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Recherche schéma de branchement des fils du contacteur sur axe de papillon

Ce sujet a 9 réponses, 2 participants et a été mis à jour par  guignard, il y a 23 heures et 31 minutes.

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  • #4691

    guignard
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    Bonjour, Suite à des problèmes de réglage pour ne plus avoir de soubresaut à bas régime et ou au démarrage je me suis orienté vers le contacteur sur l’axe du papillon. En le démontant je me suis aperçu que les soudures étaient très faible et en remontant un fils c’est désoudé mais je ne vois pas ou il se raccorde. je cherche donc un schéma de raccordement des fils internes à ce contacteur. Merci à ceux qui pourraient m’aider. Amicalement Luc77

    #4694
    salva
    salva
    Admin bbPress
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    Salut Luc77

    Je ne sais pas ce que tu appelles soubresaut à bas régime, si tu peux nous préciser ce serait plus simple pour t’aiguiller.
    Pour le contacteur papillon, il faut déjà savoir qu’entre une 21ie et une 23ie il y a une modification d’usine.
    Sur la 23 on utilise la première (saloperie de) vanne EGR connue, celle qui met les mazout en rideau (et même parfois les essences) C’est le circuit Decel .
    La particularité de la 23 est de ne plus utiliser, dans le contacteur papillon, le circuit de coupure d’injection .
    Quand on lâche la pédale d’accélérateur d’une 23 ie BVM l’injection est maintenue. Le carburant se mélange alors via la vanne Decel au gaz d’échappement imbrulés puis est injecté dans les chambres de combustion (pour faire baisser la pollution du moteur). Sur une 23 BVH le circuit Decel passe par le ralenti accéléré  commandé par les freins (oui oui, tu as bien lu) et la vanne Decel n’est pas installée.
    Sur une 21ie il n’y a pas de dépollution et la totalité des circuits du contacteur sont utilisés.

    Voici une doc d’usine éditée par Citroën :

    -Sur la borne 14, est raccordée la masse commune aux trois circuits internes qui constituent le contacteur. C’est un câble Bleu
    -Sur la borne 1, un câble jaune (cette borne n’est pas utilisée sur les 23 ie) mais elle existe toujours, pire selon les montages, la mise Hors service a pu être faite, sur le contacteur, sur le calculateur, ou sur le faisceau, ce qui est souvent source d’erreurs ou de recherches inutiles lorsqu’on ne connait pas cette particularité
    -Sur la borne 20, un câble gris
    -Sur la borne 9, un câble Blanc
    Les vérifications de fonctionnement correct des 3 circuits du contacteur se font, prise débranchée, entre les bornes 17 et 14 avec un ohmmètre (multimètre en résistance nulle en position de ralenti, résistance infinie en position accélérée)
    Les circuits crénelés se vérifient eux aussi à l’aide d’une multimètre et en faisant passer doucement le contacteur de la position ralenti a pleine accélération. On doit voir le multimètre passer alternativement de résistance nulle à infini (de mémoire) une dizaine de fois
    On effectue ces mesure entre les bornes14 et 17 puis 14 et 20.

    Ci dessous un organigramme du fonctionnement du contacteur

    Voilà, avec ça tu dois t’en sortir avec ton contacteur, par contre je doute très fortement qu’il soit en cause dans le soubresaut dont tu parles .
    N’hésite pas à revenir, même si parfois je ne réponds pas immédiatement

    A+
    Salva

    PS merci de considérer les éventuelles fautes d’orthographe comme des fautes de frappe, je n’ai pas le temps de relire (ou plutôt la flemme 🙂  )

     

     

    #4696

    guignard
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    Bonjour Salva,

    Merci pour les infos transmises et le schéma, je vais faire les tests que tu m’as dis. J’ai réussi à ressouder le fils coupé et refaire toutes les soudures. J’ai remonté le contacteur de l’axe de papillon, mais j’ai toujours un trou (soubresaut) à l’accélération au démarrage ou en changeant de vitesse. Sur le net j’ai vu qu’il fallait vérifier les masses ??? Qu’en penses tu ???? Ces trous à l’accélération pourraient-ils venir d’un mélange trop pauvre ???

