A la portée de n’importe quel débutant
Électricité de base
Requiert de bonnes (voir très bonnes) connaissances

Que faire lorsqu’une panne vient d’arrêter votre IE ?

En tout premier lieu, se mettre en sécurité. Inutile de tenter une réparation en risquant l’accident.

Vous avez sous la main le petit guide du dépanneur de DS IE (fait de bric et de broc en imprimant les pages intéressantes de ce site et en attendant que ce fichu administrateur ait eu l’idée d’en éditer un), et votre trousse de première urgence. La panne est identifiée, ou à identifier.

Mais avant d’incriminer l’injection: il faut simplement être logique , et revenir aux questions de bases: Panne d’allumage ? ou panne d’alimentation d’essence ?
Il vaut mieux commencer par suspecter l’allumage c’est souvent lui qui est en cause. (cosse(s) oxydée(s) sur la bobine, alimentation du neiman au départ de la batterie sont les problèmes les plus courants)
Une panne d’allumage induit souvent un noyage du moteur : En effet, en sollicitant inconsidérément le démarreur, l’injecteur de départ fonctionnera, certes par intermittence, mais suffisamment pour noyer le moteur.
Donc petite astuce : La découverte d’une panne d’allumage après avoir tiré comme une brute sur le démarreur empêchera le moteur de repartir c’est certain. Si ce problème se produit, débrancher tout simplement un des fils du relais de pompe, ou plus simple la connexion située ici :

puis, solliciter à nouveau le démarreur, en insistant un peu le moteur va partir, brûler le surplus d’essence et caler. Il ne restera plus qu’à reconnecter ce fil et reprendre la route comme si de rien n’était
A présent place aux pannes (peu probables) d’injection.

             Le calculateur :
Il y a très très peu de risque qu’il vous lâche, et même moi qui le connais par cœur, je resterais probablement les bras ballants à attendre une dépanneuse, à moins que seul le circuit de la pompe soit en panne. Dans ce cas, aidé d’une montagne de jurons je tenterais une réparation de fortune.
(une panne de calculateur se termine sur une dépanneuse)
La seule chose à faire, c’est vérifier la masse du faisceau , et les bornes +/- sur le bornier de l’habitacle. Si elles sont correctes injecter du WD40 dans le connecteur avant de le remonter et tenter de redémarrer.

                La sonde de pression d’air :                                                                       C’est le morceau de bravoure, mais il y a un moyen pour rentrer. Les capteurs barométrique ne lâchant pas du jour au lendemain, vous aurez largement eu le temps de vous en occuper bien avant.
* Première vérification, la connexion de la prise (wd40 suivi de quelques branchements débranchements) puis le raccordement de la durite et son étanchéité. En déposant la durite, qu’on obturera d’un coté, tout en soufflant de l’autre. Elle doit rester étanche. Si ce n’est pas le cas, dépannage à l’isolant.
Des enroulements des deux bobines, un seul lâchera, les deux en même temps (ça n’arrive pas) mais dans ce cas, il n’y a plus rien à faire sauf changer la sonde.
Dans un premier temps, il va falloir déterminer avec le multimètre quel enroulement est coupé (rubrique contrôle de l’injection). Une fois celui ci déterminé, on va envoyer au calculateur une valeur proche de la résistance interne de la bobine défaillante en intercalant en parallèle une des résistances ajustable dans le circuit qui sera dérivée jusque dans l’habitacle pour en modifier les valeurs en roulant en fonction de l’altitude.
(à réserver aux électroniciens, pour les autres : remorque)

Les contacts déclencheurs 

 Ouvrir le capot, sur l’allumeur débrancher la prise des contacts, retirer     les deux vis et sortir le tiroir. Nettoyer soigneusement à la lime, ou à l’abrasif, les deux contacts et pulvériser ensuite du WD40. Essuyer et remonter le tiroir (ne pas oublier de bien verrouiller le capot !!! Quand on en reçoit un plié presque à l’équerre du pare-brise au pavillon, on n’oublie pas).

