Recherche schéma de branchement des fils du contacteur sur axe de papillon
- Ce sujet contient 15 réponses, 2 participants et a été mis à jour pour la dernière fois par
, le il y a 5 années et 9 mois.
-
Messages
-
Bonjour, Suite à des problèmes de réglage pour ne plus avoir de soubresaut à bas régime et ou au démarrage je me suis orienté vers le contacteur sur l’axe du papillon. En le démontant je me suis aperçu que les soudures étaient très faible et en remontant un fils c’est désoudé mais je ne vois pas ou il se raccorde. je cherche donc un schéma de raccordement des fils internes à ce contacteur. Merci à ceux qui pourraient m’aider. Amicalement Luc77
Salut Luc77
Je ne sais pas ce que tu appelles soubresaut à bas régime, si tu peux nous préciser ce serait plus simple pour t’aiguiller.
Pour le contacteur papillon, il faut déjà savoir qu’entre une 21ie et une 23ie il y a une modification d’usine.
Sur la 23 on utilise la première (saloperie de) vanne EGR connue, celle qui met les mazout en rideau (et même parfois les essences) C’est le circuit Decel .
La particularité de la 23 est de ne plus utiliser, dans le contacteur papillon, le circuit de coupure d’injection .
Quand on lâche la pédale d’accélérateur d’une 23 ie BVM l’injection est maintenue. Le carburant se mélange alors via la vanne Decel au gaz d’échappement imbrulés puis est injecté dans les chambres de combustion (pour faire baisser la pollution du moteur). Sur une 23 BVH le circuit Decel passe par le ralenti accéléré commandé par les freins (oui oui, tu as bien lu) et la vanne Decel n’est pas installée.
Sur une 21ie il n’y a pas de dépollution et la totalité des circuits du contacteur sont utilisés.Voici une doc d’usine éditée par Citroën :
-Sur la borne 14, est raccordée la masse commune aux trois circuits internes qui constituent le contacteur. C’est un câble Bleu
-Sur la borne 1, un câble jaune (cette borne n’est pas utilisée sur les 23 ie) mais elle existe toujours, pire selon les montages, la mise Hors service a pu être faite, sur le contacteur, sur le calculateur, ou sur le faisceau, ce qui est souvent source d’erreurs ou de recherches inutiles lorsqu’on ne connait pas cette particularité
-Sur la borne 20, un câble gris
-Sur la borne 9, un câble Blanc
Les vérifications de fonctionnement correct des 3 circuits du contacteur se font, prise débranchée, entre les bornes 17 et 14 avec un ohmmètre (multimètre en résistance nulle en position de ralenti, résistance infinie en position accélérée)
Les circuits crénelés se vérifient eux aussi à l’aide d’une multimètre et en faisant passer doucement le contacteur de la position ralenti a pleine accélération. On doit voir le multimètre passer alternativement de résistance nulle à infini (de mémoire) une dizaine de fois
On effectue ces mesure entre les bornes14 et 17 puis 14 et 20.Ci dessous un organigramme du fonctionnement du contacteur
Voilà, avec ça tu dois t’en sortir avec ton contacteur, par contre je doute très fortement qu’il soit en cause dans le soubresaut dont tu parles .
N’hésite pas à revenir, même si parfois je ne réponds pas immédiatementA+
SalvaPS merci de considérer les éventuelles fautes d’orthographe comme des fautes de frappe, je n’ai pas le temps de relire (ou plutôt la flemme 🙂 )
Bonjour Salva,
Merci pour les infos transmises et le schéma, je vais faire les tests que tu m’as dis. J’ai réussi à ressouder le fils coupé et refaire toutes les soudures. J’ai remonté le contacteur de l’axe de papillon, mais j’ai toujours un trou (soubresaut) à l’accélération au démarrage ou en changeant de vitesse. Sur le net j’ai vu qu’il fallait vérifier les masses ??? Qu’en penses tu ???? Ces trous à l’accélération pourraient-ils venir d’un mélange trop pauvre ???