    Merci encore pour ton aide

    Luc77

    #4697
    salva
    salva
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    Salut Luc77

    C’est une DS à boite hydraulique ou mécanique ? As tu un trou (impression de coupure moteur) en accélérant ou une véritable impression de secousse ? As-tu des à-coups à vitesse constante ? Ton moteur monte-t-il correctement en régime après ce soubresaut ? A quel régime est réglé ton ralenti, les rupteurs et le condensateur sont il neufs ou d’époque ? As tu réglé l’avance à l’allumage ?
    Sur le site, je ne sais plus ou , j’ai mis une clef de dépannage.
    Passe par le moteur de recherche et tape « clef de dépannage ». Elle va te permettre de bien dégrossir le problème et probablement d’en trouver l’origine.
    Si ça ne solutionne rien, fais nous une description très précise du souci (à distance ce n’est pas toujours évident de dépanner) en indiquant les conditions de survenue de la panne : Moteur chaud ou froid , conditions climatiques et température,  conditions de survenue, fumées anormales au moment du soubresaut (ou en permanence , noire en particulier)  etc etc…
    Une masse en cause c’est possible (mais il faut déterminer laquelle ,et il y en a beaucoup à vérifier), Mais ce peut également être l’allumeur, (souvent en cause) la bobine,( particulièrement ses cosses de raccordement) un câble oxydé, un injecteur (mauvaise masse, prise oxydée, câble trop sec ou partiellement coupé) le carburant, une bougie (fatiguée ou défectueuse) un des câbles de haute tension ( fuyard)  une prise d’air (très probable)  un souci de pression d’essence,  une oxydation dans une prise. Bref plus tu seras précis, plus il sera facile de trouver quel élément mettre en cause.
    Surtout, évite de partir dans tous les sens en « supposant que » C’est la grosse erreur à éviter, et c’est le meilleur moyen de démonter les 3/4 des pièces et d’en remplacer la moitié pour rien. Les DS ie sont extrêmement fiables. Mais après plus de 40 ans d’arrêt de production et bien souvent un abandon de quelques années, voir quelques décennies dans un garage (pour celles qui ont eu de la chance) il y a fatalement une sérieuse remise à niveau à effectuer et ça peut prendre quelques mois avant que plus aucun souci n’apparaisse . Le tout c’est de ne pas se décourager.

    Tiens nous au courant et n’hésite pas à revenir. On ne t’abandonnera que lorsque le problème sera résolu

    Salva

    #4707

    guignard
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    Bonjour Salva, c’est une 23 à boîte hydro. Le moteur à était refait donc les vis et condensateur doivent avoir moins de 5000kms. Après le trou à l’accélération la voiture monté bien dans les tours sans à coups . Je regarde la clé de dépannage et te tiens au courant. Merci encore pour ton aide. Luc

    #4738

    guignard
    Participant
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    Bonsoir Salva, je reviens vers toi car je crois avoir trouvé mon problème. En faite, le réglage de la richesse était trop pauvre, j’avais une valeur à 1% de CO2 pour une donnée usine à 3,5. J’ai essayé de régler le la vis sur le calculateur mais elle est en butée. J’ai donc débranché la durite de l’interrupteur de pleine charge, obturé le branchement sur la pipe d’admission et maintenant c’est nickel, plus de trou à l’accélération, une vraie merveille. Maintenant je dois trouver le bon réglage avec l’interrupteur de pleine charge connecté. Peut être qu’il est défaillant. Dis moi ce que tu penses de mon analyse ???? Bonne soirée. Luc 77

     

     

    #4743
    salva
    salva
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    Salut Luc

