Acheter une DS à injection électronique
Je n’aborderai pas les critères ou les motivations qui font qu’un jour on se décide à franchir le pas il y a tant de raisons qui nous font craquer pour les DS.
Mais est ce raisonnable d’acheter une DS à injection ? Je tenterais bien une réponse de Normand (avec tous le respect que j’ai pour eux), mais puisque vous êtes arrivé ici, je répondrai oui, définitivement oui.
Cette DS est tout simplement géniale. Lorsqu’on y a goûté, il est impossible de revenir en arrière. L’injection transfigure la DS et met en valeur ses incroyables qualités routières.
Mais, évidemment il y a un mais : ne pas acheter n’importe quoi, à n’importe quel prix. Il faut avoir conscience de ses propres capacités à mettre les mains dans le cambouis ou les électrons, mais aussi dans le portefeuille (selon ses goûts et ses moyens).
Acheter une DS et la fiabiliser ne se fera jamais dans la facilité, encore moins les IE.

Lors d’un éventuel achat, par où commencer?

 

 

Le plus simple.
Un compte en banque bien garni, un professionnel réputé, une garantie et le tour est joué.

 

 

Le plus fou.
Acheter sans ne rien y connaitre la première DS IE flanquée des mots magiques sur la malle arrière, et armé d’un incroyable optimisme, se préparer à l’ouragan qui dévastera la trésorerie, et ruinera les nerfs du plus têtu. Votre belle finira tôt au tard vendue pour pièces sous le titre « cause changement de projet ».

L’optimiste .
Penser qu’une IE qui démarre, mais ne roule pas, sera vite remise sur la route et la payer bien au dessus de sa valeur réelle.

Le raisonnable.
Se faire si possible accompagner d’un connaisseur qui saura déjouer les inévitables pièges que le temps et les propriétaires auront laissé sur la belle.
Le choix d’une IE devra commencer comme pour toute les DS par un examen minutieux du soubassement de la voiture, de sa carrosserie et de sa conformité carte grise/châssis. N’achetez jamais une DS dont le propriétaire n’a pas une carte grise en règle… Mais d’autres sites traitent en profondeur de ces sujets, ce n’est pas le but de celui ci.

Alors qu’acheter ?
Une IE en bel état, entretenue, avec CT, carte grise en règle et historique aura un prix de vente à la hauteur de son état et généralement les vendeurs ont tout à fait conscience de leur valeur.

Un achat raisonnable
Il commence par l’évaluation des possibilités financières et techniques dont on dispose et si on a l’envie et les capacité de le faire sans l’aide d’un pro.
DANS LE TUTO  l’achat idéal, j’ai donné un coût, proche de la réalité, des pièces pour une remise en marche qui se passe très bien. J’ai également estimé assez précisément le temps de travail nécessaire. Vous arriverez ainsi à cerner votre préférence. N’oubliez pas les frais de transport.
Une fois le montant maxi de l’achat fixé, ne le dépassez jamais, il sera de toute façon plus élevé au final que ce que vous aviez calculé.
Dans tous les cas, achetez une IE uniquement si votre compte en banque ou vos connaissances vous le permettent. Dans les autres cas vous le regretterez, il vaut mieux alors se « contenter » d’une version à carburateur.

Pour ma part, le meilleur achat est une DS à la carrosserie acceptable, mais surtout aux soubassements corrects qui pourra être mise sur la route presque ainsi.
Pas redémarrée depuis des années (il est beaucoup plus facile d’en négocier le prix), possédant des papiers en ordre et un bel intérieur (ils sont très onéreux à refaire). Une DS qui a été mise en léthargie dans un endroit sec et aéré, au moteur non bloqué .
Il faut savoir que si une IE en bon état se vend facilement, une autre qui ne roule plus et ne démarre pas, reste sur les bras de son propriétaire. Donc ne jamais se précipiter, le vendeur descendra de lui même le prix de départ.
Proposez un prix en dessous de vos possibilités réelles  et attendez que le vendeur vous rappelle (il le fera s’il ne trouve pas preneur) et allez entre temps voir d’autre IE.
C’est la meilleure technique pour acheter au prix le plus juste, il y a encore de bonnes affaires possibles. Sauf coup de chance, un achat à partir du moment de la décision prise ne s’envisage pas en une semaine, mais plutôt sur une année. Les DS IE ne sont pas rares, rien ne sert de se précipiter.

DS 21 ? DS 23 ?
Boite 5 ? Boite hydraulique? Boite automatique?
Je n’ai pas d’avis tranché.