Sonde de température moteur

valeur nominale de la résistance 2500 ohm à 20°
 Seul localiser et surtout voir la sonde présente une difficulté.
Débrancher les 2 câbles électriques et les relier ensemble à l’aide d’une résistance de 100 à 300 ohms. Je considère que le moteur est chaud puisque la panne survient en roulant. S’il est froid, procéder de la même façon avec une résistance de 3 à 5000 ohm. La valeur de résistance est inversement proportionnelle à la température extérieure. Plus faible s’il fait chaud, plus élevée s’il gèle.
Si la panne doit durer plusieurs jours, intercaler une résistance ajustable (par potentiomètre) peut s’avérer judicieux. Dans tous les cas les contacts doivent être parfaits et sécurisés par un isolant.

NB: sans résistance sous la main, Bosch préconise de relier purement et simplement les deux câbles électriques ensembles et de les isoler ,il n’y a pas de danger pour le calculateur.

Injecteurs impédance de l’enroulement 3 ohms
L’accès n’est pas évident (injecteur 4 coté habitacle).
Pour déterminer quel injecteur est en cause, il n’y a pas d’autre solution que les débrancher un par un en laissant le moteur au ralenti. Chaque injecteur actif fera immédiatement baisser le régime de ralenti et boiter encore plus le moteur, voir le couper. L’injecteur en cause sera celui qui ne provoque aucune variation de régime.
Il est rare qu’un injecteur lâche en roulant, plus souvent il s’agit d’un problème de connexion.
Dans un premier temps, injecter du WD40 dans la prise puis brancher et débrancher plusieurs fois l’injecteur. S’il n’y a pas d’amélioration, débrancher à nouveau la prise et prendre une mesure de tension entre ses deux bornes en accélérant légèrement le moteur. Un multimètre bas de gamme aurait du mal à vérifier la variation. La tension à lire est de 3 volts avec un affichage qui oscille rapidement.
S’il ne se passe rien, la connexion est en cause. Vérifier alors les contacts jusqu’à éliminer le problème (parfois un fil est coupé dans la prise il ne reste que la solution de dériver provisoirement la prise en piquant la tension en amont de celle ci (par deux cosses rapides) et deux cosses femelles de 2mm qui viendront se brancher sur l’injecteur.
Si le multimètre relève une tension correcte, l’injecteur est en panne. La dernière solution est alors de le « sonner » en lui appliquant à plusieurs reprises une tension de 12v (peu importe le sens, il n’est pas polarisé) et de le rebrancher. S’il ne fonctionne toujours pas, rentrer sur 3 cylindres et changer l’injecteur (après l’avoir vérifié à l’atelier).

Collecteur d’admission
Là aussi , une IE bien entretenue ne devrait jamais avoir ce genre de panne. Mais pas de chance, elle se produit tout de même. Ça n’empêche, en principe, pas de rentrer, mais c’est très pénible en ville surtout avec une boite hydraulique et mauvais à long terme pour l’embrayage.
Localiser la panne est simple: pulvériser du start pilote, ou du nettoyant à frein, ou en dernier ressort du WD40, sur les divers endroit de jonction durite, ou joints qui peuvent être reliés au collecteur. Au moment ou le moteur accélérera, vous serez à l’endroit de la prise d’air. Selon le cas : resserrer, emboîter ou poser une pâte d’étanchéité style auto-joint bleu et dans ce cas attendre un séchage 1/2 heure à une heure avant de redémarrer.

L’interrupteur de pleine charge
Il n’empêche en aucun cas de rentrer à la maison, et ne met pas le moteur en danger. Il faut juste rouler calmement en ne tentant pas de solliciter brusquement la pleine puissance du moteur
Monter un interrupteur manuel dans l’habitacle est parfaitement réalisable, mais ça n’a pas d’intérêt.