Merci encore pour ton aide
Luc77
Salut Luc77
C’est une DS à boite hydraulique ou mécanique ? As tu un trou (impression de coupure moteur) en accélérant ou une véritable impression de secousse ? As-tu des à-coups à vitesse constante ? Ton moteur monte-t-il correctement en régime après ce soubresaut ? A quel régime est réglé ton ralenti, les rupteurs et le condensateur sont il neufs ou d’époque ? As tu réglé l’avance à l’allumage ?
Sur le site, je ne sais plus ou , j’ai mis une clef de dépannage.
Passe par le moteur de recherche et tape « clef de dépannage ». Elle va te permettre de bien dégrossir le problème et probablement d’en trouver l’origine.
Si ça ne solutionne rien, fais nous une description très précise du souci (à distance ce n’est pas toujours évident de dépanner) en indiquant les conditions de survenue de la panne : Moteur chaud ou froid , conditions climatiques et température, conditions de survenue, fumées anormales au moment du soubresaut (ou en permanence , noire en particulier) etc etc…
Une masse en cause c’est possible (mais il faut déterminer laquelle ,et il y en a beaucoup à vérifier), Mais ce peut également être l’allumeur, (souvent en cause) la bobine,( particulièrement ses cosses de raccordement) un câble oxydé, un injecteur (mauvaise masse, prise oxydée, câble trop sec ou partiellement coupé) le carburant, une bougie (fatiguée ou défectueuse) un des câbles de haute tension ( fuyard) une prise d’air (très probable) un souci de pression d’essence, une oxydation dans une prise. Bref plus tu seras précis, plus il sera facile de trouver quel élément mettre en cause.
Surtout, évite de partir dans tous les sens en « supposant que » C’est la grosse erreur à éviter, et c’est le meilleur moyen de démonter les 3/4 des pièces et d’en remplacer la moitié pour rien. Les DS ie sont extrêmement fiables. Mais après plus de 40 ans d’arrêt de production et bien souvent un abandon de quelques années, voir quelques décennies dans un garage (pour celles qui ont eu de la chance) il y a fatalement une sérieuse remise à niveau à effectuer et ça peut prendre quelques mois avant que plus aucun souci n’apparaisse . Le tout c’est de ne pas se décourager.Tiens nous au courant et n’hésite pas à revenir. On ne t’abandonnera que lorsque le problème sera résolu
Salva
Bonjour Salva, c’est une 23 à boîte hydro. Le moteur à était refait donc les vis et condensateur doivent avoir moins de 5000kms. Après le trou à l’accélération la voiture monté bien dans les tours sans à coups . Je regarde la clé de dépannage et te tiens au courant. Merci encore pour ton aide. Luc
Bonsoir Salva, je reviens vers toi car je crois avoir trouvé mon problème. En faite, le réglage de la richesse était trop pauvre, j’avais une valeur à 1% de CO2 pour une donnée usine à 3,5. J’ai essayé de régler le la vis sur le calculateur mais elle est en butée. J’ai donc débranché la durite de l’interrupteur de pleine charge, obturé le branchement sur la pipe d’admission et maintenant c’est nickel, plus de trou à l’accélération, une vraie merveille. Maintenant je dois trouver le bon réglage avec l’interrupteur de pleine charge connecté. Peut être qu’il est défaillant. Dis moi ce que tu penses de mon analyse ???? Bonne soirée. Luc 77
Salut Luc
Tu manques probablement de pression d’essence. Il faut absolument la contrôler, c’est la base de la mise au point. Ce n’est absolument pas compliqué à faire et c’est un problème courant lorsqu’une ie possède encore sa pompe et son régulateur d’origine. Les années, l’imobilisation, et le carburant actuel ont raison de toutes les pompes que je connais (sauf quelques 21) Le joint du clapet de décharge se détruit et la pompe n’arrive plus à fournir une pression suffisante
Procure toi un manomètre du genre de ceux que l’on trouve sur les pompes à vélo, ou dans les magasins de bricolage. Raccorde toi ensuite à la durite qui arrive sur l’injecteur de départ (après avoir retiré celle ci en desserrant le collier de verrouillage) et met ou 2 ou 3 fois le contact pour faire monter la pression. Tu dois lire 2 bars (2.1 exactement) et cette pression doit rester constante durant plus de 90 secondes, contact coupé, puis chuter très lentement. Si ces conditions ne sont pas remplies, jamais tu ne feras tourner ton moteur correctement.