Ds Lorraine  ex Alain Poher – Photo extraite du livre d’Olivier de Serres Citroen DS – Au Panthéon de l’automobile. Editions Anthèse

Ce qu’il faut savoir:
– Une DS 21 IE d’avant septembre 1971 est beaucoup moins sujette à la corrosion qu’une 21 ou une 23 d’après.
– On différencie les dates d’un coup d’œil : poignée bouton et volant gainé jusqu’en aout 71, poignées plates et volant rembourré en mousse au-delà.
– Le moteur accouplé à une boite 5 offre de meilleures accélérations et reprises, ainsi qu’une vitesse maxi supérieure, une consommation un peu moindre.
– La boite 4 semi-automatique est d’un tel agrément, qu’elle compense ses moindres performances simplement par le plaisir qu’elle offre à la conduite.
– Le moteur de la 21 est moins bruyant que celui de la 23
– Une 21 boite hydrau sera vraiment à la peine derrière une 23 boite 5.
– Une 21 boite 5 n’aura rien à envier à une 23 hydrau (le 0 à 100 est à l’avantage de la 21, idem pour le 400 DA)
– La consommation de carburant d’une 23 BV5 est inférieure à celle d’une 21 BVH .
– La moins gourmande de toutes: 21 BV5
– La plus portée sur la boisson: 23 BVA
– La moins performante: 21 BVA
– La plus performante: 23 BV5
– pour clore cette liste, une 21IE BVH est autrement plus performante que n’importe quelle 23 à carburateur qui ne souffre pas la comparaison.

Alors laquelle choisir?
Si j’oublie tous les critères précédents, alors sans hésiter je choisis une 21 IE, boite semi automatique d’avant le modèle 1972 (l’ancien volant gainé est beaucoup plus agréable, de même que l’ouverture extérieure des portes à poignées saillantes) sa conduite est détendue, et reposante avec une bonne réserve de puissance sous le pied droit, elle offre un relatif silence de marche et il y a l’indescriptible agrément de sa boite semi-automatique.
Et je choisi aussi une 23 IE à boite 5 de 1975 pour le plaisir de conduite qu’offre la plus puissante et la plus nerveuse de toutes les DS, possédant de plus les ultimes touches jamais reçues par celles-ci.

Et la boite automatique ? Il a oublié la « boitoto ».
Dans la vie courante, je préfère et de loin les boites automatiques.
Que dire de la Borg Warner 3 vitesses? (+ une marche arrière tout de même !)
Qu’elle est d’origine anglaise, que sa commande est placée au même endroit que la BVH et que c’est une boite peu agréable, qui bride complètement le moteur, augmente considérablement la consommation, ne parcours rarement plus de 100000 km et que le jour ou il faudra la réparer, je préfère qu’elle soit la propriété d’un autre que moi.
Sa rareté mérite pourtant qu’on s’y intéresse, mais pour ceux que l’aventure tente, acheter uniquement un modèle ayant parcouru très peu de km, ou pouvant justifier d’une boite refaite à neuf. Dans tous les autres cas il vaut mieux oublier. Je n’ai rien d’autre à ajouter, chacun est libre.

L’injection en général:
Ne surtout pas écouter les « on dit » et les « spécialistes » qui conseillent sans ne rien connaître, juste par « on m’a dit que, il parait que, j’ai entendu que » etc…
« Une IE ? mais surtout pas! c’est toujours en panne, c’est irréparable, c’est une usine à gaz » etc etc.
Un utilisateur d’IE (qu’il soit actuel ou ancien), ne tiendra jamais ce genre de propos.
Je confirme seulement l’usine à gaz. (et encore! rien n’a été fait au hasard, le montage est logique).
Mais pour le reste, la fiabilité n’est jamais prise en défaut, les seules injections pas fiables le sont toujours par la faute de propriétaires négligents et d’un entretien inexistant.
Ces DS sont au contraire d’une incroyable fiabilité et d’un agrément de conduite de très loin supérieur aux autres modèles.
Une IE qui roule régulièrement, démarrera par tous les temps, toutes les températures et offre un moteur puissant, et j’oserai dire, nerveux en boite 5, qui grimpe facilement dans les tours (contrairement aux carbu), consomme moins que celles-ci (à moyenne de vitesse horaire égale! il est bien évident qu’avec une vitesse maxi bien supérieure, la consommation l’est alors aussi).  Prendre 200 km/h compteur (en Allemagne cela va de soi) n’a vraiment rien d’extraordinaire. C’est cette DS qui est extraordinaire.