Valve pilote
Pas d’urgence, de plus il n’y aura que peu de symptômes.( quelques pétarades au lâchement brutal de l’accélérateur à haut régime)

Sonde de température d’air
La voiture rentre. mais en étant à 500 km du domicile et vu le prix de l’essence, il peut être bon d’intervenir.
Débrancher la sonde et intercaler une résistance de 300 ohm,( +/- 40 ohms) entre les deux câbles de connexion, ce qui indiquera au calculateur une température extérieure d’environ 20° .et ajustera à peu près correctement la dépollution. Si la température extérieure est négative, augmenter la valeur de résistance de 200 ohm (environ) et la descendre de 200 (environ) en cas de fortes chaleurs. (une résistance ajustable est une bonne solution)

Injecteur de départ
Il ne posera un réel problème que dans le cas d’un démarrage moteur extrêmement froid, le moteur sera également un peu plus difficile à démarrer à chaud. En cours de route, vous ne détecterez pas sa panne puisqu’en temps normal il est arrêté ,à moins que par un curieux hasard il se bloque en position ouverte, la consommation augmente alors considérablement . (+ 7 litres par heure avec un moteur qui fume noir et va se noyer au ralenti)
Dans ce cas, il suffira de débrancher la prise sur l’injecteur et de l’isoler avec du ruban d’électricien.

Sonde temporisée
Idem injecteur de départ.

Pompe à essence
Le but est de se dépanner rapidement. Un circuit électrique de pompe à essence nécessite de nombreuses mesures et tests pour en déterminer la cause.
Ce sera l’objet d’un autre tuto.
La DS vient de s’arrêter. Vous voici seul au milieu de nulle part. Vous avez identifié une panne de pompe sans la moindre aide autour de vous.
Que faire?
Laisser le contact et lever le capot.
Première vérification, les relais. Sur la bobine, débrancher le câble + qui alimente le relais général (il est relié à la résistance de la bobine couplé au fil du contact.
Faire toucher à une ou deux reprise ce fils. On doit nettement entendre un claquement des 2 relais principaux.
Il se peut qu’a ce stade la pompe redémarre. La panne est alors directement localisée (mauvais contact sur la bobine) il n’y a qu’a le nettoyer et repartir.
Si les 2 relais claquent mais que la pompe ne repart toujours pas le relais général est ok. En principe, celui de la pompe aussi, mais rien n’indique que son circuit de puissance soit bon (oxydation interne) .

couper le contact ,remplacer alors ce relais (on gagne du temps) après l’avoir dévissé du cadre de batterie et en branchant ses fils au mêmes bornes (elles sont repérées par numéros 85, 86 (circuit de commande) 30/51 et 87 circuit de puissance)
Rebrancher le fil de bobine et remettre le contact .
La pompe repart il n’y a plus qu’à s’en aller.
La pompe ne repart toujours pas.
Avancer jusqu’à la connexion mâle/ femelle du câble sortant du relais de pompe. Cette connexion se trouve à peu de chose près au dessus de la gaine droite de l’air d’habitacle, à proximité de la plaque constructeur.
Débrancher la cosse et prendre la tension entre le fil arrivant du relais et la masse (à la mise du contact on doit lire 12v pendant une seconde). Puisque vous êtes seul, il faut se débrouiller pour soit utiliser le fil de bobine en guise de contact, soit diriger le cadran du multimètre de façon à le lire a travers le pare brise, une borne sur le moins de la batterie l’autre dans le câble à vérifier, si c’est ok nettoyer la connexion et la resserrer à la pince. A ce stade la pompe doit redémarrer.

Toujours pas ?
Déposer les deux tôles de garniture du longeron, et appliquer un coup de maillet ou de marteau assez sec sur le corps de pompe.
Là elle doit vraiment repartir.
Toujours rien ?
Prise de la tension sur ses bornes d’alimentation. Il doit y avoir 12V (durant une seconde à la mise du contact) Si c’est le cas nettoyer les cosses et la masse et c’est terminé.
Elle ne repart toujours pas
Deux ou trois chocs au marteau (de toute façon il n’y a plus rien à perdre.