A noter que trop de pression donne souvent des à-coups, mais induit aussi des fumées noires, une sur-consommation et un gros risque d’éclatement de durites de carburant.
Donne moi le résultat de tes mesures et je te dirai où agir si la pression est trop faible. Mais je te le répète, cette vérification est essentielle.
A+
Salva
PS, peux tu joindre une photo de la vis sur laquelle tu as agi ?Salut Salva, Je ne suis pas dispo jusqu’au début de semaine prochaine. Je te recontacte après mon retour et t’envoi une photo. A+ Luc77
Salut Luc,
Pas de souci, j’ai un peu plus de temps qu’habituellement
Pour en revenir à ta DS, inutile de m’envoyer une photo, j’ai lu un peu trop vite et j’avais compris que tu étais intervenu sur le collecteur d’admission.
Je te donne quelques précisions. La vis sur le calculateur ne sert qu’à ajuster la pollution en modifiant, via le calculateur, la valeur de résistance de la sonde de température du boitier de filtre à air. On peut effectivement augmenter ainsi un peu la richesse du mélange puisqu’on augmente (ou diminue dans l’autre sens) très légèrement les temps d’injections
En débranchant le tube de pression de l’interrupteur de pleine charge, tu augmentes le temps d’ouverture des injecteurs, de cette façon le moteur reçoit plus de carburant et il tourne alors plus riche, ce qui compense en partie une pression de carburant trop faible . Mais tu n’arriveras pas à régler le ralenti, il restera trop élevé même en mettant la vis du calculateur et celle du collecteur en butée.
Lorsqu’un mélange est trop pauvre, il n’y a pas 50 solutions, soit il y a un excès d’air (prise d’air) soit un manque d’essence (manque de pression) . Si c’était un excès d’air, ton ralenti deviendrait trop haut et très instable, mais provoquerait lui aussi des a-coups surtout aux reprises. Un manque de pression, c’est exactement les symptômes que tu as décrits
Fais moi signe quand tu auras contrôlé la pression d’essence.Salva
Bonjour Salva,
J’ai contrôlé la pression d’essence avec un mano. Quand j’enclenche la pompe la pression monte à 2 bars et chute aussitôt à 1,4bar. Puis elle se stabilise à 1,4bar sans chuter (cela semble conforme aux données du tableau que tu as mis dans les doc teck « circuit alimentation »). J’ai aussi contrôlé l’interrupteur de pleine charge. En aspirant ou soufflant dans le tube on entend bien le déplacement de la membrane. Par contre j’ai testé l’IPC avec un multimètre et la valeur reste à « 0 »dans toutes les positions. Peut être que mon problème viendrait de l’IPC ???
Luc
Salut Luc
Je vais en revenir à la pression d’essence, elle est tellement importante pour toute la chaine de l’injection qu’il faut partir sur une certitude (essaye de faire une verification de l’étalonnage de ton mano par exemple sous pression d’air dans un garage). Si tu savais le nombre de fois ou je suis intervenu sur une DS, et d’autres injection d’ailleurs, avec une pression désastreuse prétendue parfaite…
A partir de là, pour ton IPC , j’ai un doute, je ne sais plus si il ferme ou ouvre le contact, mais peu importe . Il n’a que deux positions possible ; Marche ou arrêt , avec deux résistances possibles: nulle ou infinie .Je doute qu’il soit en cause . A partir du moment ou il est débranché et que ton moteur est enrichi (tout en augmentant son ralenti) c’est qu’il fait son boulot
Sans avoir la voiture sous les yeux, j’avoue que je vois mal ce qui pourrait induire une valeur de pollution trop pauvre si la pression d’essence est bonne.
Vérifie tout de même les résistances de la sonde barométrique (il y a deux enroulement à contrôler, de tête je n’ai pas les valeur exacts, mais elles sont dans la doc. Une membrane interne poreuse peut, elle aussi, créer ce genre de problème, bien qu’en général c’est l’effet inverse qui se produit et la voiture fume noir Pour vérifier les membranes l’idéal c’est un dépressiometre , on n’en trouve pas partout. Sinon, si tu as quelqu’un à proximité qui peut t’en prêter un pour faire un essai tu serais vite fixé . Tu es de quelle région ?