DS qui roule?
Votre future dulcinée a réussi tous les tests éliminatoires? Elle roule régulièrement, possède un ct en ordre, des factures et un suivi ? Il reste à négocier le prix, ce n’est pas de mon ressort, mais un essai sur route est tout de même impératif.
Pourquoi si tout est ok ? Simplement parce que le contrôle technique ne vous donnera pas l’état du moteur, de l’embrayage, de la boite et plus grave celui de l’ancrage de train avant.
Et oui! la puissance c’est bien, mais les IE, surtout les 23, ont tendance, du fait du couple moteur, à provoquer des ruptures d’ancrage du train avant.
Elles ne sont malheureusement pas toujours détectées au contrôle technique parce que ces fissures sont difficiles à voir. Des craquement en provenance de l’avant de la voiture aux accélérations et au freinage, doivent vous amener à la prudence, d’autant plus si la direction semble floue. L’achat n’est pas à fuir pour autant, mais il faut le faire en connaissance de cause.
La dépose de la mécanique sera impérative pour permettre d’accéder aux ancrages qui devront être soudés soigneusement par un vrai pro (les scotchs, brasures à l’étain, pâtes à coller, élastiques ou paires de bretelles sont à proscrire).
Ce défaut justifie une baisse du prix d’achat conséquente (la dépose-repose de la mécanique est donnée pour +/- 14h00 H  sur les temps barèmés de Citroën, heures auxquelles il faudra ajouter la tôlerie)

ou DS à redémarrer ?
Là aussi, la miss a réussi les tests éliminatoires, mais le moteur ne tourne pas (il n’est pas pour autant bloqué !)
Là il ne faut pas se laisser embarquer par l’enthousiasme, il y aura de toute façon pas mal de travail avant le démarrage et d’avantage avant la fiabilisation et cela proportionnellement au temps d’inactivité.
Un arrêt de 2 ou 3 ans n’est pas bien grave, 15 ou 20, c’est une autre paire de manche.
Si elle a été arrêtée en bon état, elle redémarrera assez simplement.
Arrêtée en panne on reste sur l’expectative c’est la loterie ni plus ni moins (à moins de savoir approximativement quelle était la panne).
Ce type de DS doit être achetée à un prix raisonnable, même si la carrosserie est belle. Les travaux de remise en état peuvent se révéler ruineux. Les vendeurs de pièces détachées spécifiques à l’injection ont créé une inflation galopante.
Heureusement la résistance est en route, et les pièces à 1240 euros (neuves tout de même, telles la commande d’air additionnelle) jugées irréparables le sont devenues grâce à quelques irréductibles (j’en fais partie) qui en ont eu assez de se faire pigeonner.
Ce site offrira aussi à ses membres des reconditionnements de pièces telles que les commandes d’air citées plus haut, la réparation des (très rares) pannes de calculateurs etc etc.
Cette rubrique est en travaux mais d’ors et déjà accessible en joignant l’administrateur ici.
Une remise en route proche de la réalité

J’ai laissé à tous le temps de lire la remise en route idéale,mais malheureusement c’est rarement le cas.
On a plus souvent à s’occuper d’une IE qui n’a jamais vu les nouveaux panneaux du code de la route,

et qui n’a sans doute jamais entendu parlé d’autre chose que du fameux radar surnommé ironiquement barbecue

Sans doute par sa forme, mais aussi parce que telle la fumée d’une grillade il se repérait à 500 mètres laissant largement le temps de ralentir la Déesse


Elle n’a sans doute pas d’avantage entendu parler d’un permis à points… Bref, elle sommeille depuis déjà longtemps.
Le redémarrage ne sera pas obligatoirement catastrophique, mais le compteur d’heure tournera vite, et le bruit de la caisse enregistreuse se fera plus présent. On commence par quoi ? La même chose que pour « une remise en route idéale » et tout suivra dans le même ordre. Mais le réservoir va donner vraiment du boulot, il faudra certainement employer les grands moyens, le découper, le sabler, et le ressouder. Ne faite surtout pas un résinage interne (voir topic complet ici). Court-circuiter cette étape, c’est se préparer à des pannes à répétition du circuit de carburant ( filtre colmaté, pompe avec pression nulle, panne du régulateur de pression etc etc). Le circuit d’essence demandera  peu ou prou le même travail qu’une remise en route idéale. Les masselottes de l’allumeur risquent d’être méchamment grippées, nécessitant parfois sa dépose . A ce stade il arrive que de façon incompréhensible (quoique chimiquement ça s’explique) l’allumeur refuse de sortir, et pour cause il arrive a se retrouver « soudé » par de la rouille dans le tube qui le supporte ( le sortir sans casse demande de la patience) et même lorsque tout se passera bien, il faudra le reposer cet allumeur, et caler l’avance statique (trouver le trou de pige-age sur le bloc c’est sportif).
A cet instant des travaux, trois gros week-end n’auront pas forcément suffit. Le réservoir est long à remettre en état.

