable de rouler en toute confiance.
Que faire?
Un faisceau de bougies neuf, une tête d’allumeur et le doigt de distribution, jeu de rupteurs et condensateur.
Rien de particulier c’est comme pour toutes voitures avec allumage à rupteurs. C’est réglé en 1 à 2 h00, mais puisqu’on est les doigts dans l’allumeur, autant déposer le tiroir déclencheur : deux vis à retirer, une prise à débrancher. Nettoyer soigneusement les contacts (c’est très important), même s’ils semblent propres, avec une lime à rupteur par exemple.

Rupteurs7.00€
Condensateur8.00€
Tête d'allumeur15.00€
Rotor6.25€
Faisceau33.00€
Total69.25€

Circuit de refroidissement.
La pompe à eau ne dépasse guère les 80 000 km, elle est systématiquement à remplacer, avec les courroies. (prendre un modèle avec emplacement pour sonde de température d’eau et se procurer une sonde, chez Cipere par exemple)
Le reste du travail est classique, rien de particulier à signaler si ce n’est le contrôle du calorstat (eau frémissante (pleine ouverture) et froide (fermeture) c’est le plus simple). Dépose et nettoyage des radiateurs de refroidissement et de chauffage.
Contrôler, en le déposant, l’interrupteur thermique du radiateur (commande du ventilateur électrique des 23) et vérifier son fonctionnement : eau frémissante puis froide et multimètre (résistance nulle à chaud, infinie à froid).
Si le tableau de bord n’est pas équipé d’un thermomètre, je ne saurais trop conseiller de le faire. Sur une DS lorsque le voyant de surchauffe s’allume, il est déjà trop tard. La sonde est mal positionnée et tarée trop haut.
Pour ceux qui en ont l’envie, un tutoriel de transformation d’une jauge à essence en thermomêtre est disponible sur le site (réservé aux membres)

Calorstat1.00€
Circlip7.50€
Pompe à eau80.00€
Courroies40.00€
Liquide toute saison40.00€
Total185.50€

Électricité:
5 masses à démonter et nettoyer soigneusement (4 puisqu’on a déjà fait celle de la pompe à essence).
Dépose des 3 relais (général, pompe et impulsion).
Nettoyer soigneusement les cosses (le repérage couleur des cosses est le même pour les 3 relais et il y a 3 longueurs de fils, pas de gros risque d’erreur).
Les faire un par un, par sécurité mais en cas de doute ne jamais remettre le contact. Il en va de la vie du calculateur !
Pour les novices, un tuto est consacré aux relais.

Nettoyer les contacts de toutes les sondes spécifiques détaillées dans le chapitre  » La D-Jetronic expliquée » et y injecter du WD 40, c’est un excellent produit hydrofuge et un parfait nettoyant.
Sur la bobine d’allumage, côté habitacle, nettoyer très soigneusement les cosses raccordées à la résistance. Le relais général est alimenté de cet endroit. Une longue inactivité oxyde la cosse. Elle est alors la cause de coupures aléatoires du moteur.
S’il s’agit d’une DS 23, nettoyer également le relais de ventilateur (couleur verte, sur le cadre de batterie).
Inutile d’aller toucher le calculateur, il n’y a que rarement des problèmes de ce côté.
Une dernière chose, huiler jusqu’à ce qu’il soit saturé le feutre placé au centre de l’allumeur sous le doigt de distribution, et pulvériser à l’intérieur du corps dans les masselottes du WD40. (Ces masselottes d’avance centrifuge ont tendance à se gripper lors d’une longue immobilisation) Zapper cette ultime précaution, c’est s’exposer à des à-coups moteur lorsque celui ci tourne à faible charge à régime constant (90 en plat par exemple).


Bien sûr il restera des travaux complémentaires, mais ils sont spécifiques à toutes les voitures : vidanges, pneumatiques, plaquettes de freins etc. Et plus particulièrement aux DS: les durites hydrauliques dont quelques unes ne manqueront pas de lâcher, le LHM (liquide minéral hydraulique), peut être les sphères, l’échappement, etc etc. Mais pour la partie injection, c’est fini. (même si quelques réglages ultérieurs seront à faire, le ralenti en particulier).
Si tous ces travaux ont été effectués, le temps de mettre le circuit sous pression et le moteur partira et tournera parfaitement normalement (avec toutefois quelques petits ajustages ultérieurs)
dernière mise à jour le 7 Février 2014