Donc je résume: On considère que ta pression d’essence est bonne. On exclue donc la pompe, le régulateur de pression et les durites.
Les autres causes possibles sont:
Une prise d’air, ( dans ce cas la vis de ralenti aura été complétement déreglée et mise en butée pour tenter de descendre le régime de ralenti)
La sonde barométrique HS (ou sa durite)
La sonde de température d’eau qui dérive, mais les symptômes n’y ressemblent pas vraiment. Il faudrait dans ce cas qu’elle soit en résistance nulle et que le moteur n’atteigne pas une température de fonctionnement correct ce qui impliquerait un thermostat HS .
Un ou des injecteurs en mauvais état (débit trop faible par exemple à cause d’une aiguille ou d’un tamis encrassé)
La commande d’air additionnel bloquée ouverte ou sa durite reliée au collecteur débranchée ou percée sur le corps (là aussi le ralenti aura été déréglé en butée)
Et bien que ce soit très rare , un composant du calculateur qui débloque (probablement l’horloge ou un étage d’amplification d’une paire d’injecteur ) La aussi il faudrait tester avec un calculo qui fonctionne correctement
Sinon, je sëche ! D’emblée rien d’autre ne me vient à l’esprit
Comment ton moteur démarre-t-il à froid ? Très facilement avec le ralenti accéléré puis baisse de régime et ralenti stabilisé à proximité de 800/900 tr ?
L’action sur ta pédale de frein fait elle chuter le régime? (moteur chaud ou froid)
Je vais encore réfléchir à ton problème, Procède au contrôles que je t’ai indiqués , on va bien trouver.
Salva
Bonjour Salva,
La pression d’essence avait été contrôlé par un collègue au moment où j’ai acheté ma DS et elle était bonne. Le mano que je viens d’utiliser est neuf (acheté spécialement à leroy merlin). Les valeurs relevées sont de 2b pompe activé et stabilisation à 1,4b. Je viens de vérifier le mano à une station service avec un gonfleur à pneu et les valeurs du mano sont cohérentes avec celles de la station.
J’ai re-tester l’IPC. En soufflant dans la durite on entend bien la membrane qui claque, et le test aux bornes est bon après démontage. donc l’IPC n’est pas en cause comme tu le soulignais
La CAA fonctionne correctement et se ferme bien en T°. Je l’ai démonté pour installer une sonde de t° d’eau et ai testé la fermeture du piston dans une casserole avec de l’eau. Le piston n’est pas bloqué.
Le moteur démarre très bien à froid et les ralentis (normal et accéléré) fonctionnent bien et réagissent avec le frein. Mon ralenti normale est réglé à environ 750tr/mn et accéléré à 950tr/mn.
J’ai contrôlé les éléments de l’injection selon le tableau mis à dispo sur ton site.
-Résistance des injecteurs entre 1,6 et 1,8
-Sonde barométrique enroulement primaire entre borne 7 et 15 : valeur de 85 pour 90 demandé ???
-Sonde barométrique enroulement secondaire entre borne 8 et 10 : valeur de 330 pour 350 demandé ???
-Masse calculateur : résistance nulle
-Contacteur papillon : résistance nulle
-Sonde de T°/culasse, borne 23 : 1200 pour +/- 2000 à 20° ???
-Tension entre borne 11 et 16 : 12V
-Tension entre borne 11 et 24 12V
Tout me semble à peu près correcte, exempté la valeur de la borne 18 lors de la mise sous tension : valeur 0 pour 12V attendu ????? J’ai testé la continuité du fil entre la sonde temporisée de départ à froid et la borne 18 qui est bonne !!!
Ce que je peux dire aussi, c’est que depuis que j’ai shunter l’IPC et obturer son branchement sur la pipe d’admission, la voiture fonctionne très bien, sans à coup, mais elle consomme beaucoup plus. C’est peut être ne information importante … Par contre j’ai recontrôlé le CO2 :
Avec IPC branché : CO2 = 3,2
Sans IPC : CO2 = 12,8
Sinon j’habite en seine et marne à Chelles (77500)
Voilà où j’en suis de mes recherches …. et je bloque
A+ Luc et encore merci pour ton aide
Salut Luc,
Je reprends directement ton texte
La pression d’essence avait été contrôlé par un collègue au moment où j’ai acheté ma DS et elle était bonne. Le mano que je viens d’utiliser est neuf (acheté spécialement à leroy merlin). Les valeurs relevées sont de 2b pompe activé et stabilisation à 1,4b. Je viens de vérifier le mano à une station service avec un gonfleur à pneu et les valeurs du mano sont cohérentes avec celles de la station.