Que vérifier sur le circuit d’injection lors de l’achat d’une IE ?
Avant de partir en quête d’une IE, il est indispensable d’avoir bien mémorisé chaque élément constituant l’injection.
Ne pas hésiter à s’attarder sur chacun d’eux pour vérifier les fixations, l’état des connecteurs et des durites, et l’aspect visuel. Un circuit électrique bricolé avec des sucres d’électricien doit amener à la prudence. Une IE a pu nécessiter quelques réparations durant sa vie, mais des fils qui se baladent, des raccords avec du ruban adhésif, des cosses qui « sentent » le bricolage, prudence… Un électricien prends toujours des précautions pour sertir solidement une cosse, la recouvre généralement d’une gaine thermos-rétractable et suit le chemin de câble d’origine en fixant correctement les divers câblages. Une DS ne supporte pas l’à peu-près, encore moins une IE. Le câblage électrique est bien souvent devenu cassant, oxydé, désserti dans certaines prises. La couleur des cosses devient indéterminée avec le temps, les câbles électriques sont de couleur noire, et il n’est déjà pas évident de s’y repérer en temps normal, bref un circuit bricolé complique sérieusement une remise en route. Pour ceux qui en ont les capacités, il vaut mieux déposer le faisceau d’injection complet ( deux parties), en vérifier chaque cosse et chaque continuité, et ne pas hésiter à le remettre en état au moindre doute. C’est un travail long, mais aucunement compliqué, de plus le faisceau se dépose vraiment sans souci en moins d’une heure. Pour ceux que l’aventure rebute, il y a d’excellentes refabrications en Allemagne, et ça vaut vraiment la peine de faire la dépense. Le circuit électrique sera directement fiabilisé, ce qui n’est pas le moindre des avantages.

En cas d’achat d’une DS qui part par la route.
La précaution de base est de s’assurer qu’elle peut effectivement le faire par ses propres moyens. Un essai est indispensable. Demandez au vendeur à voir la voiture lorsque son moteur est froid (pas tourné depuis au moins une nuit). Un démarrage du moteur froid donne une foule d’indications sur la santé de celui-ci et de l’injection. Un vendeur honnête n’a aucune raison de vous le refuser. Dans le cas contraire, inutile de vous déranger, il y a un loup quelque part. Une IE en bonne santé démarre à la première sollicitation, ( sauf bien sur si elle est au repos depuis 2 mois) sans avoir à soulager quoi que ce soit en débrayant ou en maintenant l’accélérateur. Elle doit se lever sans variation du régime moteur et se stabiliser entre 1200 et 1500 tr/mn selon la température extérieure (beaucoup moins par fortes chaleurs). Au bout de quelques minutes on doit entendre le régime de ralenti baisser progressivement pour se stabiliser sous les 1000tr/mn. Lors de l’essai, le moteur ne doit donner aucun à-coups, répondre énergiquement à une accélération et s’envoler facilement dans les tours. Ne pas hésiter à l’amener en limite de zone rouge (moteur chaud évidement). Une IE qui part toute distance n’a aucune raison de refuser de grimper dans les tours. Le moteur est très costaud, et supporte de rester en limite de zone rouge des dizaines de km sans le moindre problème. Si le moteur est en bonne santé il n’y a aucun risque de casse, en mauvaise forme si !! Bien sur, s’il est encrassé d’avoir toujours été mené sur le couple sans jamais prendre de tours (il est inutile voir dangereux de tenter cette manœuvre. En effet un moteur jamais poussé présente des tiges de soupapes souvent très calaminées, qui peuvent alors gripper dans les guides par la chaleur accrue et la vitesse d’ouverture fermeture auxquelles elles ne sont pas habituées. De plus l’augmentation du débit de la pompe à huile peut entrainer le décollement de boues dans le carter moteur, qui risquent alors d’obturer un conduit de graissage et conduire à une casse moteur (généralement coussinet de bielle ou de palier).
Si la pompe à eau est faiblarde ( courant après 80000km) ça chauffe très très vite (risque de rupture du joint de culasse et de serrages) Une pompe à huile essoufflée et ça ne graisse plus assez , (dans ce cas le témoin de pression d’huile peut s’allumer au ralenti) embiellage usé jusqu’à la corde et ça va vite claquer, soupape grillée et ça pétarade etc etc… mais dans ces cas, ce n’est pas une DS qui part par la route…( ou alors sur remorque) Les seules DS qui partent par la route doivent répondre à tous les critères qui suivent:

-Visuellement
Présentation correcte, vignette d’assurance et CT en cours de validité. Pneus en bon état à l’usure régulière ( surtout pas de pneus secs ou craquelés) de même que l’échappement.
Pas de trace de fuites importantes à l’endroit ou la DS stationne habituellement, voiture non poussiéreuse et moteur sans trace d’oxydation de l’alu (en particulier collecteur d’admission et pompe à eau)

-Mécaniquement et statiquement.
Démarrage facile à chaud  comme à froid et ralenti régulier, en dessous de 1000tr/mn. Moteur en marche, pas d’odeur d’huile chaude et encore moins d’essence. Présence de liquide de refroidissement propre (pas de simple eau à couleur de rouille) et avec un niveau correct. L’huile moteur doit être relativement propre avec un niveau proche du maxi. La pompe à essence doit se faire entendre sans grognement résonnant dans la caisse . Pas de durites d’eau durcies ou craquelées. Tous les périphériques moteur doivent fonctionner correctement (alternateur, régulateur pompe hydraulique etc etc…) vérifier également les accessoires électriques (signalisation en particulier). Pour les BVH il est impératif que le démarreur soit en pleine forme. Une BVA ne démarrera jamais en la poussant. La seule solution de dépannage c’est la manivelle, qui ne souffrira pas un ralenti instable ou un allumage approximatif, il serait alors pratiquement impossible de démarrer ainsi. En bon état le moteur part pratiquement au premier tour de manivelle.
J’ajoute ici une astuce pour se dépanner lorsque’une batterie se retrouve à plat. Connecter une (ou deux) pile(s) de 9 volts en parallèle avec la batterie suffit à rétablir assez d’allumage pour lancer le moteur à la manivelle , ou à la poussette pour les bv5.

-Pour l’essai dynamique.
Je conseille également une voiture suiveuse, dont le conducteur (ou le passager) cherchera une éventuelle émission de fumées durant l’essai.
Si fumée noire, l’injection est trop riche, il y aura un défaut à corriger, (mineur comme une sonde de température, ou majeur s’il s’agit de la sonde de pression d’air), bleutée aux accélérations ou à vitesse constante: la segmentation est fatiguée , une fumée bleue uniquement aux reprises après un lâché d’accélérateur ou moteur au ralenti : joint de queue de soupapes fuyards,( ou guides de soupapes usés) fumée blanche persistante, joint de culasse ou même culasse HS, (un injecteur grippé induit une petite fumée blanche). Ne pas tenir compte d’une fumée blanche au démarrage le temps que le moteur chauffe. les DS ont tendance à fortementcondenser de la vapeur d’eau à froid. Voilà pour les principales fumées.

 

En cas de fumées rouge, vert, jaune etc arrêter impérativement le gros rouge à jeun ou les cigarettes coniques : ces couleurs n’existent pas à l’échappement
Une vérification attentive du circuit de carburant est indispensable. Ne jamais prendre la route avec des durites en mauvais état, (ou alors prévoir des brochettes et un siège de camping. Autant s’occuper et profiter utilement de la chaleur de l’incendie en attendant la venue des pompiers).

 

 

Il est assez facile de se faire une idée de l’âge des durites de carburant en regardant les injecteurs.

Une durite sertie dont le collier métallique a de la « patine », indique une durite antédiluvienne. La présence de collier serflex ou à « oreilles » est de bon augure. Il y a eu interventions plus ou moins récentes sur le circuit de carburant. Quatre injecteurs munis de durites serties et brillantes sont souvent signes d’injecteurs neufs. Dans ce cas, le plastique de l’injecteur est d’un bleu brillant ne laissant aucun doute sur sa jeunesse. La présence d’un revêtement ou de points blanchâtres sur l’alu du collecteur d’admission indique un moteur longtemps resté sans démarrer, (souvent en atmosphère humide) de même que sur les organes d’injection fait de ce métal.
La pompe à essence doit, à sa mise en route, émettre un BZZZ régulier. Un son grave résonnant dans la caisse indique la présence d’air (s’il cesse rapidement) ou une fatigue conséquente de la pompe s’il est émis en permanence. Vérifier méticuleusement toutes les cosses reliées à la bobine. Une partie est dédiée à l’allumage, l’autre à l’alimentation électrique des relais et du calculateur. Un mauvais contact provoquera des coupures moteur intempestives, voir un arrêt total de celui-ci.
En conclusion, une DS qui part toute distances par la route doit être en parfait état de marche si vous voulez rejoindre votre destination. Et une DS en parfait état de marche est une DS qui est entretenue et roule régulièrement.
Pour une DS partant sur remorque et ne démarrant plus, (avec historique connu, arrêtée en bon état).
Les vérifications porteront sur:

– la présence de tous les composants de l’injection. S’il en manque un seul, la méfiance est de mise.(ne pas oublier la pompe à essence).
– sentir l’odeur du réservoir en ouvrant le bouchon. Une très vieille essence a une odeur détestable, elle est signe de gros travaux sur le réservoir
– l’état du circuit électrique d’injection (il suffit de partir du côté droit de la tôle d’auvent, d’où sort le câblage en provenance du calculateur et d’en suivre chaque ramification. C’est assez rapide à faire et à la portée de tous).
– venir avec une batterie chargée qui sera branchée par des pinces au circuit de la DS. Elle permettra de vérifier le fonctionnement d’une bonne partie des
circuits électriques (éclairage et signalisation, tableau de bord etc…).
– la présence de liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement est importante. Elle indique que le circuit est étanche et que le moteur n’a pas gelé durant un hiver difficile.

 

 

 

 

 

– présence, niveau et aspect de l’huile moteur sur la jauge.
– présence du LHM dans son réservoir.
– vérification du niveau d’huile de boite et sa couleur
– les bougies doivent être en place
– l’état de la conduite d’air reliant le filtre et le collecteur .
– la présence du calculateur
– un éventuel blocage du moteur
De façon plus commune à toutes les DS
Acheter une DS IE, c’est avant tout acheter une DS.
Il y a 5 catégories  de points à contrôler : la carrosserie, la mécanique, l’hydraulique, l’électricité et la cosmétique.

1-La carrosserie

Le premier contact l’est bien souvent en photo. La Ds est (malheureusement) photogénique, et même en état de délabrement avancé, elle fait illusion.

L’intérieur semble pas mal du tout… !

Pour un novice, l’important et de ne pas se tromper de cible. La carrosserie extérieure, celle que l’on voit n’est pas la plus importante. Une Ds peut sembler flambant neuve alors qu’elle est rongée jusqu’à la moelle. A contrario, une carrosserie défraichie peut cacher une très belle structure. Il n’y a pas de recette miracle, la seule façon d’avoir une idée réelle de l’état est d’ouvrir les yeux.