    Tu manques probablement de pression d’essence. Il faut absolument la contrôler, c’est la base de la mise au point. Ce n’est absolument pas compliqué à faire et c’est un problème courant lorsqu’une ie possède encore sa pompe et son régulateur d’origine. Les années, l’imobilisation, et le carburant actuel ont raison de toutes les pompes que je connais (sauf quelques 21) Le joint du clapet de décharge se détruit et la pompe n’arrive plus à fournir une pression suffisante
    Procure toi un manomètre du genre de ceux que l’on trouve sur les pompes à vélo, ou dans les magasins de bricolage. Raccorde toi ensuite à la durite qui arrive sur l’injecteur de départ (après avoir retiré celle ci en desserrant le collier de verrouillage) et met ou 2 ou 3 fois le contact pour faire monter la pression. Tu dois lire 2 bars (2.1 exactement) et cette pression doit rester constante durant plus de 90 secondes, contact coupé, puis chuter très lentement. Si ces conditions ne sont pas remplies, jamais tu ne feras tourner ton moteur correctement.
    A noter que trop de pression donne souvent des à-coups, mais induit aussi des fumées noires, une sur-consommation et un gros risque d’éclatement de durites de carburant.
    Donne moi le résultat de tes mesures et je te dirai où agir si la pression est trop faible. Mais je te le répète, cette vérification est essentielle.
    A+
    Salva
    PS, peux tu joindre une photo de la vis sur laquelle tu as agi ?

    #4744

    guignard
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    Salut Salva, Je ne suis pas dispo jusqu’au début de semaine prochaine. Je te recontacte après mon retour et t’envoi une photo. A+ Luc77

    #4758
    salva
    salva
    Admin bbPress
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    Salut Luc,
    Pas de souci, j’ai un peu plus de temps qu’habituellement
    Pour en revenir à ta DS, inutile de m’envoyer une photo, j’ai lu un peu trop vite et j’avais compris que tu étais intervenu sur le collecteur d’admission.
    Je te donne quelques précisions. La vis sur le calculateur ne sert qu’à  ajuster la pollution en modifiant, via le calculateur, la valeur de résistance de  la sonde de température du boitier de filtre à air. On peut effectivement augmenter ainsi un peu la richesse du mélange puisqu’on augmente (ou diminue dans l’autre sens) très légèrement les temps d’injections
    En débranchant le tube de pression de l’interrupteur de pleine charge, tu augmentes le temps d’ouverture des injecteurs, de cette façon le moteur reçoit  plus de carburant et il tourne alors plus riche, ce qui compense en partie une pression de carburant trop faible . Mais tu n’arriveras pas à régler le ralenti, il restera trop élevé même en mettant la vis du calculateur et celle du collecteur en butée.
    Lorsqu’un  mélange est trop pauvre, il n’y a pas 50 solutions, soit il y a un excès d’air (prise d’air) soit un manque d’essence (manque de pression) . Si c’était un excès d’air, ton ralenti deviendrait trop haut et très instable, mais provoquerait lui aussi des a-coups surtout aux reprises. Un manque de pression, c’est exactement les symptômes que tu as décrits
    Fais moi signe quand tu auras contrôlé la pression d’essence.

    Salva

    • Cette réponse a été modifiée le il y a 4 jours et 13 heures par salva salva.
    #4807

    guignard
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    Bonjour Salva,

    J’ai contrôlé la pression d’essence avec un mano. Quand j’enclenche la pompe la pression monte à 2 bars et chute aussitôt à 1,4bar. Puis elle se stabilise à 1,4bar sans chuter (cela semble conforme aux données du tableau que tu as mis dans les doc teck « circuit alimentation »). J’ai aussi contrôlé l’interrupteur de pleine charge. En aspirant ou soufflant dans le tube on entend bien le déplacement de la membrane. Par contre j’ai testé l’IPC avec un multimètre et la valeur reste à « 0 »dans toutes les positions. Peut être que mon problème viendrait de l’IPC ???

    Luc

    • Cette réponse a été modifiée le il y a 23 heures et 27 minutes par  guignard.
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