Donc on considère que c’est ok
J’ai re-tester l’IPC. En soufflant dans la durite on entend bien la membrane qui claque, et le test aux bornes est bon après démontage. donc l’IPC n’est pas en cause comme tu le soulignais
D’accord sur ce point
La CAA fonctionne correctement et se ferme bien en T°. Je l’ai démonté pour installer une sonde de t° d’eau et ai testé la fermeture du piston dans une casserole avec de l’eau. Le piston n’est pas bloqué.
Le moteur démarre très bien à froid et les ralentis (normal et accéléré) fonctionnent bien et réagissent avec le frein. Mon ralenti normale est réglé à environ 750tr/mn et accéléré à 950tr/mn.
On élimine aussi
J’ai contrôlé les éléments de l’injection selon le tableau mis à dispo sur ton site.
-Résistance des injecteurs entre 1,6 et 1,8
Là par contre, il faudrait faire une nouvelle vérification. L’impédance correcte est de 3 Ohms, mais ce n’est pas affolent non plus, bien que ça affaiblisse la réactivité des injecteurs . Si ces valeurs sont exacts il s’agit de micro court-circuits dans les bobinages dûs au vieillissement inévitable des vernis d’isolation
-Sonde barométrique enroulement primaire entre borne 7 et 15 : valeur de 85 pour 90 demandé ???
Ca reste cohérent. D’un multimètre à l’autre il y a des variations selon la qualité, et selon la tension de l’alimentation . Je considère que c’est OK
-Sonde barométrique enroulement secondaire entre borne 8 et 10 : valeur de 330 pour 350 demandé ??? Idem pas d’inquiétude non plus
-Masse calculateur : résistance nulle
-Contacteur papillon : résistance nulle
-Sonde de T°/culasse, borne 23 : 1200 pour +/- 2000 à 20° ???
Là par contre, en théorie ce n’est pas bon du tout ! Il faudrait contrôler ta sonde avec 2 autres points de référence : Eau frémissante et au congélo. Mais c’est peut être simplement ton multimètre qui n’est pas au mieux (vues les autres mesures)
Dans tous les cas, la sonde est elle aussi source de beaucoup de problèmes. C’est pour cette raison que je conseille de la remplacer systématiquement . C’est elle qui est (avec la sonde barométrique) à la base de tous les calculs délivrés par l’ecu. Mais elle n’est pas en cause dans les hoquets du moulin . Elle joue par contre considérablement sur la richesse moteur, mais généralement elle l’augmente avec le temps, jusqu’à rendre le mélange tellement riche qu’il noie le moteur , ce qui n’est vraiment pas ton cas .
-Tension entre borne 11 et 16 : 12V Correct
-Tension entre borne 11 et 24 12V Correct
Tout me semble à peu près correcte, exempté la valeur de la borne 18 lors de la mise sous tension : valeur 0 pour 12V attendu ????? Je n’ai pas les bornes en tête, mais s’il s’agit du circuit de la sonde temporisée, c’est normal (je regarderai tout de même les schémas un peu plus tard pour te confirmer)J’ai testé la continuité du fil entre la sonde temporisée de départ à froid et la borne 18 qui est bonne !!!
Ce que je peux dire aussi, c’est que depuis que j’ai shunter l’IPC et obturer son branchement sur la pipe d’admission, la voiture fonctionne très bien,(rien d’étonnant !) sans à coup, mais elle consomme beaucoup plus. C’est peut être ne information importante …Tu vas surtout rincer tes cylindres et tu risques de provoquer des micro-serrages pistons/chemises par rupture du film d’huile . Ce n’est vraiment pas bon pour le moteur, ça accélère considérablement son usure, sans compter la dilution de l’huile moteur par l’essence en surplus et l’usure accélérée des coussinets, de l’arbre à came, et du haut moteur
Par contre j’ai recontrôlé le CO2 :
Avec IPC branché : CO2 = 3,2 Ah mais ce n’est pas mauvais du tout ça ! On partait sur une mauvaise base ! Exit le mélange trop pauvre ce n’est plus du tout la même chose .