Toujours rien ? Remplacer la pompe par celle de secours de Peugeot 106 (ou autre) et boucher le retour de surpression sur le réservoir (vis et collier en vérifiant l’étanchéité)
En dehors de ces vérification, il va être plus difficile de se dépanner.
S’il s’agit du neiman
Rien de grave, tirer un câble plus entre le + batterie et le + bobine. L’effet sera de rétablir l’alimentation générale.

La dernière cause possible
Le calculateur (il n’envoie plus de masse au circuit de commande du relais de pompe, il restera a en déterminer la cause). Il reste bien sur la possibilité de créer une masse artificielle sur le circuit de commande du relais de pompe. Mais je n’aime pas trop cette solution, ne serait ce parce que la sécurité de pompe ne sera plus active .
En étant seul de nuit au milieu de nulle part, sans téléphone, et sans une belle passagère pour profiter du lit offert par les sièges couchettes… Amener un câble – (moins) partant de la batterie à la borne 85 du relais de pompe (après avoir déconnecté celle en provenance du calculateur)
A la mise du contact, la pompe tournera en permanence. Rouler ainsi ne présente aucun danger pour le moteur ou le calculateur, pas d’avantage pour le circuit d’essence.
Mais, ne jamais perdre de vue que si pour X raison le moteur est arrêté contact mis, (un accident par exemple) la pompe continuera à tourner… C’est donc une solution à utiliser uniquement en cas de force majeure.

Commande d’air
Il est presque impensable qu’elle lâche en roulant. Mais admettons.
Moteur chaud, on contourne le problème en pinçant la sortie d’air de la commande (ou en bouchant l’arrivée sur le collecteur) et a froid on débranche cette même durite.
Rien de difficile.
Réservoir
IE révisée comme précisé dans le tuto remise en route, le réservoir ne posera jamais d’autre problème qu’un bouchage de la mise à l’air libre (elle se nettoie toujours préventivement).
Régulateur de pression
Cette panne peut laisser pour de bon sur le bord de la route si la pression est devenue nulle.
Quelquefois en jouant sur la vis de réglage on peut récupérer un semblant de pression permettant de rouler à faible allure. Mais a moins d’avoir un régulateur dans le coffre c’est la dépanneuse.
Si on dispose d’un tube de cuivre prévu à l’avance (par exemple lors de le remise en état de la rampe) on peut court-circuiter le régulateur (uniquement si les canalisation d’essence sont en pleine forme).
Mais il fait savoir que continuer ainsi ne peut s’envisager que sur quelques km. En effet, seul le clapet de décharge de la pompe à essence régulera la pression à 3.5 bar au lieu de 2.Dans cette configuration en plus du risque de rupture d’une durite, il y a une pression d’injection beaucoup plus importante, le moteur passera en mode enrichissement…d’où fumées noires, consommation importante et risque de noyage moteur. (les injecteurs sont prévu pour fonctionner correctement seulement jusqu’à une pression de 3 bars). S’il faut envisager une assez longue distance ainsi, débrancher la sonde de température moteur, relier les 2 fils ensembles en les isolant et rouler calmement sur un filet de gaz.L’effet immédiat sera de limiter au maximum le temps d’ouverture des injecteurs.

A présent que le doute s’est installé dans vos esprits, une nouvelle rassurante :

Malgré des centaines de milliers de km en DS 21 et 23 à injection, les seules pannes que j’ai eu et qui auraient pu me laissr au bord de la route, c’est un condensateur d’allumage neuf qui a claqué sans prévenir et un pneu crevé sans roue de secours sous le capot. C’est tout. Une IE est très tolérante, même pour les champions de la négligence de l’entretien. Tout ce qu’elle demande c’est rouler et rouler encore.
Je tempère tout de même mes propos. Si votre IE est prévue pour seulement rouler une fois par an , alors choisissez une carbu ou vous vous exposerez à des petits caprices de sa part, certes sans gravité mais exaspérants.