Par exemple, une DS brillante sur la photo, ou l’on distingue une flaque d’eau en dessous et parfois même un tuyau d’arrosage à côté… méfiance, le vendeur tente souvent ainsi d’attirer un client en donnant l’illusion d’une belle peinture (le temps que l’eau s’évapore) la suite risque d’être à l’avenant.
La première vérification doit porter sur les concordances des numéros de série/carte grise et particulièrement de la frappe à froid du numéro de la coque. S’il ne correspond pas à la carte grise il est inutile d’aller plus loin. De même, lorsque le vendeur possède une carte grise au nom du propriétaire précédant.
Il faut savoir qu’il sera impossible d’établir une carte grise à votre nom tant que le vendeur n’en possédera pas une au sien. Refusez systématiquement un achat de ce type ( à moins d’un achat pour pièces bien entendu)
Viennent ensuite les contrôles indispensables:
– Le coffre peut être un bon indicateur de l’état général du soubassement, (mais pas obligatoirement)  c’est un des points sensibles de la DS. En effet par un défaut d’étanchéité chronique du joint de malle, le coffre prend l’eau (surtout sur les pallas) et comme rien n’est prévu pour évacuer cette eau, elle imprègne copieusement les revêtement intérieurs, gardant ainsi une humidité constante qui attaque sournoisement le fond du coffre et les joues d’ailes.
Dans la mesure ou le vendeur est coopératif, ne pas hésiter à déposer la tôle de fermeture du caisson des  barres de torsion. (maintenu par vis)
– Regarder la régularité du jour existant entre ailes et  portes arrières  : Un écartement plus important en bas qu’en haut est un indice assez juste de l’affaissement des longerons arrières du soubassement. Il faut alors impérativement vérifier l’ancrage des bras de suspension : si la fixation vous laisse le moindre doute, n’achetez pas la voiture : une rupture à cet endroit est synonyme de caisse HS. Déposer les deux ailes arrières, (le vendeur n’a pas de raison de le refuser) et contrôler tout ce qui peut l’être: rails supérieurs de fixation des ailes (gouttières) joues d’ailes etc. A noter qu’un fond de coffre HS se remplace relativement facilement.
– Empoigner le parechoc arrière, il doit être solidement fixé. S’il bouge, le moindre mal sera des silent blocs cuits mais bien souvent ce sont les fixations elles même qui cèdent sous l’effet de la corrosion (à contrôler par le dessous de la voiture).
– Si la DS est à ras le sol moteur non tournant, il ne faut faut pas pour autant négliger le contrôle du soubassement. Dans un premier temps en soulevant les tapis de sol et en contrôlant attentivement l’état des planchers. La rouille se situe généralement à la jonction plancher/brancards. Il faut ensuite lever la voiture. Si le moteur fonctionne, pas de souci , si ce n’est pas le cas: cric hydraulique. Le point le plus solide restant le téton central support de cric, c’est ici qu’il est le plus judicieux de lever. La manœuvre peut également être effectué via les support de chandelles avant et arrieres mais avec prudence, le support avant cède souvent, trop affaibli par la rouille (pas forcément visible) et le vendeur risque de ne pas apprécier du tout. (A noter cette pièce de tôlerie se remplace facilement et n’a pas d’impact sur la solidité et l’état du soubassement).
Une fois le châssis accessible à la vue, on peut très rapidement se rendre compte de l’état de la plateforme. Les tôles de fermetures de longerons boursoufflées sont signe d’un très gros travail de remise en état. Ce genre de DS ne peut s’envisager que lorsqu’on sait manier du matériel de carrosserie, sinon il vaut mieux passer à une autre. La partie avant du soubassement ne devrait être contrôlée que sur un pont ou une fosse. Le contrôle portera en particulier sur d’éventuelles traces d’un choc ancien, (les DS rouillent peu de la partie avant) et sur l’ancrage du train avant, démonte pneu ou pied de biche indispensable , une fissure du train avant est très difficile à voir. (dépose de la tôle du carénage sous le moteur impérative pour tenter d’y voir un peu plus clair).
– Il y a un redoutable traquenard sur la DS: la baie de pare brise. A la suite d’un défaut d’étanchéité du pavillon, l’eau s’infiltre dans le support du « toit » coule le long de la baie de pare brise et attaque copieusement cette structure. Souvent on ne se rend compte de l’étendue des dégâts que le jour ou on démonte le pavillon pour, par exemple, en remplacer la garniture (ciel de toit) . Il faut impérativement soulever le joint de pare brise pour chercher la présence de rouille, chercher également des traces d’infiltration d’eau à l’intérieur du pavillon (avant gauche et droit) contrôler l’état du joint extérieur de toit . La présence d’une colle silicone non d’origine indique ( souvent mais pas obligatoirement) un colmatage de fuite. Refaire une baie de pare brise n’est pas à la portée d’un bricoleur même plein d’optimisme.
– Bien d’autres endroits rouillent, mais je doute qu’un vendeur laisse démonter sa DS pour en vérifier l’état. Au passage, je pense à la tôle de custode (sous les caches), aux points d’ancrages des ceintures arrières ( si si!! ils existent même s’il n’y a pas de ceinture d’origine). Les ouvrants sont aisément contrôlables, je ne m’y attarde donc pas si ce n’est pour les dessous de portes qui demanderont à s’étendre sous elles pour les vérifier. Un petit aimant (à faible pouvoir aimanté) peut être utile pour détecter des mastics (notamment sur les bas de portes , les ailes avant ( au niveau du parechoc) les pieds arrières (montant ou vient se fixer l’aile arrière) etc.
– L’usure des pneus est également un indicateur de la géométrie des trains av/ar. Cette usure doit être régulière (uniforme sur toute la surface du pneu) .
2-Mécanique:
Les moteurs sont solides, 300000 km ne leur font pas peur sous réserve d’un circuit de refroidissement en bon état et de vidanges régulières. Citroen préconise le remplacement de la chaine de distribution tous les 100000 km, mais dans ce cas, la dépose du moteur est impérative si bien qu’elles sont  souvent encore d’origine (sans poser de problème pour autant).
La boite n’est quant à elle pas indestructible, les synchro sont des pièces d’usure et il n’est pas rare que le synchro de seconde
faiblisse aux alentours de 150000 km ( boite 5).
Les transmissions sont réputées costauds, j’en doute, vu le nombre qui a cédé sur mes différentes DS (d’autres avis ?) même chose pour les disques de frein, j’en ai cassé plusieurs (choc thermique???) la pompe à eau et les supports moteurs ne sont pas éternels,( le droit se remplace facilement, le gauche demande ruses et patience pour en venir à bout.

L’échappement a la durée de vie d’un éphémère
(à moins d’opter pour l’inox à la sonorité plus rauque).