Donc deux pistes à prendre , ta sonde bien sur, dans tous les cas tu vas t’y retrouver en consommation d’essence . Elle n’est pas cher du tout et facile à changer (quand tu auras trouvé son emplacement 😉 )
Mais, c’est surtout ton allumeur qu’il faut contrôler. Les masselottes d’avance centrifuge grippées (probablement) ou le ressort cassé (ça arrive aussi). Met quelques gouttes d’huile moteur dans le feutre (sous le doigts d’allumeur ) et pulvérise du WD40 dans le corps (sous le plateau des rupteurs) . Pars immédiatement rouler quelques kilomètres. le problème doit être ici. Si il n’y a pas de ressort cassé, les à-coups vont disparaitre en quelques km (sauf grippage trop important) Vérifie également le jeu radial du rotor d’allumeur, il ne doit absolument pas bouger sinon il faudra impérativement rénover l’allumeur. Du jeu au rotor est source d’à-coups moteur et d’angle de came in-réglable.
Sans IPC : CO2 = 12,8 C’est tout à fait normal, c’est que le système fonctionne bien
Sinon j’habite en seine et marne à Chelles (77500) Ce n’est vraiment pas la porte à côté de chez moi ! Avec la voiture sous les yeux ça irait pourtant bien plus vite !
Voilà où j’en suis de mes recherches …. et je bloque (courage on arrive au bout des recherches)Salva
Bonsoir Salva,
Merci pour tes réponses qui me fond bien avancer et qui me permettent d’y voir plus clair.
Je ne vais pas être dispo ce week pour compléter mes recherches mais je m’y colle dès mon retour la semaine prochaine et referais les contrôles sur le calculateur, ainsi que sur l’allumeur et la sonde. Je te tiens au courant des résultats.
Toi tu es dans quelle région ??? Si c’est pas trop loin je peux faire une virée …
Depuis mon message, j’ai bien fait de rebrancher l’IPC !!!
Bonne soirée
Luc
Re bonjour Salva, Me revoilà après un petit break ….
J’ai repris les mesures sur le bornier du calculateur, mais cette fois ci calculateur déconnecté et les mesures sont plus cohérentes :
- Sonde T° d’air, borne 1 : 288 ohms à 24° pour 300 ohms demandé à 20°
- Résistance injecteurs : 2,9 – 3,1 – 3,1 – 3
- sonde barométrique, enroul primaire : 91 pour 90 ohms demandés
- sonde barométrique, enroul secondaire : 336 pour 350 ohms demandés
- masse calculateur borne 11 : 0,5 ohms
- contact déclencheur (paire inj) bornes 12 et 21 : 0 ohms
- contact déclencheur (paire inj) bornes 12 et 22 : infini
- contact papillon, borne 17 : 0
- sonde T° culasse : 2245 ohms à 23° pour + ou – 2000 ohms à 20°
- Pas de tension à la borne 18, clé de contact mise. En actionnant le démarreur 9V
Au niveau de l’allumeur, le feutre est bien imbibé d’huile et il y a un très petit jeux radial au niveau du rotor qui ne me semble pas anormal. En gigotant le rotor on aperçoit les masselottes qui bougent et qui reviennent et ne semble pas grippées, mais je n’ai pas encore mis de WD40 sur les masselottes car je ne peux pas rouler. La voiture est sur cales pour changer les pneus et faire repeindre les jantes. Je ferais l’exercice dès que les roues seront remontées j’espère avant la fin du mois de juin.
Le contrôle des valeurs aux bornes du calculateur semblent correctes ??? Qu’en penses tu ???
Le problème du trou à l’accélération ne viendrait pas plutôt de l’allumage ???
Mais il y a toujours le problème de la richesse qui est un peu basse ???
J’avance mais j’ai l’impression de tourner en rond ….
Bonne fin de week
Luc
Vous devez être connecté pour répondre à ce sujet.