Août 1969,
La première voiture française à injection électronique est commercialisée : C’est la DS 21 IE. L’association de la presse automobile française lui attribue son « prix de la sécurité », loin devant la NSU RO 80, la Renault 16, la Volvo 144 et la Renault 12.
Ses performances égalent les Alfa-Romeo 1750 et Bmw 2000, elle les surclasse en tenue de route et comportement routier.
Comparaison DS 21 carbu – DS 21 IE

  

Photos extraites de l’excellent livre d’Olivier de SERRES  « Citroën DS Au panthéon de l’automobile »

Elle est déclinée au fil de sa production en version confort et Pallas, mais aussi prestige et même administration, de même qu’un cabriolet.
Les boites à vitesses sont à la sortie de la 21 IE à 4 rapports mécanique ou avec asservissement hydraulique. A partir d’Août 1970, une boite mécanique à 5 vitesses est montée en série, améliorant très sensiblement le 0 à 100 km/h, les 400 et 1000 mètres DA (ces boites ne sont à l’époque proposées que sur de rares sportives telles par exemple Lancia, Alfa-Romeo…). Les IE sont également proposées avec une boite automatique Anglaise Borg-Warner à 3 rapports.
L’origine de la boite à 5 vitesses de la DS mérite, à elle seule, qu’un chapitre lui soit consacré tant son histoire est passionnante.

1er août 1969 au 31 juillet 1970 :
DS 21 IE       berline et cabriolet à boite hydraulique    …… du n° 00 FA 0003 à 01 FA 3636
DS 21 M IE    berline et cabriolet à boite mécanique     …… du n° 00 FB 0003 à 00 FB 3822
A noter que le modèle 1970 ne peut pas encore disposer d’une boite mécanique à 5 vitesses, se contentant de 4 rapports.
La seconde série est produite à compter du millésime 1971.

1er août 1970 au 31 juillet 1971 :
DS 21 IE       berline et cabriolet à boite hydraulique  …… du n° 00 FA 4001 à 02 FA 1884
DS 21 M IE    berline et cabriolet à boite mécanique   …… du n° 00 FB 6001 à 01 FB 1554

Une boite mécanique 5 rapports est montée en série, des lampes à iode dans les feux de route (Pallas), les feux secondaires directionnels en étant déjà équipés.

Merci au Dr Danche pour ses photos. DS 21 IE. Export Finlande.

1er août 1971 au 31 juillet 1972 :
DS 21 IE berline et cabriolet à boite hydraulique …… du n° 02 FA 5022 à 03 FA 3163
DS 21 M IE berline et cabriolet à boite mécanique …… du n° 00 FB 3001 à 01 FB 7818

Le modèle 1972 se distingue par l’encastrement des poignées extérieures de portes et un volant plus épais garni intérieurement de mousse, ceci pour répondre aux nouvelles normes de sécurité.
Des feux de recul prennent place sous le pare-choc arrière, la boite à gants reçoit un verrou et un éclairage (de même que les commandes de chauffage, l’antivol et l’allume cigare à l’éclairage des phares). Un voyant d’usure de plaquettes et des vides poches sont également proposés en série.

1er aout 1972 au 31 juillet 1973 :
DS 23 IE berline  boite hydraulique (4 vitesses) automatique (3 vitesses) et mécanique (5 vitesses)….. du n° 00 FG 0001 à 00 FG 4121
La modification majeure du millésime 1973 est l’augmentation de la cylindrée moteur portée de 2175 cm3 à 2347 cm3.


La DS 21 devient DS 23.
Comme la 21, elle est déclinée en version confort, pallas, administration, prestige, cabriolet et reprend les 3 types de boites à vitesses.
La présentation ne change que par des détails mineurs. L’inverseur gauche/droite des feux de position a disparu, de même que la différenciation des témoins de clignotants au tableau de bord qui fonctionnent à présent en même temps.

1er aout 1973 au 31 juillet 1974 :
DS 23 IE berline, cabriolet, boite hydraulique, mécanique, automatique ….. du n° 01 FG 5001 à 02 FG 4095
Elles possèdent en série un pare brise super triplex (l’épaisseur de la feuille centrale en polyvinyle est portée de 38/100 mm à 78/100 mm).
Les pallas reçoivent le sigle « Pallas » en lieu et place de « DS » sur le panneau de custode.
1er aout 1974  à fin de production

DS du n° 02 FG5001 à…….  02 FG6641 (pour le plus récent recensé sur le site à ce jour. La liste reste ouverte)