 

Les rotules de suspensions durent rarement plus de 100000 km . Le disque d’embrayage est très résistant (surtout sur les boites hydrau) ,les freins arrières quasi inusables .
Vérifier que les différents graisseurs sont utilisés n’est pas superflu. La Ds nécessite un graissage très régulier (tous les 5000 km). Les divers roulements tiennent aussi bien la distance que le temps. Il n’est pas rare que les 2 câbles servant à la correction de l’assiette des phares extérieurs soient cassés dans les gaines. On peut les contrôler de façon dynamique (si le moteur fonctionne et en position route) En appuyant fermement sur les pare-chocs avants, les optiques extérieures effectuent un mouvement vertical pour corriger l’inclinaison. Moteur non tournant, la vérification se fait coté droit, sous le capot sur la piece en W reliant les cables avant/arriere.
Mise à part la rouille endémique, une DS est mécaniquement très solide.

3-L’hydraulique:
Autant que possible, il faudra regarder la place ou stationne habituellement la DS et localiser les différentes traces d’huile au sol pour avoir une première idée de l’état du circuit. La direction est souvent fuyarde, les durites caoutchouc sèchent avec le temps et profitent d’une intervention sous le capot pour casser comme du verre dès qu’on les manipule. Les fuites peuvent subvenir à peu près à n’importe quel endroit des circuits de freinage, de suspension de direction ou de commande de la boite (pour les BVH) , les tubes métalliques peuvent également céder (faisceau du longeron gauche en particulier).
Aucune de ces pannes n’est rédhibitoire, tout est réparable sans difficulté majeure. Seule la direction demandera du temps, du soin et un savoir faire. Un étrier de frein avant grippé est assez courant, mais la remise en état est simple.
4-Electricité.
Elle est fiable sur une Ds roulant régulièrement, mais pas éternelle sur une belle endormie. Sous le capot, les contraintes thermiques subies par le faisceau ont fait souffrir le câblage d’injection qui au fil du temps aura fini par devenir cassant et sera source de nombreux problèmes avec les connecteurs et cosses.
Le simple fait d’effectuer une petite intervention sous le capot peut suffire à casser un sertissage sans même s’en apercevoir.
Les principales sources d’ennuis sont en priorité les prises d’injecteurs (sertissage qui se rompt), les cosses (toutes) connectées à la bobine qui s’oxydent. Les cosses des relais du cadre de batterie (oxydation) et pour finir, la prise d’impulsion sur l’allumeur. Ce sont les principales causes d’un refus de démarrer d’origine electrique.
J’y ajoute le rotacteur du « neiman » et la fiche banane provenant du relais de batterie ( « marguerite » ou « gelbon » pour les connaisseurs) qui coupe l’alimentation du neiman ( fiche oxydée ou devenue trop lache) et par conséquent le contact.

5-La cosmétique.
Elle consiste à vérifier la présence de tous les accessoires qui enjolivent (ou enlaidissent, les avis sont partagés) une DS et en particulier les pallas
Il n’y a, à ma connaissance, pas de refabrications (pour l’instant) des diverses baguettes et enjoliveurs qu’on trouve sur la DS et bien que les tarifs des pièces détachées d’occasion ou neuves soient encore abordables, mis bout à bout, la facture peut être salée.

Il vaut donc mieux contrôler leur état et leur présence avant l’achat.
Les IE ont été commercialisées en version confort, administration ou pallas. (j’exclue le confidentiels cabriolets). Les deux premières sont devenues très difficiles à trouver en état d’origine, nombre d’entre elles a été transformé en pallas, de façon plus ou moins complète, ou plus ou moins réussie. Une belle DS confort d’origine est devenue rare.
C’est un excellent achat, non seulement les tarifs sont beaucoup moins élevés (pas pour longtemps) mais de plus, mis à part l’aspect visuel, elles n’ont pas grand chose à envier aux pallas et pas besoin de se soucier de la baguette qui manque en haut ou en bas d’une porte, il n’y en a pas ! Pas besoin d’en trouver, et pas de risque de se les faire voler.
La cosmétique demande à se pencher sur la plaque alu ronde située sous le capot qui va donner la référence de teinte d’origine. A partir de cette référence et de l’année de construction, on peut très facilement trouver quel est l’intérieur correspondant et même en déduire la version.
Les « administration » sont encore plus rares, mais elles ont (heureusement) souvent été conservées en état d’origine  plus ou moins pallas, plus ou moins confort. Il n’y a pas réellement un type administration bien défini, si ce n’est le recouvrement des panneaux de custodes et des montant centraux (entre les vitres) toujours de la couleur noire AC 200 (en plus de la carrosserie et du pavillon alu), idem pour la présence de spots d’éclairages intérieurs…/…

à suivre