Il est à noter que la DS 23 IE de 1975 est le modèle le plus difficile à trouver. En effet, il n’en a été produit officiellement que 275 exemplaires, ce qui en fait la DS la plus rare après la DS 19 de 1956. On peut différencier rapidement une IE de 1975 (sept 74 à fin de production) par la présence de feux de détresse commandés par un interrupteur arrondi sur ses extrémités hautes et basses

 

Il n’existe officiellement aucune DS break à injection électronique. Même si cette transformation a parfois été effectuée, d’usine pour certaines. De source sûre, trois modèles sont présents en France, dont une ayant servi à Air France
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Moteur des premieres DS à injection : Le DX3

Les premières DS à injection sont équipée d’une poulie Damper dont le rôle est d’équilibrer le vilebrequin. Cette poulie est positionnée à l’arrière du carter de la chaine de distribution. Peu de moteurs de 21 IE ont été produits dans cette configuration (de aout 1969 à mi-novembre de la même année).
L’étanchéité du joint à lèvre a posé de sérieux problèmes de fuites d’huile moteur, qui ont d’ailleurs provoqué quelques casses de ceux ci. Il est à noter que ces DS n’étaient pas équipées de la nourrice d’eau et du radiateur rectangulaire offrant une surface de refroidissement supérieure. De plus les puissances moteur de ces premières IE étant supérieures à la version suivante, le moteur prenait vite des allures de cocotte à vapeur, cause de ruptures de joints de culasse et autres menus plaisirs.

Au sujet des puissances moteur des DS IE.
De nombreux journalistes et essayeurs de l’époque ont émis des doutes sur la puissance réelle des moteurs. Chaque fois qu’une IE prise au hasard a été passée au banc de puissance, les valeurs relevées étaient supérieures à la fiche constructeur. De plus, contrairement à la version officielle, Citroën n’a jamais révélé la vitesse maxi des IE. Les divers essais effectués à l’époque avec des 21 ou 23 révélaient une voiture capable de dépasser les 200km/h chrono.
Pourquoi, direz-vous, Citroën s’en serait caché? Pour une raison très simple: une DS avec 125 ou 130 chevaux mettant une correction à des sportives sensées être de puissances équivalentes voir supérieures, c’était s’offrir une sacrée pub. D’autre constructeurs Européens (pour ceux qui ont été pris la main dans le sac) ont utilisé plus tard ce même stratagème au demeurant très efficace.

Voici une seconde photo (dont j’ignorais l’existence), que m’a fort aimablement transmis le docteur Danche et qui me laisse songeur.

Ce moteur offre des particularités étonnantes qui à ma connaissance n’ont jamais été reprises sur les IE de série.
Présentation du moteur à injection au salon de l’auto :

1- L’allumeur a une implantation différente, et son tiroir de contacts est placé dans sa partie supérieure.
2- Le régulateur de pression est situé plus haut.
3- Absence de la sonde temporisée.
4- Le support de sonde d’eau relié au calculateur est à son emplacement normal.
5- Commande d’air additionnelle correctement positionnée.
6- L’interrupteur de pleine charge situé sous l’admission du 3 ème cylindre alors que les IE de série ont cet élément sous la tôle d’auvent
7- La pompe à essence prend place à l’avant du moteur, sous ce que je suppose être un compresseur de climatisation. Dans la version de série la pompe est loin du moteur sous le pied milieu droit de la voiture.
8-Sans doute la partie qui me pose le plus de questions: la sonde d’air semble être l’objet d’une intégration complète au bloc moteur alors que sur les moteurs de série, on trouve cette sonde sous la tôle d’auvent à côté de l’inter de pleine charge.
9- S’il est évident que le calculateur est juste ici en présentation, son aspect, ne serait-ce que par l’absence de son bornier de raccordement, me pose un problème.
10- Ce filtre est, je pense, relié à la commande d’air, alors que sur la version de série, c’est le filtre à air moteur qui joue ce rôle.
11- Absence du Damper qui était monté sur les premières 21 IE

Quelle est donc l’origine de ce moteur dont une partie des éléments présentés en « coupe éclatée » ne correspond absolument pas à l’implantation réelles des composants concernés ???
Pourtant tout semble avoir été fait pour un montage de série identique à cette présentation…
Celles auxquelles on a échappé.
L’une préfigure déjà la CX ou la GS d’ailleurs. L’étude du remaniement de l’arrière de la DS a bel et bien été étudié. Pour preuve ces prototypes, ou plutôt ces maquettes à l’échelle (il ne s’agit pas de photo-montage). Citroën alors en pleine crise financière a, pour des raison de coût, abandonné le restyling arrière pour ne se consacrer qu’à celui de l’avant.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A suivre…/…